Почему у B-2 Spirit титановый планер?

>- А-аа... А то я на этих двухконтурных 3300 часов налетал и 15 лет по ним зачёты сдавая, и ни разу слова "вентилятор" в отношении их не услышал - ни от единого инженера по СД... Большинство там после "Жуковки" было, а жаргон Вашего ВУЗа, видимо, всё-таки очень местный

А термин гостированый? Ежели нет как в КБ свое издели назвали так и будет - захотят и назовут Д-18Т турбореактивным а НК-8 турбовентиляторным, так что весь жаргон местный - изобретаемый в двигательных КБ.

Вуду, 24.05.2004 11:38:29 :

Bird Man, 24.05.2004 11:30:37 :

Как раз "международный", именно КБ-шный.

 

- Значить, двигтеля там "не той системы"...
"Если на клетке со слоном увидишь надпись "Буйвол" - не верь глазам своим!"

(Козьма Прутков)

Да и уровень подготовки у техников, не совсем КБ-шный.

 

- Не техников, Вы крайне невнимательно читаете: я написал инженеров по самолёту и двигателю, закончивших, в большинстве своём, Академию ВВС им.Н.Е.Жковского.

 

Мурзилок, меньше читать надо.

Я и сам являюсь техником самолета. (по военной специальности)
Техник самолета, или же его части (в "большой" авиации, например ВТА) это офицер, с высшим техническим образованием.

А не инженер именуется механиком. (тут до прапорщика чины доходят)

Так, что, простите, но вызывает сомнение, как вы зачеты сдавали.

tarasv, 24.05.2004 11:42:05 :

А термин гостированый? Ежели нет как в КБ свое издели назвали так и будет - захотят и назовут Д-18Т турбореактивным а НК-8 турбовентиляторным, так что весь жаргон местный - изобретаемый в двигательных КБ.

 

- (устало) Я же привёл цитату, и этому определению "сто лет в обед": степень двухконтурности менее 6 - "двухконтурный турбореактивный", более - "турбовентиляторный..." И не один десяток лет уж так...

Bird Man, 24.05.2004 11:44:46:

Вуду, 24.05.2004 11:38:29 :

Bird Man, 24.05.2004 11:30:37 :

Как раз "международный", именно КБ-шный.

 

- Значить, двигтеля там "не той системы"...
"Если на клетке со слоном увидишь надпись "Буйвол" - не верь глазам своим!"

(Козьма Прутков)

Да и уровень подготовки у техников, не совсем КБ-шный.

 

- Не техников, Вы крайне невнимательно читаете: я написал инженеров по самолёту и двигателю, закончивших, в большинстве своём, Академию ВВС им.Н.Е.Жуковского.

 

Мурзилок, меньше читать надо.

 

- (в сторону) Может, больной, чуток? Или - дурак?

Вуду, 24.05.2004 11:49:48 :

Bird Man, 24.05.2004 11:44:46:

Вуду, 24.05.2004 11:38:29 :

Bird Man, 24.05.2004 11:30:37 :

Как раз "международный", именно КБ-шный.

 

- Значить, двигтеля там "не той системы"...
"Если на клетке со слоном увидишь надпись "Буйвол" - не верь глазам своим!"

(Козьма Прутков)

Да и уровень подготовки у техников, не совсем КБ-шный.

 

- Не техников, Вы крайне невнимательно читаете: я написал инженеров по самолёту и двигателю, закончивших, в большинстве своём, Академию ВВС им.Н.Е.Жуковского.

 

Мурзилок, меньше читать надо.

 

- (в сторону) Может, больной, чуток? Или - дурак?

 

А вы самокритичны.

Кстати, вот пример "теплового применения" титана - Х-15 http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/x15conf/design.html

Вуду, 24.05.2004 09:07:05 :

Zeus, 23.05.2004 21:03:47 :

Хм, у нас тоже не делали принципальной разницы между компрессором второго контура (КНД) и вентилятором. То так называли, то так, у любого двигателя. Это скорее традиция - называть вентиляторами компрессоры с одной ступенью. Но разница не столь принципиальна, чтобы говорить об жестко обособленных терминах и тем более "разных" двигателях.

 

- Просматривается ещё один широко распространённый конструктивный нюанс: у двухконтурных ТРД сопло общее, и смешение потока воздуха внешнего контура и газовой струи внутреннего осуществляется до среза сопла.
А у турбовентиляторных, как правило, у каждого контура на выходе - "своя свадьба"...

 

Это не есть так.
Этот вопрос относится исключительно к конфигурации мотогондолы. Как движок был с вентилятором, так и останется, не зависимо от того со смешением-ли гондола (длинная) или без смешения (короткая).
Это повлияет незначительно на диаметр вентилятора и на наличие устройства смешения.

101, 24.05.2004 17:02:07 :

Вуду, 24.05.2004 09:07:05 :

Zeus, 23.05.2004 21:03:47 :

Хм, у нас тоже не делали принципальной разницы между компрессором второго контура (КНД) и вентилятором. То так называли, то так, у любого двигателя. Это скорее традиция - называть вентиляторами компрессоры с одной ступенью. Но разница не столь принципиальна, чтобы говорить об жестко обособленных терминах и тем более "разных" двигателях.

 

- Просматривается ещё один широко распространённый конструктивный нюанс: у двухконтурных ТРД сопло общее, и смешение потока воздуха внешнего контура и газовой струи внутреннего осуществляется до среза сопла.
А у турбовентиляторных, как правило, у каждого контура на выходе - "своя свадьба"...

 

Это не есть так.
Этот вопрос относится исключительно к конфигурации мотогондолы. Как движок был с вентилятором, так и останется, не зависимо от того со смешением-ли гондола (длинная) или без смешения (короткая).
Это повлияет незначительно на диаметр вентилятора и на наличие устройства смешения.

 

Не совсем так.
Наоборот, наличие камеры смешения у движка, влияет на размеры мотогондоллы.

101, 24.05.2004 17:02:07:

Это не есть так.
Этот вопрос относится исключительно к конфигурации мотогондолы. Как движок был с вентилятором, так и останется, не зависимо от того со смешением-ли гондола (длинная) или без смешения (короткая).

 

Переведите, пожалуйста то, что Вы сказали, сейчас на русский язык, потому как на трезвую голову это понять "до конца" невозможно... :o
С каких это пор конфигурация гондолы стала определяющим фактором? А не определяемым, исходя из требований к двигателю, прежде всего - к его скоростным характеристикам?

Это повлияет незначительно на диаметр вентилятора и на наличие устройства смешения.

 

Когда и как длина гондолы стала определять диаметр вентилятора и зачем?
Поясните.

Bird Man, 24.05.2004 17:08:54 :

Не совсем так.
Наоборот, наличие камеры смешения у движка, влияет на размеры мотогондоллы.

 

Так точно! Она удлинняется, и поэтому ее жаргонно кличут "длинной".

С каких это пор конфигурация гондолы стала определяющим фактором? А не определяемым, исходя из требований к двигателю, прежде всего - к его скоростным характеристикам?

 

Ну раз мы заговорили про гондолы со смешением и без него, то речь идет об обособленных гондолах, которые применяются на пассажирских и транспортных самолетах. А тут, проектант, пройдя этапы выбора движка по всяким там критерям (в том числе и по скорости), начинает ее компоновать. Задача выбора типа мотогондолы есть задача компоновочная, а еще точнее, задача политическая.
На этом этапе двигателисты с мотористами выпивают много вотки, пива, вина. Смеются и улыбаются.
И их уже не колышит скорость и прочая лабуда, ибо здесь самый важный показатель тяга. Возрастет тяга и будем сосать по топливной эффективности, т.к. масса полезного груза и крейсерский Мах уже определены и заморожены, а при возросшей тяге движок нуна дросселировать и т.д. и т.п.
Поэтому, стараясь удержать тягу в определенном диапазоне играют конфигурацией мотогондолы. Основные моменты здесь это расположение коробки агрегатов; со смешением гондола или нет; величина выноса гондолы относительно узлов крепления на крыле и относительно передней кромки крыла; углы установки и клинения; клиренс; местные кривизны поверхности гондолы.

Тут я некорректно выразился. Считается, что тяга тоже заморожена, а решается, все таки в первую очередь (на этом этапе), компоновочная задача (и аэродинамическая) .... но она перерастает в пьянку и начинается политика.

Когда и как длина гондолы стала определять диаметр вентилятора и зачем?
Поясните.

 

Значица так ... помню, что у короткой гондолы вентилятор больше чем у длинной. А почему не помню. Как-нибудь уточню.

Значица так ... помню, что у короткой гондолы вентилятор больше чем у длинной. А почему не помню. Как-нибудь уточню.

 

Суть в следующем.
Камера смешения, по длинне, равна нескольким диаметрам вентилятора.
Соответственно, если речь идет о двигателях с высокой степенью двухконтурности, соответственно, вентилятором большого диаметра, весь выигрыш, за счет смешения будет компенисирован слишком большой и тяжелой мотогондоллой. (железяка все-таки)

101

Вы упорно причину путаете со следствием, телегу ставите впереди лошади и т.д.

Вуду, 24.05.2004 11:46:08 :

tarasv, 24.05.2004 11:42:05 :

А термин гостированый? Ежели нет как в КБ свое издели назвали так и будет - захотят и назовут Д-18Т турбореактивным а НК-8 турбовентиляторным, так что весь жаргон местный - изобретаемый в двигательных КБ.

 

- (устало) Я же привёл цитату, и этому определению "сто лет в обед": степень двухконтурности менее 6 - "двухконтурный турбореактивный", более - "турбовентиляторный..." И не один десяток лет уж так...

 

А как же быть с ДВ-2?

Вуду, 24.05.2004 17:36:50 :

101

Вы упорно причину путаете со следствием, телегу ставите впереди лошади и т.д.

 

Я не знаю какая там причина и какое следствие, но когда я учавствовал в процессе выбора мотогондолы, то все было так, как я описал.



Представьте себе, что вы сформировали ТЗ на двигло. Просто обычные цифири и графики. Выкинули ТЗ на рынок и к вам потянулись мотористы со своими предложениями. А суть предложений такова, что на одном газогенераторе можно слепить кучу разных движков.

Вотка льется рекой. Все счастливы и довольны. Движок выбран. А потом движок начинают ставить под крыло и тут казывается, что струя струячит в отклоненный закрылок и гондолу нужно опустить пониже. Потом оказывается, что ее нужно выдвинуть вперед для снижения сопротивления. Потом оказывается, что из-за этого гондола в крейсере закручивает крыло .... а потом оказывается, что струя сосет воздух с ГО, а потом оказывается, что вентилятор сосет все лужи на ВПП ....

И все эти проблемы решаются исключительно компоновкой: метр вперед - полметра назад. И самолетчики только выбирает какую гондолу они хотят, и как повлияет увеличение диаметра вентилятора на высоту стоек шасси.
Все ТТХ двигла уже заморожены!!!!! Двигателисты могут творить в движке все что угодно, лишь бы тягу давал, топливо сосал да ремонтировался согласно ТЗ.
Вот о чем я и говорил. Вы же мне, судя по всему, талдычете про написание ТЗ, когда самолетчик в 101 отделе смоделирует движок и сформулирует требования к двигателистам. Каким-то коэффициентиком гондола там конечно же учитывается, не спорю, но когда движок примеряют на самолете, то гондолу могут переделать кардинально и очень много параметров окончательно устаканиваются, только когда самолет начинает летать.

Bird Man, 24.05.2004 17:36:35 :

Суть в следующем.
Камера смешения, по длинне, равна нескольким диаметрам вентилятора.
Соответственно, если речь идет о двигателях с высокой степенью двухконтурности, соответственно, вентилятором большого диаметра, весь выигрыш, за счет смешения будет компенисирован слишком большой и тяжелой мотогондоллой. (железяка все-таки)

 

Несколько диаметров? Эээээээ .... вы давно, вообще, видели устройство смешения современного движка?
Несомненный выигрыш смешения только в одном - низкий шум, малый диаметр.
В остальном там столько проблем, что кроме, как чисто по политическим мотивам, я не знаю зачем порой применяют длинные гондолы.

Bird Man, 24.05.2004 17:46:20:

А как же быть с ДВ-2?

 

А Вы на его схему внимательно посмотрите. Очень внимательно:



Там есть семиступенчатый компрессор высокого давления.
Там есть двухступенчатый компрессор низкого давления.
И там есть третий, отдельный, сидящий на одном валу с компрессором низкого давления, да, вентилятор, из одной ступени.
Что диаметр его невелик и степень двухонтурности - на всякое правило бывают исключения. Потому и говорится "как правило"...

101, 24.05.2004 18:16:33 :

Несколько диаметров? Эээээээ .... вы давно, вообще, видели устройство смешения современного движка?
Несомненный выигрыш смешения только в одном - низкий шум, малый диаметр.
В остальном там столько проблем, что кроме, как чисто по политическим мотивам, я не знаю зачем порой применяют длинные гондолы.

 

Видел лет 5 назад.
С тех пор ничего кардинально не изменилось.
Вы, опять-таки путаете причину и следствие.

Габариты движка являются следствием, предьямляемых к нему требований по ТТХ.

Вуду, 24.05.2004 18:54:13 :

Там есть семиступенчатый компрессор высокого давления.
Там есть двухступенчатый компрессор низкого давления.
И там есть третий, отдельный, сидящий на одном валу с компрессором низкого давления, да, вентилятор, из одной ступени.
Что диаметр его невелик и степень двухонтурности - на всякое правило бывают исключения. Потому и говорится "как правило"...

 

Схему его я прекрасно представляю.
Ибо видел его и на бумаге (в масштабе 1:1) и в металле.
И этот движок является наглядным примером разницы между компрессором низкого давления и вентилятором.
Ибо не в габаритах, а в предназначении дело.
К стати в данном случаи говорят о подпорном комперессоре.

Bird Man, 25.05.2004 06:39:52 :

101, 24.05.2004 18:16:33 :

Несколько диаметров? Эээээээ .... вы давно, вообще, видели устройство смешения современного движка?
Несомненный выигрыш смешения только в одном - низкий шум, малый диаметр.
В остальном там столько проблем, что кроме, как чисто по политическим мотивам, я не знаю зачем порой применяют длинные гондолы.

 

Видел лет 5 назад.
С тех пор ничего кардинально не изменилось.
Вы, опять-таки путаете причину и следствие.

Габариты движка являются следствием, предьямляемых к нему требований по ТТХ.

 

Ну ладно, судя по всему, здесь одни умные собрались и кроме как слов "причина и следствие" ничего больше не знают.
)

Про тему топика только забыли...

Нет, все помнят, просто нить разговора идет по очень хитрой траектории, что сразу и не поймешь, что мы переходим к главному - французской порнографии.
)

101, 25.05.2004 08:41:33 :

Bird Man, 25.05.2004 06:39:52 :

101, 24.05.2004 18:16:33 :

Несколько диаметров? Эээээээ .... вы давно, вообще, видели устройство смешения современного движка?
Несомненный выигрыш смешения только в одном - низкий шум, малый диаметр.
В остальном там столько проблем, что кроме, как чисто по политическим мотивам, я не знаю зачем порой применяют длинные гондолы.

 

Видел лет 5 назад.
С тех пор ничего кардинально не изменилось.
Вы, опять-таки путаете причину и следствие.

Габариты движка являются следствием, предьямляемых к нему требований по ТТХ.

 

Ну ладно, судя по всему, здесь одни умные собрались и кроме как слов "причина и следствие" ничего больше не знают.
)

 

Нет. Они знают, что тягу создает двигатель, а не мотогондолла.
Как и знаем, то, что камера смешения относится к соплу, а не мотогондолле.
А еще знаем, что процесс согласования мотогондоллы сводится не только к водке.

Уууууууу, други, как все запущено.
Если тягу создает двигатель, а мотогондола тут не при чем, то тут точно больше писать ничего не буду .... наверное.

P.S. А так как, и мотогондолу и двигатель сегодня ваяют двигателисты, то пофик, вобщем-то, к чему относить камеру смешения и само устройство смешения. И посему сие замечание вообще тут не ясно зачем было вставлено.

101, 25.05.2004 10:34:53 :

Уууууууу, други, как все запущено.
Если тягу создает двигатель, а мотогондола тут не при чем, то тут точно больше писать ничего не буду .... наверное.

P.S. А так как, и мотогондолу и двигатель сегодня ваяют двигателисты, то пофик, вобщем-то, к чему относить камеру смешения и само устройство смешения. И посему сие замечание вообще тут не ясно зачем было вставлено.

 

Задача мотогондоллы быть "кожухом" для движка, стараясь не мешать ему при этом.

А когда это самолетчики двигатели ваяли?