О реактивном движении в средах.

Добрый вечер.
На форуме Новости Космонавтики обсуждается тема присоединения дополнительной массы эжекцией для увеличения тяги реактивного двигателя. На мой взгляд несмотря на продолжение обсуждения тема уже исчерпана. Предлогаю более широкую тему об эффективных способах присоединения масс среды.
Чтобы не иметь лишних вопросов даю короткую справку.
Тяга РД есть Т=m*v где
Т- тяга, m-масса газов в секунду истекающая из сопла, v-скорость истекающих газов.
Туд=Т/mt где Tуд-удельная тяга, mt-масса топлива расходуемая на работу аппарата в секунду.
Прошу заметить, что v при разбавлении продуктов сгорания сторонней массой изменяется медленнее чем наростает масса. Потому при присоединении бесконечной массы к конечному колличеству энергии(топливу) вроде можно получить бесконечную тягу и удельную тягу.
ing

Может кто нибудь обратит внимание и на этоту тему.
Чево вдруг все обрушились на ГТД, это тоже газовая динамика или про моторы знаем все, а здесь слабо, или постановка вопроса непонятна?
ing

ing, 28.05.2004 23:29:48 :

...Потому при присоединении бесконечной массы к конечному колличеству энергии(топливу) вроде можно получить бесконечную тягу и удельную тягу.
ing

 

Бесконечной массы не бывает. А просто очень большая - всегда под рукой. Или под ногой.
При желании, конечно, можно и ходьбу рассматривать как реактивное движение.
Но зачем?

ВРД использует забортный воздух, присоединяя массу с помощью компрессора, диффузора. Результат, очень высокое значение удельной тяги (экономический показатель). Можно на стоячем моторе получить до 2-х тяг использованием эжекции (к сожалению при таком способе присоединения массы на движущемся аппарате эффект пропадает).
Но кругом полно халявной массы, если эффективно присоединить ее можно к примеру сделать авиационный мотор экономичее автомобильного.
ing

ing, 02.06.2004 22:08:25 :

Но кругом полно халявной массы, если эффективно присоединить ее можно к примеру сделать авиационный мотор экономичее автомобильного.
ing

 

Несколько затруднительно, мне кажется. У автомобиля присоединенная масса порядка 6е24 кг, все-таки.
Другое дело, что хорошо оттолкнуться можно и от одного протона. Если его разогнать до почти с, конечно.

ing, 02.06.2004 22:08:25 :

ВРД использует забортный воздух, присоединяя массу с помощью компрессора, диффузора. Результат, очень высокое значение удельной тяги (экономический показатель). Можно на стоячем моторе получить до 2-х тяг использованием эжекции (к сожалению при таком способе присоединения массы на движущемся аппарате эффект пропадает).
Но кругом полно халявной массы, если эффективно присоединить ее можно к примеру сделать авиационный мотор экономичее автомобильного.
ing

 

КПД - близкий к поршневому двигателю, это реальное явление.
В теории - да.
На практике - тяжело.
Присоединение массы - это появление ТРДД, после ТРД.
Но это явление сопровождается ростом габаритов движка.
Более серьезными ограничениями и на скорость полета.
Соответственно, удельный расход топлива, для наземных ГТД уже, или скоро будет, сопостовим с поршневыми. Для самолетов несколько сложнее, тяга, будет сильно зависить от скорости полета.
В ВРД и ГТД все удельные параметры считают по расходу воздуха.
(ибо его масса гораздо больше, как правило, чем масса топлива.)
Да, расход воздуха через ВРД обычно обозначают буквой G.

При желании, конечно, можно и ходьбу рассматривать как реактивное движение.

 

Это как?

Bird Man, 03.06.2004 13:53:55 :

Да, расход воздуха через ВРД обычно обозначают буквой G.

 

G_в

[quote|Bird Man, 03.06.2004 07:27:06 :]

При желании, конечно, можно и ходьбу рассматривать как реактивное движение.

 

Это как? :)[/quote]

А так, по Высоцкому:

Мы толкаем ее сапогами
На себя, под себя, от себя.

 

Добрый вечер.
Я понимаю, что никто из присутствующих не способен всерьез оценить возможности предлагаемого способа, а пототу только для информации.
Представьте прямоточный двигатель.
Если процес подвода тепла стандартный, то скорость горения (ламенерное дозвуковое горение) мала. Поэтому между скоростью полета, темпом подвода тепла и скоростью истечения есть определенные соотношения. Результат это ограничения на тягу, скорость полета.
Эти ограничения можно существенно уменьшить если процесс подвода тепла осуществить детонацией (особенно эффективно при использовании конденсированных ВВ). Разогрев всей массы рабочего тела осуществляется в процессе близком к V=const и со скоростью большей скорости звука. Возможно присоединение и масс окружающего воздуха в отраженных волнах сжатия. Из за значительных скоростей распростронения волн сжатия ограничения, что существуют для эжекторов, могут быть менее существенны.
ing

КПД - близкий к поршневому двигателю, это реальное явление.
В теории - да.
На практике - тяжело.

 

Да что вы говорите! КПД дизеля 40%, а ГТУ - 37%.

SergeVLazarev, 09.06.2004 21:47:43 :

КПД - близкий к поршневому двигателю, это реальное явление.
В теории - да.
На практике - тяжело.

 

Да что вы говорите! КПД дизеля 40%, а ГТУ - 37%.

 

1. У любого дизеля и любой ГТУ?
2. Я ить ясно сказал:

Соответственно, удельный расход топлива, для наземных ГТД уже, или скоро будет, сопостовим с поршневыми.

 

А вот в "летающих движках" до этого еще не добрались.