Сравнение средств безопасности на ЖД РФ и за рубежом

Amoralez>> Поездная радиосвязь не работает ? Нет ни какой связи (даже- мобильной) между поездным диспетчером и машинистом ?
Mishka> Я же сказал, что радио и ничего больше? Ты не читаешь? Там нет сигнализации о занятых треках, о положении стрелок. И слежение о положении поезда только со слов машиниста.

Я потому и спрашиваю, т.к. сам работал поездным диспетчером, где на одном из участков была т.н. "бумажная блокировка" или - как у вас их называют - "чёрной территорией" (где не было ни - дежурных по станциям, ни - стрелочников, а локомотивная брагада - сама вручную переводила себе стрелки)....и меня сильно удивляет, то как вас в штатах организовано движение на таких участках. У нас - все было намного более контролируемым.

Amoralez> Я потому и спрашиваю, т.к. сам работал поездным диспетчером, где на одном из участков была т.н. "бумажная блокировка" или - как у вас их называют - "чёрной территорией" (где не было ни - дежурных по станциям, ни - стрелочников, а локомотивная брагада - сама вручную переводила себе стрелки)....и меня сильно удивляет, то как вас в штатах организовано движение на таких участках. У нас - все было намного более контролируемым.

Так, давай по пунктам.
1. Откуда на той территории ты получал данные о положении поезда? В том числе инфа о том, что хвос поезда прошёл метку?
2. Как подтверждалось выполнение тех же бумажных блокировок?
3. Как контролировалась скорость состава?
4. Как подтверждалось текущее положение стрелок?
5. Как подтверждалось исполение любых ограничений? (тут они называются у всех компаний по разному — бюллетени, формы, блокировки и т.д.)
6. Как подтверждался типичный профайл разгона и/или торможения?
7. Кем и как осуществлялся контроль за состоянием осей и других подвижных частей состава?
8. Что служило аналогом сигнальных ламп/светофоров, кто их переключал?

Mishka> Так, давай по пунктам.
Mishka> 1. Откуда на той территории ты получал данные о положении поезда? В том числе инфа о том, что хвос поезда прошёл метку?
- Доклад от машиниста поезда (время, станция) прибытие/ отправление/проследование

Mishka> 2. Как подтверждалось выполнение тех же бумажных блокировок?
- по докладу машиниста поезда
Mishka> 3. Как контролировалась скорость состава?
- тут есколько вариантов:
1)относительно графика движения (перегонное вемя хода);
2) машинистом поезда;
Mishka> 4. Как подтверждалось текущее положение стрелок?
- Локомотивная бигада самостоятельно проверяла готовность маршрута приёма/отправления. При необходимости самостоятельно переводила стрелки.
Mishka> 5. Как подтверждалось исполение любых ограничений? (тут они называются у всех компаний по разному — бюллетени, формы, блокировки и т.д.)
Не понял вопрос. Можно - подробнее ?

Mishka> 6. Как подтверждался типичный профайл разгона и/или торможения?

Не понял вопрос. Можно - подробнее ?

Mishka> 7. Кем и как осуществлялся контроль за состоянием осей и других подвижных частей состава?
Локомотивная бригада следит за состоянием поезда в движении, во время стоянки проверяется нагрев букс и т.д.
Mishka> 8. Что служило аналогом сигнальных ламп/светофоров, кто их переключал?

Их там не было (не действовали) совсем.

Amoralez> - Доклад от машиниста поезда (время, станция) прибытие/ отправление/проследование
Amoralez> - по докладу машиниста поезда
Amoralez> - тут есколько вариантов:
Amoralez> 1)относительно графика движения (перегонное вемя хода);
Amoralez> 2) машинистом поезда;

А скорость — по докладу машиниста. Т.е. опять всё от машиниста. А перегонное время — лишь косвенное подтверждение сказанного ранее машинистом.

Amoralez> - Локомотивная бигада самостоятельно проверяла готовность маршрута приёма/отправления. При необходимости самостоятельно переводила стрелки.

Да, опять машинист и кондуктор, как здесь говорят.

Amoralez> Не понял вопрос. Можно - подробнее ?

Ну, например, в связи с текущим состоянием рельс выдаётся форма на ограничение скорости при движении по какому-нибудь участку. В форме указан участок (границы в mile posts), скорость, направление, время начала и время окончания действия. Эти данные в начальный момент передаются на паравоз локомотивной бригаде, а потом пополняются по мере введения новых или отмены старых. Но выполнение эти ограничений — всё со слов бригады.

Amoralez> Не понял вопрос. Можно - подробнее ?

Это больше к пассажирскому транспорту, но к грузовому тоже относиться. Есть определённые характеристики, как состав должне разгонятся и тормозить на определённых участках (чаще всего на станциях и остановках). Например, торможение не 1.3 мили в час в секунду.

Amoralez> Локомотивная бригада следит за состоянием поезда в движении, во время стоянки проверяется нагрев букс и т.д.

Правильно, опять бригада. На автоматизированном участке есть куча детекторов для таких случаев, которые здесь называются Hot Boxes.

Amoralez> Их там не было (не действовали) совсем.

Ну, иногда, когда бригада сама стрелки переключает (один в паравозе, другой на ступеньке заднего вагона — разговоря по рации) могут вместе с переключением стрелок, ещё и чего-то там сделать. Но опять же, это бригада.

Amoralez> В то же самое время, машинист (локомотивная бригада) руководствовалась исключительно приказами поездного диспетчера получаемые ею как по поездной радиосвязи, так и по телефонной связи (со станций).

Правильно. Они руководствуются. В теории. На практике, если ты анализируешь потоки контрольной инфы и её подтверждения, то у тебя ровно одна точка, где всё сходится к одному — к машинисту. И надёжности не особо, и дублирования нет. В общем, чуть что и труба. И возможностей куча. Может диспетчер накосячил, а может быть бригада, просто сказала немного не то, чтобы себя прикрыть, а диспетчер принял решение на основании неверных данных.

Mishka> А скорость — по докладу машиниста. Т.е. опять всё от машиниста. А перегонное время — лишь косвенное подтверждение сказанного ранее машинистом.
Это не косвенное, а - основное. Все разговоры - "пишутся" (как - ( в виде приказов и докладов - журнал, так и - на "ленту"), причём с указанием конкретного времени + скоростемерная лента на локомотиве (где пишутся основные параметры движения + время). Бригаде сильно привирать - нет смысла.


Mishka> Да, опять машинист и кондуктор, как здесь говорят.
Да. Машинист или его помошник или "главный" (кондуктор).


Mishka> Ну, например, в связи с текущим состоянием рельс выдаётся форма на ограничение скорости при движении по какому-нибудь участку. В форме указан участок (границы в mile posts), скорость, направление, время начала и время окончания действия. Эти данные в начальный момент передаются на паравоз локомотивной бригаде, а потом пополняются по мере введения новых или отмены старых. Но выполнение эти ограничений — всё со слов бригады.

Понятно: речь идёт об ограничениях скорости движения. Их выдают локомотивной бригаде (под роспись) еще перед поездкой на весь маршрут.
Там указываются:
- перегон/станция/путь перегона;
- километр и пикет (или с какого - по какой) действует предупреждение;
- ограничение скорости (или - другая причина);

Контролируется это всё просто: после возвращения из поездки машинист сдаёт скоростемерную ленту (где указано время, скорость и т.д.) для расшифровки. Если, будет обнаружено, что он не сооблюдал скорость или - перегонное время хода, его могут наказать...вплоть до лишения "корочек". При необходимости сверяются с графиком исполненного движения (за тот день/ночь).....Тут - можно ссылаться на разность хода часов, но больше 5 мин не соврёшь.




Mishka> Это больше к пассажирскому транспорту, но к грузовому тоже относиться. Есть определённые характеристики, как состав должне разгонятся и тормозить на определённых участках (чаще всего на станциях и остановках). Например, торможение не 1.3 мили в час в секунду.

Это - знание профиля участка по которому машинисту надо проехать ? У нас - у каждого машиниста имеется формуляр, в котором записаны участки по которым имеется допуск. (периодически проверяется поездкой с машинистом-инструктором). Соответственно, машинист должен знать профили участков как "Отче наш". (я имею ввиду не участки месжду двумя стациями, а "плечи" (участки) вроде Рига - Даугавпилс или Рига - Резекне). Выезжать на участок где у него нет допуска - машинисту категорически запрещено (лишат прав).



Mishka> Правильно, опять бригада. На автоматизированном участке есть куча детекторов для таких случаев, которые здесь называются Hot Boxes.

Ну это - в основном - малодеятельные участки.


Mishka> Ну, иногда, когда бригада сама стрелки переключает (один в паравозе, другой на ступеньке заднего вагона — разговоря по рации) могут вместе с переключением стрелок, ещё и чего-то там сделать. Но опять же, это бригада.

Ну это - люди. Такое иногда бывает со всеми, но не должно быть системным явлением.

Mishka> Правильно. Они руководствуются. В теории. На практике, если ты анализируешь потоки контрольной инфы и её подтверждения, то у тебя ровно одна точка, где всё сходится к одному — к машинисту. И надёжности не особо, и дублирования нет. В общем, чуть что и труба. И возможностей куча. Может диспетчер накосячил, а может быть бригада, просто сказала немного не то, чтобы себя прикрыть, а диспетчер принял решение на основании неверных данных.

Нет. Всё анализируется докладами поступившими от локомотивных бригад (каждая из них получает отдельный приказ на движение только до определённой станции и конкретного пути станции) и графиком исполненного движения на данном участке. Здесь важно (для диспетчера - в первую очередь)- правильно воспринимать входящую информацию.
У нас руководит движением - поездной диспетчер, а дежурные постанциям (если есть) и локомотивные бригады выполняют его указания (приказы).

У нас - обычно начинали с "обкатки" молодых диспетчеров на таком участке, потом - переводили - узловым или - на ДЦ.

Amoralez> Это не косвенное, а - основное. Все разговоры - "пишутся" (как - ( в виде приказов и докладов - журнал, так и - на "ленту"), причём с указанием конкретного времени + скоростемерная лента на локомотиве (где пишутся основные параметры движения + время). Бригаде сильно привирать - нет смысла.

Нет, это косвенное. Основное оно в процедуре. А вот с точки зрения проверки действительности — очень даже вторичное. Не можешь ты на это полагаться. И случаи, когда среднее время на перегоне совпадало с расчётным, а в реальности, экипаж сначала прозевал, а потом нагонял с превышением, бывали.

Ну и скоростемерные ленты тоже могут быть не на всех локомотивах.

Amoralez> Понятно: речь идёт об ограничениях скорости движения. Их выдают локомотивной бригаде (под роспись) еще перед поездкой на весь маршрут.
Не только. Там масса их. Про скорости — только один пример.

Amoralez> Контролируется это всё просто: после возвращения из поездки машинист сдаёт скоростемерную ленту (где указано время, скорость и т.д.) для расшифровки. Если, будет обнаружено, что он не сооблюдал скорость или - перегонное время хода, его могут наказать...вплоть до лишения "корочек". При необходимости сверяются с графиком исполненного движения (за тот день/ночь).....Тут - можно ссылаться на разность хода часов, но больше 5 мин не соврёшь.

Ещё раз, ленты может и не быть... Есть дороги, которые не первого класса, но которые иногда покупаются первым классом. Там всё может быть намного хуже. Нет единного стандарта на такие вещи. У каждой компании свои.

Amoralez> Это - знание профиля участка по которому машинисту надо проехать ? У нас - у каждого машиниста имеется формуляр, в котором записаны участки по которым имеется допуск. (периодически проверяется поездкой с машинистом-инструктором). Соответственно, машинист должен знать профили участков как "Отче наш". (я имею ввиду не участки месжду двумя стациями, а "плечи" (участки) вроде Рига - Даугавпилс или Рига - Резекне). Выезжать на участок где у него нет допуска - машинисту категорически запрещено (лишат прав).

Нет, это не знание профиля участка. Это именно профайлы движения. Диспетчер может поменять в любой момент. А допуски тут тоже имеются и вообще, чтобы получить допуск на конкретный участок, надо пройти сертификацию по этому участку. А, поскольку правила у разных компаний разные, система сигнализации разная, систему передачи инфы тоже разная, всякие бюллетени по форме и содержанию тоже разные, то экипажи не могут водить по чужим линиям.

Amoralez> Ну это - в основном - малодеятельные участки.
С чего бы это? Вот сделали интерфейс для слежения для UP и CSX недавно на очень интенсивных участках. Много чего там меряют.

Amoralez> Ну это - люди. Такое иногда бывает со всеми, но не должно быть системным явлением.

Дык, тёмные территории тоже постепенно исчеают. Только не с той скоростью, с какой хотелось бы. Разбираемая авария произошла, как раз, на такой территории. В добавок, она ещё и довольно мало используемая.

Amoralez> Нет. Всё анализируется докладами поступившими от локомотивных бригад (каждая из них получает отдельный приказ на движение только до определённой станции и конкретного пути станции) и графиком исполненного движения на данном участке. Здесь важно (для диспетчера - в первую очередь)- правильно воспринимать входящую информацию.

Не может оно анализироваться докладами бригад. Поэтмоу да. И подтверждение выполнения приказов только со слов бригады. И ничего больше. Всё, нет ничего больше. Это надо понимать при построении технической системы.

Когда сказано, что доехал до mile post 172.3, то это принимается однозначно. И не знает диспетчер, что до этой отметки ещё минут 10 надо ехать.

Amoralez> У нас руководит движением - поездной диспетчер, а дежурные постанциям (если есть) и локомотивные бригады выполняют его указания (приказы).
Нет дежурных по станциям. Т.к. нет почти промежуточных станций на тёмных территориях.


Amoralez> У нас - обычно начинали с "обкатки" молодых диспетчеров на таком участке, потом - переводили - узловым или - на ДЦ.

Ты упираешь на всякие правила и регуляции. Они есть. Я же тебе говорю, что многие вещи проверить тяжко. Или совсем невозможно. Это с технической стороны.

Mishka> Ну и скоростемерные ленты тоже могут быть не на всех локомотивах.

Установлены всех локомотивах без исключения.

Amoralez>> Ну это - в основном - малодеятельные участки.
Mishka> С чего бы это? Вот сделали интерфейс для слежения для UP и CSX недавно на очень интенсивных участках. Много чего там меряют.

Элементарно: нельзя молодого работника сразу ставить на напряжённые участки. Не справится, или - "сломается" (психологически). У нас поездным диспетчером можно стать предварительно поработав дежурным по станции (узловой или - сортировочной) или из маневровых диспетчеров (так же сначала поработав дежурным по станции). Сразу (с улицы) на эту должность не назначат.... даже по-блату.

.
Mishka> Когда сказано, что доехал до mile post 172.3, то это принимается однозначно. И не знает диспетчер, что до этой отметки ещё минут 10 надо ехать.

Допустим, поступил доклад от машиниста о проследовании им станции N в час...мин..., а там - стоит "на скрещении" поезд в ожидании прохода встречного поезда (который "типа, проследовал"), думаете, что там - машинист-идиот ? Поедет в лоб на занятый перегон ? Нет.
Более того, локомотивная бригада этого поезда должна подать звуковой сигнал (отражается на скоростемерной ленте) локомотиву встречного поезда, проконтролировать у него исправность вагонных тележек и букс, наличие хвостового сигнала (поезд прибыл с перегона в полном составе), снова подать звуковой сигнал и только после готовить себе маршрут отправления. Если, что-то из этого будет не так - никто никуда не едет.
Более того - он еще должен получить от поездного диспетчера регистрируемый номерной приказ на начало движения до какой-то из станций данного участка.


Mishka> Нет дежурных по станциям. Т.к. нет почти промежуточных станций на тёмных территориях.
Именно так. Все делает локомотивная бригада: готовит маршрут приёма или отправления, маневровая работа, закрепление вагонов....но под контролем поездного диспетчера. Без его разрешения ничего не делается и ему же о выполнении докладывается. Причём, на всё это локомотивной бригаде необходимо получить у него разрешение. (Это не такая вольница как у шоферов-дальнобойщиков)

Mishka> Ты упираешь на всякие правила и регуляции. Они есть. Я же тебе говорю, что многие вещи проверить тяжко. Или совсем невозможно. Это с технической стороны.

В веке 19-м вполне возможно, но не в наше время. Было бы желание.

Amoralez> Установлены всех локомотивах без исключения.

В США? Ты точно знаешь? А то у меня есть другие сведения.

Amoralez> Элементарно: нельзя молодого работника сразу ставить на
Какое отношение Hot Boxes имеют отношение к молодняку?


Amoralez> Допустим, поступил доклад от машиниста о проследовании им станции N в час...мин..., а там - стоит "на скрещении" поезд в ожидании прохода встречного поезда (который "типа, проследовал"), думаете, что там - машинист-идиот ? Поедет в лоб на занятый перегон ? Нет.

Я не думаю, я знаю, что такие случаи были. Просто приходится писать софт для диспетчеров. И требуют, чтобы надёжность была, поэтому все сценарии прорабатываются. И все случаи, когда полагаются только на человека, выделяются в отдельную категорию.

Mishka> В США? Ты точно знаешь? А то у меня есть другие сведения.
Я имел ввиду наши железные дороги. На дорогах ех-СССР все локомотивы оборудованы подобными устройствами. У нас - немного другое отношение к безопасности движения, чем у вас.

Mishka> Я не думаю, я знаю, что такие случаи были. Просто приходится писать софт для диспетчеров. И требуют, чтобы надёжность была, поэтому все сценарии прорабатываются. И все случаи, когда полагаются только на человека, выделяются в отдельную категорию.

У нас - не пишут софт (чтобы в случае неисправности причастный работник его мог искать/читать о том что ему делать в той или иной ситуации....), а заставляют учить должностные инструкции (где - всё это чётко прописано) а так же - учат (отрабатывают) на тренажёрах практически все виды неисправностей и пр. нестандартные ситуации.
В результате: большинство работников выучивают и отрабатывают (на тренажёрах) должностные инструкции как - "Отче наш" и в случае возникновения ситуации действуют "на автомате".
Что (в принципе) не так уж и плохо: работник не теряется в сложной ситуации и сразу же знает ЧТО он должен делать и как поступать, от кого какие должен получать доклады и приказы

В подавляющем большинстве случаев, эта методика позволяет подготовить квалифицированного работника.....конечно, бывают "исключения", но они - редкость.

Amoralez> Я имел ввиду наши железные дороги. На дорогах ех-СССР все локомотивы оборудованы подобными устройствами. У нас - немного другое отношение к безопасности движения, чем у вас.
Так и дорог намного меньше, чем в США. В США все они частные (Амтрак небольшое исключение, но АМТРАК не единная компания, а конгломерат компаний, которые, если очень грубо, то в каждом штате своя). А грузовые разбиты по классам. Поэтому требования к компаниям класса 1 намного выше, чем требования к классу 2, а уж про 3 класс и говорить не приходится. Ну стандартов от государства большинство класса advisory, а не mandatory. Да и не успевает часто государство. Вот Ассоциация ж.д. дорог компаний, самостоятельно разработала свой стандарт, который добровольно выполняют компании класса 1 для цистерн. Это после множества аварий. А госстандарт разрешает использовать старые цистерны.


Amoralez> У нас - не пишут софт (чтобы в случае неисправности причастный работник его мог искать/читать о том что ему делать в той или иной ситуации....), а заставляют учить должностные инструкции (где - всё это чётко прописано) а так же - учат (отрабатывают) на тренажёрах практически все виды неисправностей и пр. нестандартные ситуации.

А у нас пишут и автоматизируют по полной. Хотя письменные инструкции тоже есть и их заставляют учить.

Отработка на тренажёрах и зазубривание инструкций не делает систему надёжной, хотя понижает вероятность ошибок до какого-то момента.

Да и софт в РФ пишут. Вполне нормальный.

Amoralez> В результате: большинство работников выучивают и отрабатывают (на тренажёрах) должностные инструкции как - "Отче наш" и в случае возникновения ситуации действуют "на автомате".

И что с этого? Здесь так же. И на автомате не всегда действуют, что в США, что в РФ. Иначе бы не было аварий.

Amoralez>> Я имел ввиду наши железные дороги. На дорогах ех-СССР все локомотивы оборудованы подобными устройствами. У нас - немного другое отношение к безопасности движения, чем у вас.
Mishka> Так и дорог намного меньше, чем в США. В США все они частные (Амтрак небольшое исключение, но АМТРАК не единная компания, а конгломерат компаний, которые, если очень грубо, то в каждом штате своя). А грузовые разбиты по классам. Поэтому требования к компаниям класса 1 намного выше, чем требования к классу 2, а уж про 3 класс и говорить не приходится. Ну стандартов от государства большинство класса advisory, а не mandatory. Да и не успевает часто государство. Вот Ассоциация ж.д. дорог компаний, самостоятельно разработала свой стандарт, который добровольно выполняют компании класса 1 для цистерн. Это после множества аварий. А госстандарт разрешает использовать старые цистерны.

Я не совсем понял по стандартам безопастноcти.....У нас - стандарты безопасности (Правила технической эксплуатации, Инструкция по движению и маневровой работе и т.д.) задаются государством. Дело владельцев ж/д инфраструктуры и перевозчиков их (в полной мере) выполнять.
Я считаю такой подход - правильным, т.к. нельзя отдавать безопасность движения на откуп частникам. Частник эту же задачу будет решать по-своему: "малой кровью" и желательно никак не вкладываясь, делая всё формально (профанация)..........Такова (в сожалению) наша реальность.



Mishka> А у нас пишут и автоматизируют по полной. Хотя письменные инструкции тоже есть и их заставляют учить.

Они (инструкции, и желательно с наглядными алгоритмами) должны быть. В сложной ситуации, неопытный работник ими всегда воспользуется. Ветеран - будет действовать "на автомате". В этом весь смысл постоянных инструктажей и экзаменов на тренажёрах.
Mishka> Отработка на тренажёрах и зазубривание инструкций не делает систему надёжной, хотя понижает вероятность ошибок до какого-то момента.

Смысл обучения и тренировок, заставить запомнить мозг человека алгоритм действий в той или иной ситуации, а так же поддерживать необходимый уровень знаний работника (с учётом того, что в инструкции переодически вносятся изменения и дополнения) . И по необходимости - действовать в таких ситуаций "без раскачек" и паники.

Mishka> И что с этого? Здесь так же. И на автомате не всегда действуют, что в США, что в РФ. Иначе бы не было аварий.

100% защиты от дурака от непродуманных действий работника еще никто не придумал, но усложнить ему возможность совершать глупости жизнь, наверное - надо.

P.S. А как на ж/д США поступают с работниками совершившими (например): взрез стрелки, сход вагона без тяжёлых последствий) ?

Amoralez> Я не совсем понял по стандартам безопастноcти.....У нас - стандарты безопасности (Правила технической эксплуатации, Инструкция по движению и маневровой работе и т.д.) задаются государством. Дело владельцев ж/д инфраструктуры и перевозчиков их (в полной мере) выполнять.
В США со стандартами вообще очень интересно. Скажем, куча стандартов для промышленности именно advisory. Т.е. не обязательны к исполнению. Вот, если что-то с государством делать, то оно требует исполнять. А частные — сами. Да и судить государство за превышение полномочий можно. Ту же FCC не раз судили и выигрывали. Как и FMC.


Amoralez> Я считаю такой подход - правильным, т.к. нельзя отдавать безопасность движения на откуп частникам. Частник эту же задачу будет решать по-своему: "малой кровью" и желательно никак не вкладываясь, делая всё формально (профанация)..........Такова (в сожалению) наша реальность.

На эту тему сломано много копий. Я тоже скорее на стороне центрального подхода, но часто эти стандарты не успевают обновляться.

Amoralez> Они (инструкции, и желательно с наглядными алгоритмами) должны быть. В сложной ситуации, неопытный работник ими всегда воспользуется. Ветеран - будет действовать "на автомате". В этом весь смысл постоянных инструктажей и экзаменов на тренажёрах.

Ты не понимаешь. Инструкции нужны. И учить их надо. И тренажёры нужны. Только это ничего не гарантирует. Поэтому и появляются вещи вроде PTC (Positive Train Control) — когда автоматика перекрывает действия человека, если с точки зрения автоматики, человек отклоняется от инструкций. Ну и всякие торможения из серии экстренных (когда и какое давление подавать в трубы и т.д.) сейчас автоматика начинает считать и выбирает наиболее лучший профайл. Если туда ещё добавят развесовку по вагонам, погоду, температуру, уклон, то вообще будет здорово. Тем более, что проблему конечной скорости распространения воздуха тут решили множественными станциями подкачки-впуска. Поэтому на каждом своём сегменте можно будет контроллировать своё давление.

Amoralez> Смысл обучения и тренировок, заставить запомнить мозг человека алгоритм действий в той или иной ситуации, а так же поддерживать необходимый уровень знаний работника (с учётом того, что в инструкции переодически вносятся изменения и дополнения) . И по необходимости - действовать в таких ситуаций "без раскачек" и паники.

Спасибо, КО. Только это опять не делает систему надёжной, особенно на тёмных территориях. Тут уже, как в авиации начинает получаться — 90%-95% катастроф из-за человеческого фактора.

Amoralez> 100% защиты от дурака от непродуманных действий работника еще никто не придумал, но усложнить ему возможность совершать глупости жизнь, наверное - надо.

Надо. И это пытаются делать. Например, сейчас я на проекте для Гонолулу. Там трамваи будут ходить без водителя. Всем управляет диспетчер. И это не первый такой проект. Для Европы сделали несколько.

Amoralez> P.S. А как на ж/д США поступают с работниками совершившими (например): взрез стрелки, сход вагона без тяжёлых последствий) ?
Без понятия. Я же не в ж.д. компании работаю.

Mishka> Ты не понимаешь. Инструкции нужны. И учить их надо. И тренажёры нужны. Только это ничего не гарантирует. Поэтому и появляются вещи вроде PTC (Positive Train Control) — когда автоматика перекрывает действия человека, если с точки зрения автоматики, человек отклоняется от инструкций. Ну и всякие торможения из серии экстренных (когда и какое давление подавать в трубы и т.д.) сейчас автоматика начинает считать и выбирает наиболее лучший профайл. Если туда ещё добавят развесовку по вагонам, погоду, температуру, уклон, то вообще будет здорово. Тем более, что проблему конечной скорости распространения воздуха тут решили множественными станциями подкачки-впуска. Поэтому на каждом своём сегменте можно будет контроллировать своё давление.

На ж/д СССР автоматика позволяла довольно эффективно осуществлять защиту от дурака прямого нарушения инструкций.
Изначально еще на этапе модернизации станций в 50-60-е годы оставлялась т.н. "таблица зависимостей", которая не позволяла готовить маршруты типа таких:
- приготовление маршрутов приёма поезду на один и тот же путь приёма с двух сторон;
- приготовление пересекающихся маршрутов приёма/отправления поездов;
- или - при наличии в горловине негабаритных мест исключающих одновременное приготоление маршрутов;
- перевод стрелки при приготовленном маршруте приёма/отправления поезда (даже с кнопкой аварийного перевода);
- отправление поездов "в лоб" на однопутном перегоне (или - двухпутном со сменой направления движения АБ);
- смена направления движения при занятом перегоне;
и т.д.




Mishka> Спасибо, КО. Только это опять не делает систему надёжной, особенно на тёмных территориях. Тут уже, как в авиации начинает получаться — 90%-95% катастроф из-за человеческого фактора.

И эти несколько % умеют портить другим жизнь..... Да.

Amoralez> На ж/д СССР автоматика позволяла довольно эффективно осуществлять защиту от дурака прямого нарушения инструкций.

Система interlocking в США известна очень давно. Interlocking - Wikipedia, the free encyclopedia — пришло из Англии, но в США с 1875.

Amoralez> И эти несколько % умеют портить другим жизнь..... Да.

Какие несколько процентов? 95% — ошибки хорошо тренированных людей.

Mishka> Какие несколько процентов? 95% — ошибки хорошо тренированных людей.

Я хотел сказать, что, 5 % "ценных работников", как раз и создают те самые 95% "ошибок тренированных людей". Сколько их не учи или - не тренируй.

Amoralez> Я хотел сказать, что, 5 % "ценных работников", как раз и создают те самые 95% "ошибок тренированных людей". Сколько их не учи или - не тренируй.

Да фиг его знает. Тут попадались как-то цифры другие. Если брать в расчёт создание предпосылок, но не приведшие к катастрофе/аварии. Там, вроде, и процент людей, которые "доставляют" проблемы, и процент технических отказов повыше были. Уж не знаю, как анализировали. Взять хотя бы ту же аварию в РФ, когда песка пересыпали, а в результате техника-электроника не сработали — не замкнулись цепи, не показалась занятость путей. В этой ситуации, те же Hot Boxes бы сильно помогли бы. Они не зависят от песочка и обработка сигналов от них, сразу же позволяет увидеть диспетчеру (у нас в Office Software сразу алармы вылетают с другой сигнализацией о несоответствии показаний битов занятости показаниям от HB, но для UP, вроде сделано только — другие такого интерфейса не сделали).

Pafawag> Зато в США со всеми "горячими коробками" аварийность выше, чем в РФ.

А циферки будут в подтверждение?

Mishka> А циферки будут в подтверждение?

Давайте опустим циферки, и будем говорить о фактах. Знали ли вы хоть одну линию в РФ с неавтоматической блокировкой, большую станцию с ручными стрелками за последние 100 лет? В России на железной дороге главное - безопасность движения, а в США - как бы побольше сэкономить.

Mishka> Взять хотя бы ту же аварию в РФ, когда песка пересыпали, а в результате техника-электроника не сработали — не замкнулись цепи, не показалась занятость путей. В этой ситуации, те же Hot Boxes бы сильно помогли бы. Они не зависят от песочка и обработка сигналов от них, сразу же позволяет увидеть диспетчеру (у нас в Office Software сразу алармы вылетают с другой сигнализацией о несоответствии показаний битов занятости показаниям от HB, но для UP, вроде сделано только — другие такого интерфейса не сделали).

Скажу честно - я лично, не представляю - сколько надо высыпать песку на рельсы, чтобы рельсовая цепь потеряла шунтирование. На самом деле, песок (предварительно хорошо просушенный) из песочницы сыплется весьма тонкой струйкой. Более того - его практически сразу же сдувает воздушными вихрями которые образовываются при прохождении поезда.
Другое дело - мокрый песок....Правда, он из песочницы сыпаться не будет....совсем. Только если его самому лопатой на головку рельса набрасать. В этом случае локомотив по песку поедет как сноубордист с горы на сноуборде
(В моей личной практике был случай когда маневровый локомотив выехав на подъездной путь густо заросший травой......трава сминаемая локомотивом ложилась на рельсы и выполняла роль "смазки".......как только не тормозили и не сыпали песочек, результат был ожидаемый - со всего маху "чмуха" снесла двухстворчатые ворота. Хорошо что - все остались живы.)
От себя лично могу еще добавить - т.н. "ложная свободность" участка - явление крайне редкое. Причины могут быть разными.....Например в к/ф "Магистраль" (там - режиссера очень грамотно консультировали специалисты) причиной ложной свободности - явилась замазученность колёсных пар цистерн и головок рельс (будем считать что - возможно ) приёмо-отправочных путей....
Как бы не продвигался прогресс, не внедрялись новые системы автоматики, но от её отказов (неисправностей) никто не застрахован. И здесь - всё будет зависеть от того как соблюдаются работниками инструкции и квалифицированности работников.

И еще вопрос: как в США отслеживается свободность или занятость станционных путей, стрелочных участков/секций ? (Речь идёт не о блок-участках на перегонах)

Amoralez> Скажу честно - я лично, не представляю - сколько надо высыпать песку на рельсы, чтобы рельсовая цепь потеряла шунтирование. На самом деле, песок (предварительно хорошо просушенный) из песочницы сыплется весьма тонкой струйкой. Более того - его практически сразу же сдувает воздушными вихрями которые образовываются при прохождении поезда.
Вообще песок неплохо прилипает к рельсам и следы от подачи песка могут быть видны долго. Было несколько аварий, когда локомотив, следователей резервом останавливался экстренно, с подачей песка, колёса изолированности от рельсов, в результате в него выезжал следующий поезд. Теперь во всех формуляра запись о необходимости въезжать с законченного участка. Чего нельзя устранить автоматизацией, должен предвидеть человек,

mikes> Вообще песок неплохо
Писал с планшета, автозамена сделала своё подлое дело, сам не могу уловить смысл того, что написано... Доберусь через пару дней до нормального компа, исправлю!

Pafawag> Давайте опустим циферки, и будем говорить о фактах. Знали ли вы хоть одну линию в РФ с неавтоматической блокировкой, большую станцию с ручными стрелками за последние 100 лет? В России на железной дороге главное - безопасность движения, а в США - как бы побольше сэкономить.

Нет уж, сказал А, говори Б. Аварийность — факты, как бы тебе не хотелось бы перепрыгнуть на другую тему.

Amoralez> Скажу честно - я лично, не представляю - сколько надо высыпать песку на рельсы, чтобы рельсовая цепь потеряла шунтирование.

На самом деле, элементарная ржавчина может быть причиной отсутствия шунтирования. Песок тем более. А авария обсуждалась здесь же на Базе.


Amoralez> И еще вопрос: как в США отслеживается свободность или занятость станционных путей, стрелочных участков/секций ? (Речь идёт не о блок-участках на перегонах)
Если только не тёмные территории, то все рельсы разбиты на блоки. На станциях в том числе. Хотя понятия стация, аналогичного в РФ, тут нет. Я вижу (в софте) на каждый трек (совокупность рельс одного направления) есть бит занятости. Соотвественно, если он 1, то трек-рельс рисуется красным. В самом софте есть дополнительные биты. Скажем, если идёт автоматическая прокладка маршрута для поезда, то есть планируемая занятость. Обычно, планируется на два блока вперёд. Поэтому текущее положение поезда, плюс два по движению поезда — красные, сигналы "очищенны". Офисный софт использует те самые таблицы по прогонам, и текущие данные по скорости (ограничения и прочее). Поэтому следит за движением поезда. Как только поезд покидает блок (и бит занятости очищается), то рельса рисуется обычным цветом (там в зависимости от типа планирования, в ряде систем сделан так называемый стекинг — когда диспетчер на том месте, где много разных путей, просто даёт системе указания на старт-финиш для многих поездов, а система сама планируют маршруты и ведёт поезда, в этом случае могут быть различные цвета в зависимости от стадии).

Mishka> На самом деле, элементарная ржавчина может быть причиной отсутствия шунтирования. Песок тем более. А авария обсуждалась здесь же на Базе.

Я имел ввиду блок-участки на перегонах.
Что касается ржавчины, то на каждой станции существуюет график обкатки (малоиспользуемых) приёмо-отправочных путей, для борьбы с ржавчиной, который обязателен для исполнения.
Что касается потери шунтирования участка из-за песка на головках рельс, то должно сложитьсь вместе множество факторов которые позволили бы обеспечить потерю шунтирования на участке с большой протяжённостью (чтобы там мог поместиться поезд).
На перегоне - 900-1000 метров....(почти целый блок-участок) или на станции стрелочная секция - 50 метров приблизительно (тут - более вероятно).

Ссылкой на тему подобной аварии не поделитесь ?





Mishka> Если только не тёмные территории, то все рельсы разбиты на блоки. На станциях в том числе. Хотя понятия стация, аналогичного в РФ, тут нет. Я вижу (в софте) на каждый трек (совокупность рельс одного направления) есть бит занятости. Соотвественно, если он 1, то трек-рельс рисуется красным. В самом софте есть дополнительные биты. Скажем, если идёт автоматическая прокладка маршрута для поезда, то есть планируемая занятость. Обычно, планируется на два блока вперёд. Поэтому текущее положение поезда, плюс два по движению поезда — красные, сигналы "очищенны". Офисный софт использует те самые таблицы по прогонам, и текущие данные по скорости (ограничения и прочее). Поэтому следит за движением поезда. Как только поезд покидает блок (и бит занятости очищается), то рельса рисуется обычным цветом (там в зависимости от типа планирования, в ряде систем сделан так называемый стекинг — когда диспетчер на том месте, где много разных путей, просто даёт системе указания на старт-финиш для многих поездов, а система сама планируют маршруты и ведёт поезда, в этом случае могут быть различные цвета в зависимости от стадии).

Всё как и везде. На перегоне - блок-участки, на станциях - стрелочные секции и пути. Разнича только - в методике контроля свободности перегонов.
С цветом было немного попроще (в 80-90-е)
На пульте была индикация: красным - занятость пути, блок-участка, или - стрелочной секции.
Белым - горел "горел" приготовленный маршрут (приёма/отправления; маневровый).
На пульте ДЦ ("Минск-2") можно было делать предварительное накапливание маршрутов. Вообще, данная система очень интересная - она может работать самостоятельно без участия человека (или - с минимальным его участием), на основе имеющегося графика движения поездов.
Но у нас (в Риге) она была в самом простом варианте.....Вот у белорусов всё обстояло намного лучше - был создан единый диспетчерский центр который управляет движением по всей дороге (читай - республике). Вся эта прелесть подключена к ВЦ дороги (имеющего оч-чень неплохие машины).