Тепловозы и следование под тепловой тягой

Серокой> Потому что сцепка Джаннея, её надо подготавливать к сцеплению, она в этом смысле не автоматическая.
Отсталые они...В любом случае, такой носяра у локомотива лишний!

mikes> Отсталые они...В любом случае, такой носяра у локомотива лишний!

Так вышло. У них была потом сцепка Виллисона, с которой наши лепили СА-3, но уже всё, поздно, поскольку на всей сети получила распространение предыдущая версия. В этом плане они оказались слишком передовые. Зато не было бы сюжета "поезд-беглец", где спасательный локомотив не смог прицепиться к убежавшему. Или это в другом было, на ту же тему?..

Barbarossa> У них для этого кондуктор есть.
Ну кондуктор- это другая профессия. У нас, по крайней мере, кондукторы тормоза в поезде в действие приводили, пока автоматические не придумали. Потом ещё некоторое время, по инерции, за поезд отвечали. Потом, достаточно давно, профессия отмерла.

Серокой> Так вышло. У них была потом сцепка Виллисона, с которой наши лепили СА-3, но уже всё, поздно, поскольку на всей сети получила распространение предыдущая версия. В этом плане они оказались слишком передовые. Зато не было бы сюжета "поезд-беглец", где спасательный локомотив не смог прицепиться к убежавшему.
Интересно, не знал. На скорости и с нашей сцепкой думаю не всегда просто будет сцепиться. Они на ходу бывает неслабо так мотыляются. Хотя конечно, статистику тут вывести трудно, все случаи по пальцам пересчитать наверное можно.

dmirg78> Тепловоз ТЭ114-002, Луганская ТЭС.
dmirg78> https://vk.com/...

Постапокалипсис

dmirg78> Тепловозы ТЭ7-001 и ТЭ3-012, СССР, 50-е гг
С чо это на труба торчит у 7го из форточки?

Aurum> С чо это на труба торчит у 7го из форточки?

Буржуйка вроде. Но мне больше понравилась видимая и ощутимая разница в размерах. Когда-то поставил на полку Тандерболт и Як-3, а ведь ещё был сильно пиленный напильником и наждачкой самарский БИ-2 (редкостные ЛНД-дрова даже в начале девяностых), который выглядел по размерам как топливный бак у Громовержца ...

dmirg78> Но мне больше понравилась видимая и ощутимая разница в размерах.

Между чем и чем?
ТЭ3 и ТЭ7 - суть одно и то же. Там за счёт стёкол новой кабины она кажется больше.

Серокой> ТЭ3 и ТЭ7 - суть одно и то же. Там за счёт стёкол новой кабины она кажется больше.

Погуглил размеры. Блин! Вот и не верь глазам своим...

dmirg78> Погуглил размеры. Блин! Вот и не верь глазам своим...

В музее в Бресте взяли ТЭ3, перекрасили и назвали ТЭ7, недолго думая.

dmirg78>> Но мне больше понравилась видимая и ощутимая разница в размерах.
Серокой> Между чем и чем?
Серокой> ТЭ3 и ТЭ7 - суть одно и то же. Там за счёт стёкол новой кабины она кажется больше.
Да просто стоит дальше. У ТЭ3- одна секция, видно, что стоит там, где заканчивается первая ТЭ7.

В.Б.>> ИМХО, самый элегантный советский тепловоз. Сразу видно - пассажирский.
Серокой> Ну потому что делался сразу как пассажирский. Впервые. А то вечно переделкой грузовиков...

Непопали в размер в итоге пришлось делать 2тэп60, который имел большой перерасход за счёт второй секции.

Нужно было 8 осей и 4000лс.

iodaruk> Непопали в размер в итоге пришлось делать 2тэп60
Кузов изначально был с возможностью сделать переход во 2-ю секцию. Проектировался так.

iodaruk>> Непопали в размер в итоге пришлось делать 2тэп60
Серокой> Кузов изначально был с возможностью сделать переход во 2-ю секцию. Проектировался так.

Я про то что тэп60 мало а 2тэп60 много. Тут надо целый трактат писать на тему если да ка бы, начиная с ВМ или любого другого периода.

Попасть в размер целая наука...

iodaruk> Я про то что тэп60 мало а 2тэп60 много.
Мож, просто дизеля не было. 4 тыщи - это уже ТЭП70, и почти 20 лет спустя.

Серокой> взяли ТЭ3, перекрасили и назвали ТЭ7
А зачем? Чем их ТЭ3 не устраивал?

iodaruk> Непопали в размер в итоге пришлось делать 2тэп60, который имел большой перерасход за счёт второй секции. Я про то что тэп60 мало а 2тэп60 много.
Ну тут, как сказать, не попали!?
ТЭ7 по мощности 2х2000 = 4000 л.с., 8 осей.
Выпускался с 1957/58-64 гг. Сделано 113 (226 секций)

С 1958 выпускался дизель 10Д100 3000 л.с. и тепловозы с ним 2ТЭ10.
На его базе сделали пассажирский ТЭП10 - односекционный 3000 л.с., 6 осей.
Выпускался с 1961-68 гг.

ТЭП60 с 11Д45А 3000 л.с. строился с 1960 по 1985 гг. А первый 2ТЭП60 построен в 1964 г. 2х3000 = 6000 л.с., 12 осей.

Интересно сколько из 1261 ТЭП60 построено сдвоенных? Есть инфа?

Т.е. можно было и ТЭП10 сдвоить например.

iodaruk> Нужно было 8 осей и 4000 лс.
А почему 8 осей, вон ТЭП70 6ю обходился!?

Серокой> Мож, просто дизеля не было. 4 тыщи - это уже ТЭП70, и почти 20 лет спустя.
Да вот был 4-тысячник на основе 10Д100. Добавили ему 2 цилиндра и 4 поршня соответственно. 18Д100 назывался. Мощность у него точно 2650кВт/3600 л.с. Когда точно, не знаю, но думаю в сер. 60х уже был. Вемил 22 т протип 19,5 10Д100, на 1,2 м длиннее.
На нём можно было односекционный сделать на 6 осей

dmirg78>> Тепловозы ТЭ7-001 и ТЭ3-012, СССР, 50-е гг
Aurum> С чо это на труба торчит у 7го из форточки?

Практика эта и в наше время весьма распространена...

iodaruk>> Я про то что тэп60 мало а 2тэп60 много.
Серокой> Мож, просто дизеля не было. 4 тыщи - это уже ТЭП70, и почти 20 лет спустя.

двухдизельные секции, двусекционник.. кстати этоивыгоднее по экономике чем один.

Самая бошьшая ошибка была сделана при освоени тэ3. Нужно было отрезать два цилиндра и ставить два турбонагнетателя от д50 с тэ1/тэ2, соответвенно роторный компрессор менять на обычный осевой-короче делать 2/3 от опытного тэ10. Расход топлива упал бы на 10%, масла пропорционально числу цилиндров, более жёский коленвал позволил бы перенастроить антивибриатор и опустить обороты холостого хода до300 или как минимум 350 и низких ходовых позицийпропорционалоно, что дало бы 10-15% ресурса по факту-2/3 времени работы позиции ниже 11, треть-0-1.

Начиналось то всё правильно. У американцев двухдизельные с быстроходными EMC 1800 hp B-B - Wikipedia , у нас двухсекционник ВМ который зарубили, передав завод авиапрому-бука яковлев и тут поднасрал. С ВМ расклад вообще простой как пять копеек. Ставим наддув по системе Бюхи, ставим нормальный антивибратор и возвращаем 450 номинальных оборотов с получением около 1400-1450лс на этом режиме. Далее с темиже движками по опыту тепловоза Гаккеля ставим тележки по схеме 1-3-0 0-3-0, получаем 6*154квт на секцию по тэд, далее реконструкция Коломны и настрой на локомотив в неделю... У ракова всё написано...

Серокой>> взяли ТЭ3, перекрасили и назвали ТЭ7
Aurum> А зачем? Чем их ТЭ3 не устраивал?

Тэп60 такаяже масложорка как тэ3 5а самом деле.

iodaruk>> Непопали в размер в итоге пришлось делать 2тэп60, который имел большой перерасход за счёт второй секции. Я про то что тэп60 мало а 2тэп60 много.
Aurum> Ну тут, как сказать, не попали!?
Aurum> ТЭ7 по мощности 2х2000 = 4000 л.с., 8 осей.
Aurum> Выпускался с 1957/58-64 гг. Сделано 113 (226 секций)

Не 8 а 12, 250 тонн. См выше. Кроме турбы надо было вводить весовой контроль и из лёгких компонент делать пассажирские а из тяжёлых грузовые, превращая те самые ± 3% в разные типы локомотивов, за счёт отрезания 2х цилиндров вписались бы в 120 тонн на грузовом и в 114 на тэ7


Aurum> С 1958 выпускался дизель 10Д100 3000 л.с. и тепловозы с ним 2ТЭ10.
Aurum> На его базе сделали пассажирский ТЭП10 - односекционный 3000 л.с., 6 осей.
Aurum> Выпускался с 1961-68 гг.
Aurum> ТЭП60 с 11Д45А 3000 л.с. строился с 1960 по 1985 гг. А первый 2ТЭП60 построен в 1964 г. 2х3000 = 6000 л.с., 12 осей.

Тэп 60 отличалсяопорнорамным подвешиванием. Опыт тэ7 видимо показал что пути на скорости разбивает

С тэ10 тоже протупили. Нужно было отрезать цилиндр или два(брать тотже блок что от турбированного тэ3 с 8 цилиндрами) и вместо связки осевой компрессор плюс два паралельных одноступечатых турбокопрессора ставить один большой двухступенчатый двухвальный агрегат наддува-как раз в теже годы сделали р13-300. Привод компрессора жрал как раз 300лс на номи5але-мощность одного цилиндра.


iodaruk>> Нужно было 8 осей и 4000 лс.
Aurum> А почему 8 осей, вон ТЭП70 6ю обходился!?

Тэп70 был 20 лет спустя когда р43 заменили на р50- тэп60 не хватало сцепного веса под тяжёлые пасажирские поезда, а тэ7 был уже не айс. Всё сложно на самом деле.


Серокой>> Мож, просто дизеля не было. 4 тыщи - это уже ТЭП70, и почти 20 лет спустя.
Aurum> Да вот был 4-тысячник на основе 10Д100. Добавили ему 2 цилиндра и 4 поршня соответственно. 18Д100 назывался. Мощность у него точно 2650кВт/3600 л.с. Когда точно, не знаю, но думаю в сер. 60х уже был. Вемил 22 т протип 19,5 10Д100, на 1,2 м длиннее.
Aurum> На нём можно было односекционный сделать на 6 осей

Ага. И весил бы он 150тон то есть 25 на ось. По рельсам р43 на 150 самое то...

Наддуть 12 цилиндрв до 3600 можно было, но коленвал быиграть начал. Нужнобыло делать два шестицилиндровых блока с 2000лс на блок, и кроме 8миосника пассажирскогг ставить по блоку на машку.

Не успели в 40е и понеслась. Получили на каждом ходе отставание, перерасход топлива и масла.

Локомотив это товар долговременого пользования-тэ3 катались до 90х -то что пожадничали в 40е жрало топливо и масло полвека. Газ52 вид сбоку.

Серокой>> взяли ТЭ3, перекрасили и назвали ТЭ7
Aurum> А зачем? Чем их ТЭ3 не устраивал?
Он у них был.
А вот ТЭ7 не было.