Бе-2500 и другие...

Это авиационная часть [html_a href=http://airbase.ru/forum/Forum3/HTML/000135.html]Я насчет воздушных стартов</а>.

Наш ответ Чемберлену.
Концептуально.

http://www.geocities.com/strekoz/Dscn0115.jpg [not image]
http://www.geocities.com/strekoz/Dscn0116.jpg [not image]
модель немного не соответствует рассматриваемому случаю. Делалась давно, можно рассматривать как противошпионский вариант:)) (см. топик о роли макетов)

Be-2500
Максимальный взлетный вес - 2500 тонны
Максимальная полезная нагрузка - 1000 тонн
Крейсерская скорость на высоте 10000m -800 км/час
Крейсерская скорость на высоте экрана - 450 км/час
перегоночная дальность - 17 000 км
безопасная скорость взлета - 450 км/час
длина разбега на воде - 15 км.

Налетайте, можно с табуретками. У кого что есть.
Я, правда, давно в руки шашек не брал:)
Только святое - экономику на потом:)

quote:

---

это будет ТАКАЯ дура... Если упадет - мало не покажется - 2000 тонн высокоэнергетичного топлива и кислорода - это на уровне тактической ядерной бомбы, разрушения в круге до 20-30 километров.

---

 

Полет над морем. Если и пострадают, то экипаж и рыбы.

Be-2500
Максимальный взлетный вес - 2500 тонны
...
Налетайте, можно с табуретками. У кого что есть


Вещь! Не перевелись невтоны и кулибины на
земле русской, уж дурить так с размахом.
Бедные буржуинские шпионы Особо
длина разбега впечталила.

О серьезном - как эту штуку строить
собирались (предположим, что собирались)?
На суше или как пароход? Очень я в ее
шасси сомневаюсь, ее же скорее только на
воде держать и можно.

И второе -что за движки, их же всего
шесть, маловато будет, если тот же Д-18
взять.

Ладно, предположим, оно в Сан-Франциско стоит причаленным, его в штиль выводят в море, там оно взлетает, запускает, и возвращается обратно. Но вот ЭТО (показываю пальцем вверх на картинку) хорошо если свой вес нести будет, а так... все равно придется разгонщик городить.

Кстати - ценная мысль. Почему обязательно разгонщик - самолет? Сделать плавучую е-м катапульту на ядреном реакторе длиной так километра два, для нее двухступенчатый многоразовый корабль, причем на первой ступени - топлива только на разгон, а кислорода необходимый минимум, остальное - из атмосферы, посадка на воду с планирования. Потом его краном на катапульту, на спину еще одну вторую ступень - и еще раз запустили. И так в цикле до полной победы. А сесть вторая ступень сможет самостоятельно и на сухой аэродром.

Очень я в ее шасси сомневаюсь, ее же скорее только на воде держать и можно.

Очень хороший вопрос.

Для начала разберемся с терминологией.

Гидросамолет - это такой самолет который не имеет колесного шасси и базируется на воде. Для выхода на берег для тяжелых машин использовали так называемое перекатное шасси. В воде загоняли по самолет вышеназванную конструкцию и выводили на сушу.

Достоинства: уменьшение относительного веса конструкции, за счет отсутствия шасси.
Недостатки:При базировании на воде самолет сгнивает очень быстро. Корозионная стойкость к соленой воде авиационных материалов очень низка. Существенно влияют царапины, стыки аллюминия со сталью, и т.д.


Самолет-амфибия - все понятно из названия. Работает как с воды, так и с суши, для чего имеет нормальное шасси, как и все порядочные самолеты:)
Достоинства: - базируется на воде и на суще. Современные самолеты-амфибии приближаясь по ЛТХ и весовой отдаче к сухопутным, практически ни в чем им не уступают.
Недостатки: - если шасси считать недостатком, то это тот случай:)

Теперь о Бе-2500.
Это самолет амфибия => имеет шасси. Только небольшой нюьанс. Шасси Бе-2500 расчитывалось только для спуска пустого неснаряженного самолета, с частично снятым оборудованием для выхода из воды на гидроспуск и наоборот.

Чистый гидросамолет при нынешнем состоянии материаловедения долго не протянет. Я имею ввиду легкие аллюминие сплавы.

При увеличении взлетного веса сухопутного самолета, вес шасси может достигать 12%!!!!

По поводу Мрии: две носовые стойки объясняются тем, что во первых взлетный вес этого самолета 600 т., а если мне не изменяет память, то носовая стойка шасси расчитывается для стояночного варианта 0.2*m0.
То есть носовая стойка Мрии должна быть расчитана на стояночную нагрузку примерно 120 тон.

В случае Мрии дело осложняется тем, что у нее есть носовая аппарель, а это силовой пол, погрузочно-разгрузочные механизмы, и наконец груз который перемещается из носовой части в грузовой отсек либо по полу, либо тельфером и может сорваться и упасть прямо над стойкой:))


И второе -что за движки, их же всего
шесть, маловато будет, если тот же Д-18
взять.

Рассматривались либо НК-116, либо Trent 800.

Кстати схема не из пальца ....
Основываясь на совместных работах ЦАГИ, СибНИА, Бартини опять же ...

А вы говорите С-90:))


Пора бы Крону, сделать возможность атачить картинки в сообщение. Очень было бы кстати для таких вот дел. Набросал схемку для наглядности и
вместе с постингом отправил.

Шасси Бе-2500 расчитывалось
только для спуска пустого неснаряженного
самолета, с частично снятым оборудованием для
выхода из воды на гидроспуск и наоборот.


То есть "жить" ему все же предполагалось
на воде? Это же целая морока -ладно
разгрузить, но еще и оборудование снять.
И то -вес пустого за 1000 тонн. Тяжело
однако колесам пришлось бы.


Кстати схема не из пальца ....
Основываясь на совместных работах ЦАГИ,
СибНИА, Бартини опять же ...


Дык, даже для шпионов все должно быть
относительно правдоподобным, иначе не
поверят.

А кстати по идее - на каком море
предполагалось эксплуатировать и что
возить? Ведь даже по легенде должно
быть обоснование, нет? Кстати, если не
секрет, когда это чудо примерно
создавалось?

Этот Бе-2500 просто монстАр какой-то
Но народ чего-то зациклился на Тяжелых носителях, поэтому у меня вопрос: с чего такие требования к Авиаразгонщику?

Спор по МАКСу убедил меня в том, что авиастарт хорош только как космотакси.

P.S. ИМХО Эта Бешка - больше экраноплан, т.к. движков много, они работают на максимале только на старте, чтобы выдернуть его из воды.

Концептульно предпосылки следующие:

Предполагается что мировые грузопотоки растут. Особенно влияет на это глобализация, международное распределение труда, и т.д.
Причем, более активный рост намечается на трансконтинетальных трассах. По мере развития скоростного наземного транспорта, возрастания населения Земли, роль авиации, а особенно МВЛ в регионах с развитой наземной инфраструкторуй будет падать.

В общем случае себестоимость перевозок можно выразить
a=A/(k*m*V)
где
а - себестоимость перевозок
А - Расходы на эксплуатацию в течение, летного часа
k - коэффициент загрузки
m - масса коммерческой нагрузки
V - рейсовая скорость.

То есть мы видим зависимость себестоимости от четырех составляющих, каждая из которых определяет путь развития транспортной системы.

1. Увеличение масссы перевозимой коммерческой
нагрузки
2. Увеличение рейсовой скорости
3. Увеличение коэффициента загрузки
4. Уменьшение расходов на эксплуатацию

Причем, как Вы понимаете, оценка эффективности должна проводиться по интегральному критерию.

Бе-2500 предназначен для работы на межконтинентальных маршрутах. Номеклатура груза не ограничена, но естественно по понятным причинам наиболее предпочтительны контейнерные перевозки.

Кстати, если не секрет, когда это чудо примерно создавалось?

В те славные времена, когда высадка хреновой тучи диверсионных групп оснащенных тяжелой техникой в районе Большого Каньена считалась задачей менее фантастической, чем сейчас:))

P.S. ИМХО Эта Бешка - больше экраноплан, т.к. движков много, они работают на максимале только на старте, чтобы выдернуть его из воды

Бе-2500 официально называется СТСА - сверхтяжелый транспортный самолет-амфибия.

Опять же договоримся о терминах.
Существует два подхода к использованию экранного эффекта.

Экраноплан - ЛА использующий для крейсерского полета только влияние экрана. Летать вне экрана не умеет, разве, что только динамически выскочить, например, для облета внезапно появившегося препятствия.

Экранолет - ЛА использующий влияние экрана, для улучшения взлетно-посадочных характеристик или выполнения спецзадач. Крейсерский полет осуществляется в самолетном режиме.

Бериев (фирма) всегда была сторонником именно экранолетов. См. ВВА-14.

Так, что строго говоря Бе-2500 экранолет.
существуют две схемы

http://www.geocities.com/strekoz/1.jpg [not image]
Без использования на взлетных режимах газодинамической подушки

http://www.geocities.com/strekoz/2.jpg [not image]
С использованием на взлетных режимах газодинамической подушки

Я сильно удивлен. Коллектив обругал Мрию за недостоверность ттх, но при этом оптимистично воспринял откровенные прожекты типа "Атланта" и бериевского чудовища. Я не фанат Мрии, я вообще не фанат, но насколько я помню, Макс, с которого, собственно разговор пошел, как проект основывался в том числе и на том, что носитель, то-есть Мрия, уже существует. Или народ решил ждать чуда?

Наш уважаемый Модератор прав.
Вернемся к нашим носителям.

Я сильно удивлен. Коллектив обругал Мрию за недостоверность ттх, но при этом оптимистично воспринял откровенные прожекты типа "Атланта" и бериевского чудовища. Я не фанат Мрии, я вообще не фанат, но насколько я помню, Макс, с которого, собственно разговор пошел, как проект основывался в том числе и на том, что носитель, то-есть Мрия, уже существует. Или народ решил ждать чуда?

Насколько я понял критикуются не ТТХ Мрии, а способы реализации, цели воздушного старта. Мрия создавалась Советским Союзом именно для этих целей. Это предельно целевой самолет.

Представленный проект отнюдь не чудовище уважаемый Bobo, а альтернатива Мрии, пусть даже фантастическая. И как любой проект имеет свои достоинства и недостатки.

Достоинства я уже попытался изложить.
-Полезная нагрузка – 1000 т.
-Максимальная скорость допустим 800-900км/час на высоте 10000 м.
-Возможно размещение стартового комплекса внутри фюзеляжа.
-Возможна установка ядерной силовой установки. Даже если принять относительную массу топлива 0,25 то ядерную силовую установку можно отдать 625 тонн (реактор, защита … ). Двигатели отдельно.

Недостатки видны всем:)

Да, насчет фантастики.
Передо мной лежит очень интересный документ.
Вопросы подготовленные ARPA/(DARPA - Defence Advanced Research Project Agences) (я думаю все знают что это такое) к российской стороне и касающиеся всех аспектов экранопланов и экранолетов.

В числе авторов такие известные фантасты, цитирую:

H. Fluk - Special Weapons (X-19, VSTOL)
M. Francis - Program Manager X-31
D. Czimmek - Newport News Shipbuilding Company (океанографические исследования, специализированные грузовые суда, Chemical cariers?, ледоколы, танкеры, буровые платформы, проект SWATH)
J. Reevs - HS-1154 supersonic V/STOL aircraft, TSR-2, Super VC-10, Concord, WIG
L. Malthan - NASA Span Loader, C-5A, C-117, F-15
Bert Rutan – кроме того, что известный фантаст по совместительству был ведущим инженером испытателем на авиабазе Эдвардс.
J. Gera - NASA, X-29A, X-31, Dryden Flight Center
E. Lister - силовые установки, топлива, смазки, алтернативное топливо, E-2C, V22, F-110, X-31
Daniel Savitsky - Director of Davidson Laboratory

Это так кратко, на самом деле тут у каждого биографии по 2 страницы. У каждого лет по 30 работы в своей области.
И эти господа фантасты, без ложной скромности составили списочек вопросов (около 200) на которые они хотели бы получить от нас ответы.

Например:
Каковы ЛТХ большого экранолета, вес пустого самолета, скорость отрыва, зависимость скорости от крейсерской высоты, зависимость радиуса разворота от скорости.
Является ли целесообразным вытаскивать на берег свертяжелые экранопланы.
Каковы основные принципы размещения двигателей

И это самые “безобидные вопросы. А еще прочность, аэродинамика, гидродинамика, управляемость и т.д.

Я впервые на космическом форуме, мы тут обсуждаем, только то, что существует?
Если так, тему закрываем.

GAW
Прошу прошения если я опять не по теме.

Вот я нудный какой Я вам сейчас расскажу, почему ни "Атланта" ни Бе-2500 никогда не будет (естественно, на истину в последней инстанции не претендую):
1. Ни "Молния" ни бериевцы не имеют опыта создания больших транспортников. По большому счету даже во времена СССР это умели делать только, пожалуй, Локхид да Антонов. Ну, сейчас еще, наверное, Боинг.
2. Проекты что тот, что другой потребуют огромных затрат на ниокр, а как сейчас обстоят дела с финисированием вы сами знаете.
3. Кто это все будет реализовывать? В авиационных кб сейчас остались только старики. Они новое направление не потянут.

Можно еще понаписывть, но я бы отметил пункты 1 и 3.

С уважением, пессимист Бобо

1. Ни "Молния" ни бериевцы не имеют опыта создания больших транспортников. По большому счету даже во времена СССР это умели делать только, пожалуй, Локхид да Антонов. Ну, сейчас еще, наверное, Боинг.

Хуже того, уважаемый Вово, Г.М. Бериев сухопутными самолетами начал заниматься, из-за того, что к морской тематике в СССР относились весьма и весьма прохладно, особенно во времена правления Хрущева. Вот результаты:

Ан-24ФК аэрофотосъемка (сейчас Ан-30)

Кстати совместно с Антоновым создавался Ан-Бе-20. Но Антонов не захотел портить отношения с Яковлевым, а затем появился Як-40, очень похожий на Ан-Бе-20.

Бе-30. До сих пор считается лучшим самолетом для МВЛ.

ВВА-14.

"Загрузочные темы" в то время, когда предложения о создании А-40 пинали во все строны.
Ту-142МР, А-50 ...

А-40 это вообще песня. Министр МАПа Козаков предложил "бартер". Он подписал постановление по А-40, а взамен А.К. Константинов подписал навязываемый проект по ". авиационному комплексу, ничего общего с гидроавиацией не имеющего, а по своей сложности похлеще А-50 ... . ... Работая над ней, расширите свои связи с многими организациями, Академией наук, и, вообще намного поднимите престиж и авторитет своей фирмы"
(В.М. Мартыненко Путь к "Альбатросу", Таганрог, 2000 г. 288 стр., тираж 800 экз.)

3. Кто это все будет реализовывать? В авиационных кб сейчас остались только старики. Они новое направление не потянут.

Частично согласен. Практически наблюдаю, это каждый день. Но Вы батенька оптимист, скоро и КБ не останется. Правда, вероятно мы исчезнем позже остальных, провинция знаете ли. Бежать некуда. Разве, что только В Москву, Москву:))

Где у нас там КБ Яковлева, а Туполева?

GAW
Еще раз, дико извиняюсь за ффтопик, это по поводу возможностей.


Теперь, что касается реализации проекта Бе-2500.
Да, это фантастика. Правда научная:).

Да, а как Вы думаете, что сказали бы братья Райт, покаж им проекты Ан-225, Ту-144, Як-141, Буран ...?

С технической точки зрения там явного криминала не наблюдается (я в следующем постинге объясню).

2. Проекты что тот, что другой потребуют огромных затрат на ниокр, а как сейчас обстоят дела с финисированием вы сами знаете.

Спорить не буду, глупо. Положение дел в отрасли и в стране все прекрасно знают. На доводку и запуск в серию готовых машин денег не хватает.

Да, а как Вы думаете, что сказали бы братья Райт, покаж им проекты Ан-225, Ту-144, Як-141, Буран ...?
Да, конечно я все понимаю, в жизни всегда есть место чуду. Но все-же если-бы братьям Райт не просто показали проект Ту-144 но и предложили его реализовать — вот это было-бы чистой воды прожектерство.

P.S. Кстати говоря, мне кб Бериева жаль почему-то больше других. Если-бы советская власть не оглядывалась на штаты все время, я думаю, что это был-бы один из самых больших авиационных комплексов в стране.

Дорогой Bobo дело не в чуде.
Аппарат типа 2500 ведь появится (если появится вообще) не сегодня и не завтра.
А если и появиться то обязательно при участиии ЦАГИ, ЦИАМ, АНТОНОВ, СИБНИА и многих других организаций ...

Кстати говоря, мне КБ Бериева жаль почему-то больше других. Если-бы советская власть не оглядывалась на штаты все время, я думаю, что это был-бы один из самых больших авиационных комплексов в стране.

Ну это прямо бальзам на сердце:))
В общем если говорить серьезно, то вполне вероятно. Если бы хватило ума тогда, то мы могли бы стать прототипом нового предприятия.
КБ+серийный завод+ВПП 1 класса (Ан-124 садиться)+гидробаза.

Про возможности Вы в курсе - гидросамолеты, амфибии, самолеты МВЛ, АВАКСЫ, сгоревший самолет:)), ретрансляторы, фоторазведка ....

Нда, о чем это мы.

Вот поэтому я хочу спрость у самолетчиков - насколько реально создание гиперзвуковика с внешным расположением КА.

Позволю себе порассуждать с точки зрения банальной эрудиции

(только что Ту-142 взлетел над морем, красота...)

Так вот, почти все мы тут когда то изучали такие вещи как аэрогидродинамика, газодинамика, и т.д.
науки в которых изучается движение материального тела в некой среде, или наоборот, обтекание того же материального тела.
Мы изучали основные законы на основе идеальной среды, идеальной жидкости, идеального тела ...
Мы знаем какие должны быть формы для дозвуковых скоростей, сверхзвуковых, гиперзвуковых.

Сорри продолжу вечером.

В общем если говорить серьезно, то вполне вероятно. Если бы хватило ума тогда, то мы могли бы стать прототипом нового предприятия.
КБ+серийный завод+ВПП 1 класса (Ан-124 садиться)+гидробаза.


Кстати Валер, я думаю тут ты попал в точку.
При нынешнем раскладе дел содержать КБ
в Москве (и даже в Жуковском) будет все
сложнее и сложнее. Жизнь там настолько
дорога, что даже в отностительно благополучном
(по нынешним временам) КБ Сухого ребятам
несладко. Выход один - переводить работы
в провинцию. "Точки" есть, у вас например,
а уж про Новосибирск и говорит нечего - только
КБшную часть развить. И завод и СибНИА, про
ВПП и говорить нечего. Кстати Суховцы отчасти
таким путем и идут - они часть работ филиалам
КБ любят предавать и даже опытные машины
собирать сразу на серийном заводе.

2bobo

Коллектив обругал Мрию за недостоверность ттх,
но при этом оптимистично воспринял откровенные
прожекты типа "Атланта" и бериевского чудовища.
...
Макс, с которого, собственно разговор пошел, как
проект основывался в том числе и на том, что
носитель, то-есть Мрия, уже существует.


Так суть именно в том, что Мрия УЖЕ существует
(точнее существовала, как ни прискорбно) и ее
характеристики (также еще вопростительные
и неподтвержденные испытаниями) уже не
дотягивают до требований МАКС в его нынешнем
виде. Одно то, что предполагается делять сотни,
даже тысячи полетов с полезной нагрузкой на 10%
превосходящей расчетную - уже огромный
технический риск, если сказать хуже.

А "монстры" - почему бы их и не обсудить,
это же даже не эскизные проекты, а попытка
сделать виртуальный инженерный эксперимент
в расчете за предполагаемые потребности
через 25-50 лет. И, кстати говоря, испольование
именно гидроаваиации для большегрузных
но скоростных перевозок - вполне возможно
будет оптимальным решением транспортной задачи.
Пароход быстрее плавать не научится, а
у сухопутного тяжелого самолета проблемы
с взлетом и посадкой - огромные потребные ВПП,
значительные зоны отчуждения (катастрофа
Ан-124 в Иркутске - жестокий урок) непомерные
нагрузки на шасси.

Кстати, ка кни рути а наличие школы проектирования, строительства и эксплуатации
гидроавиатехники может сыграть на руку
нашей стране. Только бы вот школу эту сохранить,
хотя бы в виде небольшой но глубоко в тематику
погруженной группы людей. Я почему-то считаю,
что это методически возможно, оптимист
навреное

> (только что Ту-142 взлетел над морем, красота...)
Эх...

?2Strek
Все неслабо крупные проекты, которые я на картинках видел, имеют фюзеляж - отдельно, крылья - отдельно.
Схема летающего крыла даст какое-либо преимущество при строительстве сверх-1000-тонного супер аппарата?
Или есть какие-нибудь очевидные (или менее очевидные) причины, по которым нужен фюзеляж?

Еще один очень интересный вопрос

Все неслабо крупные проекты, которые я на картинках видел, имеют фюзеляж - отдельно, крылья - отдельно. Схема летающего крыла даст какое-либо преимущество при строительстве сверх-1000-тонного супер аппарата? Или есть какие-нибудь очевидные (или менее очевидные) причины, по которым нужен фюзеляж?

Я вернусь к рассуждениям насчет форм ЛА.
Так вот, для каждого каждого типа обтекания существуют оптимальные формы при которых, параметры движения (а именно это является нашей задачей) находяться на некотором условном максимуме. Дозвуковым формам соответствуют свои формы, сверхзвуковым другие, гиперзвуковым третьи.

Но это в идеале. В жизни у нас все несколько иначе, смысл транспортной операции состоит в том, что бы из т. А доставить в т. Б груз, желательно как можно дешевле. И этот груз надо еще погрузить и разгрузить.

Тут и возникают противоречия между идеальными представлениями и реальной жизнью.

Возьмем, к примеру, летающее крыло (ЛК) в чистом виде.
(вот тут бы и приатачить картинку:)

С точки зрения чистой аэродинамики, идеальный вариант.

С других точек зрения сплошной геморой.
Проблемы с устойчивостью и управляемостью.
Проблемы с центровкой по мере выгорания топлива.
Проблемы с полетом в неспокойной атмосфере ....

Технически это решаемые проблемы. САУ отработает все режимы. Но это статически неустойчивый самолет. Но то что (+) для истебителя, (-) для транспортника, сертфикация опять же, безопасность.
А в этой области нравы гораздо, консервативнее:))

А еще проблемы с погрузочно разгрузочными работами.

Как Вы себе представляете размещение грузов в ПОПЕРЕЧНОМ направлении!!!

В классическом варианте (лодка, фюзеляж) цетр тяжести находиться на продольной оси. Проблем с обеспечением эксплуатационных цетровок не возникает.
У ЛК грузы находяться на удалении от оси самолета, моменты и все такое:)) Жуткие ограничения по загрузке, порядку размещения грузов. Это прямо задачи оптимального размещения.
Перед загрузкой надо все взвесить, а затем математическими методами вычислить оптимальное размещение.

А представьте, что груз промежуточный, значит, надо делать проходы достаточные для манипуляций с этим грузом, значить плотность загрузки маленькая.
Или делать грузовые люки по размаху крыла, э это вес. Поскольку вес в авиации святое.

Хотя я не утверждаю, что летающее крыло отстой. У него есть и плюсы и минусы.

Кроме того, ЛК обречено на низкие скорости. Маленькая нагрузка на крыло, вследствии особенностей аэродинамической схемы.

Да, кстати, самый лучший самолет МВЛ - вагон электрички с крыльями и желательно вертикального взлета.

[Редактировалось Strek (22-10-2000 в 10:59).]

2strek

Burt Rutan – кроме того, что известный фантаст
по совместительству был ведущим инженером
испытателем на авиабазе Эдвардс.

ни фига себе - фантаст! Да ты Валера
прикалываешься Мужик понаделал летающих
(оговорюсь в мелкой серии) самолетов - дай
бог каждому. Эдакий американский Бартини.
Сайт его конторы www.scaled.com/
там очень много интересного. Глядишь,
кому наняться придется

Кстати Рутан причислен к неофициальному
списку людей внесших наибольший
вклад в создание летательных аппаратов
www.mae.ncsu.edu/courses/mae371/
наряду с такими заслуженными личностями
как братья Райт, Отто Лиллиенталь, Блерио,
Юнкерс, Мессершмтт, Боинг, Сикорский,
Келли Джонсон, Нортороп, Клайд Цессна,
Фрэнк Уиттл, наши Антонов (возглавляет
список - по алфавиту :), Туполев, Миль,
Микоян, Ильюшин, Яковлев.

Хотя я бы вместо Яковлева П.О. Сухого бы скорее
поставил, и Н.Е. Жуковского жаль в списке нет,
ну да хозяева-баре.


[Редактировалось vmalukh (22-10-2000 в 13:52).]

2vmalukh
Владимир, прикалываюсь, говоришь:)))
Я два дня назад получил письмо от Scalled Composities!!!.
Правда я на сайт не заходил, не знал, что это контора Рутана, лопухнулся:(

Да, тесен мир, особенно авиационный.
И спасибо за ссылочку http://www.mae.ncsu.edu/courses/mae371/
Насчет Жуковского согласен на 150%

... При нынешнем раскладе дел содержать КБ в Москве (и даже в Жуковском) будет все сложнее и сложнее ...

Самое интересное, что это понятно всем в том числе и в правительстве, понятно также, что уровень зарплаты в КБ не сравняется с коммерческими структурами. И если это понятно, то как объяснить отношение властных структур к авиационной промышленности. Если предположить, что там не дураки => они вредители, продажные сволочи.

Я не понимаю, почему российский национальный перевозчик отдает предпочтение американским самолетам. Ведь "бесплатный" сыр бывает только в мышеловке.

Меня бесят рассуждения о том, что наши самолеты хуже западных, что они не экономичны и т.д.
Если они в чем то и хуже, так это не от того, что мозгов не хватило.
Можно назвать массу причин, в том числе и сдачу объектов к круглым датам. Я рискну предположить, что такие вещи как экономичность, удобство, комфорт Системе не очень то и нужны были.

Кстати вопрос не по теме, но все же.
Идет много разговоров о МВЛ, надо, не надо, рентабелен или нет. Основным конкурентом МВЛ является железнодорожный транспорт (Сибирь, Дальний восток и прочие тундры, отдельный случай). А теперь ситуация, МАПа и МГА нет, а МПС есть.
Так это, что вопрос чисто экономический?

В продолжение темы, возможные варианты швартовки СТСА. Правда несколько другой вариант:))
Это я свой диплом нашел, стряхнул пыль ...
Прототип - МВА-62 Р.Л. Бартини
http://www.geocities.com/strekoz/Dscn0306.jpg [not image]

Итак Вариант 1
"Сквозной"
http://www.geocities.com/strekoz/Dscn0303.jpg [not image]

Вариант 2
"Бортовое причаливание"
http://www.geocities.com/strekoz/Dscn0304.jpg [not image]

Вариант 3
"Комбинированное причаливание"
http://www.geocities.com/strekoz/Dscn0305.jpg [not image]


А "монстры" - почему бы их и не обсудить,
это же даже не эскизные проекты, а попытка
сделать виртуальный инженерный эксперимент
в расчете за предполагаемые потребности
через 25-50 лет.

Володя, мысль насчет виртуального КБ очень даже ничего:)
Может попробуем провести экспертную оценку проекта 2500. Рассмотреть другие схемные решения -летающее крыло, составное крыло, катамаран, полиплан ...
Если есть желающие я подготовлю критерии и методику.

Кстати, где табуретки:)

[Редактировалось Strek (22-10-2000 в 21:54).]

Так суть именно в том, что Мрия УЖЕ существует
(точнее существовала, как ни прискорбно) и ее
характеристики (также еще вопростительные
и неподтвержденные испытаниями) уже не
дотягивают до требований МАКС в его нынешнем
виде.
А! Ну наконец-то я понял
Но почему "существовала"? Она стоит на аэродроме лиидб без движков. Вроде-бы остальное все есть.

Но почему "существовала"? Она стоит на
аэродроме лиидб без движков. Вроде-бы
остальное все есть.


Эх, если бы просто комплектным набором
"железок" все решалось. Самолет, особенно
такой сложный и по сути уникальный
(буквально -единственный) это еще
и уйма народу, кторый точно знает как с ним
работать, а эти люди уже кто где.
Да и за годы стояния без полета не одни
движки "пропали". Если банальные
жигули простоят лет 10 в гараже
без движения - что в них пропадет,
будут ли они ездить? А тут здоровенный
самолетище. Скорее всего ее еще можно
восстановить для полетов, но это очень
неслабая такая работа. Одни "резинки"
чего стоят.

Я два дня назад получил письмо
от Scalled Composities!!!.


на работу зовут?


не знал, что это контора Рутана, лопухнулся:(


Как же это вы, батенька, таких деятелей
в лицо и спину знать бы :):):) Дядька
заслуженный.


И если это понятно, то как объяснить
отношение властных структур к авиационной
промышленности.


А у них реальной власти натурально не хватает.
Они элементарно часто не владеют ситуацией,
расслаюились за 15 лет донельзя. Это совсем не
в оправдание - это в объяснение. Ждать от них
нечего -слабо им. Такая вот у нас власть,
не пущать еще кое-где может а сделать
что -фиг. И этим уже натуральное жулье
пользуется. Мыши и крысы обнаглели, раз
кот беззубый и их не ловит.

О швартовках - ясен пень комбинированный выгоды
имеет - быстрее разружаемся-загружаемся,
можно если что и под "брюхо" поднять, из
воды вынуть, посушить - обслужить. Недостаток-
капитального строительства больше и целиться
"щательнее" придется. Но это дела морские
а я вних "пном-пень"...


Володя, мысль насчет виртуального КБ очень
даже ничего:)


Мысль далеко не моя. Даже тут на форуме
Варбан пытался народ построить и спроектировать
изедие 200Н - самодельную ракету на 200ки
высоты.

И уж совсем если серьезно, то у Сухих
сотый отдел практически этими
виртуальными экспериментами и занят -
они кучу компоновок и эскизных проектов
плодят, даже вне текущих тем.


Может попробуем провести экспертную оценку
проекта 2500. Рассмотреть другие схемные решения -
летающее крыло, составное крыло, катамаран,
полиплан ...


Ну я не до такой степени спец, чтобы совсем уж
оценку давать, все же я самой начинкой САПР
занимаюсь а не проектированием, но что-то
можно с общеинженерной точки зрения сказать.


Если есть желающие я подготовлю критерии и методику.


Давай, а я пока подручные учебники освежу
в памяти (есть кое-что из МАИшных
методичек).

насчет табуреток - мало инфы, все
табуретки приходящие в голову экономические.
Впрочем, для начала - как быть с коррозионной
стойкостью, самолет то "люминевый" а жить
ему в воде много придется, поболе чем нынешним
гидросамолетам, да и жалко его на короткий
ресурс.

Второе -почему ТРД а не ТВД? И почему бы ими
крыло-то не обдуть сверху?

это вы, батенька, таких деятелей в лицо и спину знать бы :):):) Дядька заслуженный.

Ну, товарища Рутана мы очень хорошо знаем:))
А письмо было от Scalled Technology Works
(www.scalled-works.com)


табуретки приходящие в голову экономические.
Впрочем, для начала - как быть с коррозионной
стойкостью, самолет то "люминевый" а жить ему в воде много придется, поболе чем нынешним гидросамолетам, да и жалко его на короткий
ресурс.

Коррозионная стойкость - это действительно большая проблема для гидроавиации. Тут все важно, свойства материалов в первую очередь, технология сборочных работ и их культура, эксплуатация.
Однако не так уж все плохо.

Например для Бе-12 назначенный ресурс после проведения в 1992 году исследованиий парка самолетов был увеличен с 25 до 30 лет. А это для
амфибии весьма неплохо.

Вот, как например, обстоят дела с Бе-200.

Впервые применена клепка заклепками, покрытыми микрокапсулированным составом.
При клепке это состав превращается в грунт анаэробного типа и изолирует поверхности заклепки и отверстия друг от друга.
(Начиная с Бе-10 клепка велась на сырой грунтовке для предотвращения контактной коррозии).
Микрокапсулированный состав и технология нанесения разработаны в ВИАМ, технология клепки и оборудование нанесения состава на заклепки в НИАТ.

Впервые в конструкции лодки применено дублирование обшивки (приклеивание усиливающих элементов) на клее ВК-51 в зоне вырезов, окон, и т.д. В том числе и на поверхности двойной кривизны.

Широко применяются коррозионно-стойкие аллюминиевые сплавы, титановые сплавы (12%) (детали системы управления, шасси, крепеж, ...), нержавеющие стали, композиты, аллюминиево-литиевые сплавы пониженной плотности систем Al-Li-Mg и Al-Li-Cu-Mg

Отдельная тема клеи, лако-красочные покрытия, грунтовки, полиуретановые эмали ...

Так, что проблемы есть, но они решаемые.

Вообще на ТАНТК существует специальная программа по антикоррозионной защите и конструкционным материалам.

Вопрос:
Второе -почему ТРД а не ТВД? И почему бы ими
крыло-то не обдуть сверху?

Ответ:
И второе -что за движки, их же всего
шесть, маловато будет, если тот же Д-18
взять.

Ты сам на свой вопрос ответил:))


[Редактировалось Strek (23-10-2000 в 16:00).]

К слову говоря о композитах, они вам не помогают? И как насчет клееных а не клепаных сборок? Есть такое?

Их есть у нас:)
На Бе-200, композиты в конструкции планера применяются примерно в таком же количестве, что и на любом современном, коммерческом (неэксперементальном) самолете подобного класса.

КМУ-10Э - руль высоты, направления, элероны, панели хвостовой части крыла, закрылки

ГКМ-4 - поплавки и их пилоны

СТ-69Н (стеклопластик) - носок центроплана, частично верхние панели центроплана.

Ну естественно носовой радиопрозрачный обтекатель, некоторые панели мотогондолы, гидрощитки.


Что-нибудь в стиле JSF боинговского?

Так это ж экспериментальный аппарат:)

Вообще ПКМ - это один из путей повышения коррозионной стойкости амфибий.

Коррозионная стойкость - это действительно
большая проблема для гидроавиации. Тут все важно,
свойства материалов в первую очередь, технология
сборочных работ и их культура, эксплуатация.
Однако не так уж все плохо.


ну раз самолеты летают -не должно быть
совсем плохо. К слову говоря о композитах,
они вам не помогают? И как насчет
клееных а не клепаных сборок? Есть такое?

Что-нибудь в стиле вот такого JSF боинговского?
http://www.boeing.com/defense-space/.../15-x-32awingmate24_w.jpg [not image]

почему ТРД а не ТВД?
Ответ:
И второе -что за движки, их же всего
шесть, маловато будет
...
Ты сам на свой вопрос ответил:))


Я просто не сильно ориентируюсь в
номенклатуре двигателей, особенно ТВД,
нет нужной мощности? Что там на Ту-95
стоит - оно развития не имеет?



[Редактировалось vmalukh (24-10-2000 в 06:53).]