Китайские авианосцы

Bilial>> Я бы не сказал что они просто копируют
s.t.> Это понятно, но имея образец, можно построить работающее подобие.
У них есть и другой образец - английско-австрлийский "Мельбурн" (классика жанра так сказать, причём от родоначальников класса кораблей) со всей подобающей "начинкой", а также три корабля проекта 1143...
То есть налицо анализ, оценка и выбор оптимального варианта. На этом весь мир держится ...
Касаемо похожести схем конструкций кораблей - мы (Россия) с апломбом можем заявлять что все спроектированные и построенные авианосцы "тупым" западом есть реализация идей Мациевича и Канокотина (сквозная палуба, использование для посадки "... аэропланов распростёртых над палубой специальных сетей", использовать "...для подъёма аэропланов на палубу специальных машинных люков...") одна тысяча девятьсот десятого года
Что касается оперативно-тактического аспекта - китайский флот в целом это флот дипломатии, при возникновении полномасштабного военного конфликта развертывание его сил за пределы Южно- и Восточно-китайского морей просто не возможно (взгляните на карту мира и вспомните кто и против кого "дружит", это же относится и к нашим флотам - проливные зоны блокируются "на раз", я не утверждаю этим что флот в принципе не нужен, ни нам ни китайцам, я "за"), это баллистические ракеты летят куда угодно и когда угодно.

Slava2014> Наши спецы...
Извините за любопытство: "ваши спецы" - это кто?

Slava2014> ...разносили трамплинный взлёт в пух и прах - китайцы спускают второй корпус с трамплином;
Китайцы в этом плане не показатель, они всего лишь клонируют то, что им досталось.
Вот британцы с их трамплином - аргумент более серьёзный.
Впрочем, посмотрим, что будет дальше.

Slava2014> ...китайцам никогда не сделать аэрофинишёр, нет опыта проектирования, постройки и т.п. - китайцы ввели в строй авиакрыло и вовсю летают;
Зато у наших есть и опыт проектирования, и опыт постройки, и опыт эксплуатации.
Если вы думаете, что китайцы всё это сделали самостоятельно, то вы несколько ошибаетесь.

Slava2014> ...ждём ответа китайских товарищей...
Дождётесь - только на Type 002.

Aaz> Дождётесь - только на Type 002.


Ждать осталось я думаю сравнительно не долго.

Bilial> Ждать осталось я думаю сравнительно не долго.
Вопрос не в сроках, я думаю...

Bilial>> у третьего их будет ещё больше.
EDDISON> так третий вообще уже скорее по схемам ульяновска делается

Нет. Третий будет примерно аналогичный, но с катапультами.

ЯЭУ и 100 000 тонн перенесли на конец 20-х

Например из свежего

The conventional powered Type 001A retains the ski-jump take-off ramp of the Liaoning, and when China's next generation aircraft carrier, the Type 002, is launched around 2021, it will not be nuclear-powered vessel with electromagnetic aircraft catapults, according to Li.

The Type 002 carrier would most likely retain standard steam-driven catapults because "it's impossible to develop a completely new generation carrier in just a few years", said Li, who published a book about the Ford-class carrier this month.

Slava2014>> Наши спецы...
Aaz> Извините за любопытство: "ваши спецы" - это кто?
За что извинять (?) - любопытство это не порок а такое хобби
Я занимаю не столь высокое положение чтобы иметь своих собственных спецов - полистайте темы морского: "Трамплин против катапульты"; "ТАВКР "Варяг"/"Ляонин" и т.п. - Вы их всех увидите ...

Slava2014> ...полистайте темы морского: "Трамплин против катапульты"; "ТАВКР "Варяг"/"Ляонин" и т.п. - Вы их всех увидите ...
Так они, по большому счёту, были правы.
Основная проблема "трамплинного" АВ - невозможность нести самолёт ДРЛО.
Транспортный аналог "Хокая" - С-2 "Грейхаунд" - имел характеристики, сопоставимые с Ан-24/26/32. С-2/Е-2 обходились двигателями по пять (без малого) тысяч кобыл.
На Як-44 для обеспечения возможности прыжка с трамплина пришлось поставить движки почти в три раза мощнее. И всё равно взлёт при отказе одного двигателя не обеспечивался.
"Чудес не бывает!" ©

Aaz> Основная проблема "трамплинного" АВ - невозможность нести самолёт ДРЛО.
я тут прикинул нос к пальцу... Если с первой позиции в 95 метров, то это ж требует
S=at²/2, V=at, t=V/a, S=V²/2a, a = V²/2S.
У С-2 скорость сваливания 44м/с, если взять с минимальным запасом 50м/с, то получаем потребное ускорение 13,15м/с²
Или тяговооруженность в 1.3
Действиетльно, не для транспорта..
А если с третьей позиции, с 205 метров, то уже 6м/с², уже теоретически возможные значения.
Что меня удивляет, - это как геркулес столь легко взлетал? У него должно быть что-то порядка 0.4. Или он против хорошего ветра?


Aaz> Транспортный аналог "Хокая" - С-2 "Грейхаунд" - имел характеристики, сопоставимые с Ан-24/26/32. С-2/Е-2 обходились двигателями по пять (без малого) тысяч кобыл.
хм....
полистал гугл... на С-2 2 по 3400 квт. Если считать N=F*V, то для взлетной скорости в 50м/с при взятом отпотолочно кпд ВМГ в 90%, имеем 12.48 тонн тяги. На МТОМ 24,65 т - или тяговооруженность примерно 0,5.

Aaz> На Як-44 для обеспечения возможности прыжка с трамплина пришлось поставить движки почти в три раза мощнее.
хм.. при мтом 40 тонн, 2*10300 кВт...
Посадочная 185кмч, то есть, примерно та же 50м/с минимальная расчетная от сваливания,
тогда на отрыве 37.8 тонн тяги при 40 тонн мтом - это тяговооруженность в 0,944. Для пропеллерного транспорта - просто чудовищная. Почти как творение сумрачного тевтонского гения - ВТС вертикального взлёта ))
Но всё равно же не 1,3.
Или имелось в виду, что взлет обеспечивался при некотором ходе корабля и встречном ветре, плюс динамический выброс трамплина, дающий еще пару секунд разгона в небе?

> И всё равно взлёт при отказе одного двигателя не обеспечивался.
Отказ на критической скорости в смысле?

Aaz> "Чудес не бывает!" ©
угу... Ускорители - в топку, бо займут дико места на корабле.
А инетресно, если при каких 20 узлах хода с третьей позиции?

Это минус 10м/с скорости, тогда 1600/410=3,9м/с², или около 0,4 ж. Вполне же терпимо, разве нет?
Понятно, что потери на АД, на трамплин, ну, с запасом можно 0,5 (забывая про динамический выброс трамплина), или не забывая - тогда еще меньше потребная тяговооруженность.
И, кстати, тогда же получается, что як-44 вообще на одном двиге с начала разгона смог бы взлететь. Если считать, что расчет корректен, конечно

Bredonosec> Что меня удивляет, - это как геркулес столь легко взлетал? У него должно быть что-то порядка 0.4. Или он против хорошего ветра?
Он просто пустой был.
Задачей была доставка грузов на АВ, а не их вывоз.

Bredonosec> Если считать, что расчет корректен, конечно
Счетовод Вотруба... Всё уже посчитано до нас.
СВ-27 имеет стояночную тягу 12,1 т. Это при мощности 14 тыс. л.с.

Bredonosec> я тут прикинул нос к пальцу... Если с первой позиции в 95 метров, то это ж требует

1, 2 стартовые позиции - 105 м

Bredonosec> У С-2 скорость сваливания 44м/с, если взять с минимальным запасом 50м/с, то получаем потребное ускорение 13,15м/с²

У С-2А было т.с. две производственные "серии":
1) Первый полёт в 1964 г., с двигателями T56-A-8A с тягой на взлёте по 4050 л.с. При взлётном весе 54501 фунт в стандартных условиях разбег составлял 2180 футов, скорость сваливания (с нулевой тягой двигателей) - 98 узл.
2) Первый полёт в 1985 г., с двигателями T56-A-425 с тягой на взлёте по 4910 л.с. При взлётном весе 54354 фунтов в стандартных условиях разбег составлял 2180 футов, скорость сваливания (с нулевой тягой двигателей) - 104,7 узл.

Есть формула для учёта скорости ветра при разбеге:
Lрw=Lр*(1-W/V)², где
W - встречный ветер

Примем за взлётную скорость скорость сваливания с 10% запасом = 115,17 узл. = 59,25 м/с.
Для длины разбега 105 м получим потребную скорость ветра = 35,7 м/с = 69,4 узл...
Для длины разбега 195 м скорость ветра = 27,15 м/с = 52,8 узл...
правда это без учёта влияния трамплина.

Однако!
Если рассмотреть E-2C (первый полёт 1971 г.) с двигателями T56-A-8A, то получатся более интересные значения. При взлётном весе 50920 фунтов в стандартных условиях разбег составлял 1590 футов, скорость сваливания (с нулевой тягой двигателей) - 91,5 узл.
Принимая тот же 10% запас примем как взлётную скорость 100,65 узл. = 51,8 м/с
Для длины разбега 105 м получим потребную скорость ветра = 27,7 м/с = 53,8 узл...
Для дины разбега 195 м скорость ветра = 18,9 м/с = 36 узл...
И это опять без учёта трамплина, Хокай можно даже рискнуть запустить и без трамплина с разбегом 195 м.

Aaz> Он просто пустой был.
Aaz> Задачей была доставка грузов на АВ, а не их вывоз.
аа, ну, если так, то конечно...
Порченные движки, надо понимать, просто за борт?

Aaz> Счетовод Вотруба... Всё уже посчитано до нас.
блин.. косяк, однако )
как тогда оценивать стояночную по мощи? что-то склерожу.. (правда нажрался тортиков и в голове даже крови нет, не то что мыслей, но всё равно это как-то неправильно, что не пашет выч.центр)))

о, не заметил ответа

YYKK> И это опять без учёта трамплина, Хокай можно даже рискнуть запустить и без трамплина с разбегом 195 м.

а как понимать, что потребную длину разбега для яка-44 описали как 1350 метров?
Это ж бред. Или тут речь о минимальной взлетной дистанции по параметру ASDA, а не банальном TOR?

Bredonosec> Порченные движки, надо понимать, просто за борт?


Bredonosec> как тогда оценивать стояночную по мощи?

YYKK> Если рассмотреть E-2C (первый полёт 1971 г.) с двигателями T56-A-8A, то получатся более интересные значения. При взлётном весе 50920 фунтов в стандартных условиях разбег составлял 1590 футов, скорость сваливания (с нулевой тягой двигателей) - 91,5 узл.

Aaz> http://www.northropgrumman.com/Capabilities/.../E2_Hawkeye_Book.pdf

"Наш ответ Чемберлену"

Aaz> прикрепленный файл

спасибо за табличку, но вопросов возникает еще больше.
Если кпд примерно равный 0,87 у обоих, как получается, что с 6 тыщ лошадей один снимает 4,6 тонн, а другой 5,45 тонн? Как это? Что кроме кпд?

YYKK> "Наш ответ Чемберлену"
YYKK> http://www.alternatewars.com/SAC/E-2C_Hawkeye_SAC_-_January_1970.pdf
На дату документа имеет смысл глянуть - а потом на дату первого полета Е-2С.

Bredonosec> Если кпд примерно равный 0,87 у обоих, как получается, что с 6 тыщ лошадей один снимает 4,6 тонн, а другой 5,45 тонн? Как это?
"На пальцах": винт (точнее, пара "двигатель+винт") может считаться как под взлётный режим, так и под крейсерский - в зависимости от требований Заказчика.
Чтобы это понять, нужно сравнивать тяги не только при H=0, V=0, но и на том самом крейсерском режиме.

Bredonosec> Если кпд примерно равный 0,87 у обоих, как получается, что с 6 тыщ лошадей один снимает 4,6 тонн, а другой 5,45 тонн? Как это? Что кроме кпд?
Винты. Сравните тягу при практически одинаковых двигателях НК-12 у Ту-95 и Ан-22. Разница в два раза. У одного винты "скоростные" у другого "тяговитые".

Aaz> На дату документа имеет смысл глянуть - а потом на дату первого полета Е-2С.

Что значения не подтвердились?

К E-2A претензии будут?

При 25 узловом ветре разбег 440 футов = 134,1 м ... без трамплина.

Aaz> "На пальцах": винт (точнее, пара "двигатель+винт") может считаться как под взлётный режим, так и под крейсерский - в зависимости от требований Заказчика.
Дядь леш, так ента, тут же везде ВИШи. И общая огибающая по семейству огибающих на разный шаг должна быть значительно менее выгнутой, а она как раз и даёт оценку кпд. Или даже при таких условиях различие кпд вмг по статике и крузу может быть настолько разным?


Aaz> Чтобы это понять, нужно сравнивать тяги не только при H=0, V=0, но и на том самом крейсерском режиме.
так нема в табличке..

И ента, опять же, если исключить вопросы кпд вмг под разными режимами, сколько кг следует считать снимаемыми с каждой лошади? Для тянущих пропов какое-то эмпирическое или теоретическое соотношение есть?

Aaz> Так они, по большому счёту, были правы.
Не спора ради, а просто небольшая ремарочка ...
Aaz> Основная проблема "трамплинного" АВ - невозможность нести самолёт ДРЛО.
Самолёт, концептуально и технологически, 40-летней давности возможно, но с той поры много чего изменилось в технологии авиастроения (и не только)...
Aaz> "Чудес не бывает!" ©
Согласен, а потому очень сомневаюсь, что кто-нибудь позволил бы ОКБ Яковлева втюхать Флоту аэроплан не способный выполнять основную задачу ...
Макет-то уже по палубе катали ...

intoxicated>антенну можно скомпоновать на вертолете/конвертоплане в виде решетчатой структуры с не так уж большим весом.