Война в Корее. [ часть 3]

Да рассмотрим всё, что доступно. Но касаемо устойчивости и управляемости - количественную оценку дать вряд ли удастся. Просто хочу напомнить, что мы пока (пока) только об устойчивости и управляемости.
Скоро продолжим.

Приношу извинения. Сам не люблю, когда перескакивают с одного предмета разговора на другой, а потом возвращаются обратно. Просто форум затянулся на 13 лет и не всегда получается собрать всё по предметам.
Но здесь просто необходимо вернуться к прицелам. Искал у Пепеляева одно, а нашёл другое.
Смотрите - ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Мемуары ]-- Пепеляев Е. Г. «Миги» против «Сейбров» :

«На самолете МиГ-15 бис устанавливался прицел АСП-ЗН. Этот прицел имел два режима работы. Первый — полуавтоматический, когда при некотором вмешательстве летчика вырабатывалась поправка, чтобы снаряды попали в цель. Для этого летчик механически вводил в прицел т. н. базу, фактически размеры цели. Цель обрамлялась светящимися ромбиками, движение которых осуществлялось за счет вращения ручки рычага управления двигателем. Светящуюся «центральную» точку прицела накладывали на цель. После того как самолет противника будет находиться в обрамлении и центральная точка остановится на цели, предписывалось открыть огонь. Если дальность стрельбы будет не более 500–600 метров, цель будет поражена. Я описал процесс стрельбы по подвижной сетке, когда цель находится под ракурсом, близким к 0/4, т. е. под нулевым углом между линией движения цели и линией атакующего истребителя. Дело в том, что по подвижной сетке прицела стрелять можно, лишь когда самолет противника энергично не маневрирует. Это бывает, когда противник не видит, что его атакуют, или следует в группе, сохраняя свое место в строю.
В реальном воздушном бою истребители противника, как правило, маневрируют и не позволяют вести по ним прицельный огонь. Поэтому стрельба по подвижной сетке прицела становится невозможной. При резком маневре самолета МиГ-15 в воздушном бою, как правило, со значительной перегрузкой, сетка прицела АСП-ЗН уходит за пределы зеркала, и на прицеле не остается никаких символов. Поэтому, как только приходится принимать бой, сетку прицела летчик закрепляет в неподвижном положении, а когда представляется возможность поразить самолет противника, летчик сам определяет точку прицеливания в зависимости от ракурса, дальности и скорости цели…»

Ну, видите, Игорь?

Возвращаемся к текущему материалу.

По «устойчивости и управляемости» я тоже кое-что нашёл. И немало. Но оценка только качественная – лучше/хуже и никакой конкретики в графиках и цифрах (в которых мне всё одно не разобраться). Т.е. нашёл просто «лётные оценки».
Что же касается «конкретики», то выглядит примерно так, как на скане. Причём, это самое начало (интегральчики пока не появились) и без данных типов самолётов.
И перед этим и дальше всё в таком же духе . Ещё страниц на пятьсот.
Это КиТ надо спрашивать – они оба заканчивали МАИ. И не просто МАИ, а группу «Динамика полёта» - это их специальность.

А вот лётные оценки я нашёл. Завтра переведу, отсканю (если надо) и сброшу.

Продолжим по «Устойчивости и управляемости». Берём пикирование. Тогда, вроде, вопрос – а почему начинаем с пикирования. Это потому, что именно на этих участках достигаются максимальные скорости и числа М и возникают проблемы с управляемостью. Оценки только по принципу «лучше-хуже». Мало того, эти оценки точны только для «своих» самолётов – т.е. для с-тов, пилотируемых непосредственно авторами текстов.

Это тот же «Central Fighter Establishment» скуодрон-лидера RAF Уильяма Харбисона, стажировавшегося в 335 АЭ, 4 ИАКР весной-летом 1952 года. Вообще-то книга состоит их трёх частей. Первая его - Харбисона. Вторая часть, видимо, отзывы пилотов. Автор третьей – Джабарра. Я цитирую лишь две первые части. Там много всего понаписано. Но для начала, берём пикирование (я уже говорил почему). Вот стр.11-12, краткий перевод гл. 65, 66, 67 и 68 : «На пикировании по началу МиГ отрывается. В процессе характеристики выравниваются. В процессе преследования (как это видится из кабины Сэйбра) МиГ весьма устойчив до высоких чисел М…» «Однако МиГи очень редко пытаются уйти от преследования пикированием. Достигнув выбранной скорости, они выходят в горизонт, а потом переходят в набор с большим углом.» … «F-86Е могут пикировать отвесно с двигателем на максимале. При этом, если это необходимо, по М-метру число М достигает 1,2-1,25….»
«В заключении могу сказать, что в продолжительном отвесном пикировании Сэйбр превосходил МиГ. Хотя в некоторых исключительных случаях МиГи выходили из ситуаций, из которых, казалось бы, выхода не было.»

Вот ещё о пикировании. Это уже массовые отзывы, стр.2, гл.3с : «F-86Е имеет небольшое преимущество при крутом, длительном пикировании на М >0,95. Ниже 9 км это преимущество постепенно нарастает. Однако, если пикирование недостаточно крутое и длительное и М < 0,95, то преимущество исчезает. До 0,95 с-ты имеют одинаковые характеристики. Однако, при любых обстоятельствах, в начале пикирования МиГ быстрее разгоняется. Тем не менее, устойчивое и длительное пикирование на высоких М даёт преимущество Сэйбру и при атаке, и при уходе от атаки противника. Особенно если лучшие устойчивость и управляемость F-86Е на высоких скоростях. У Сэйбра также меньше просадка при выходе из пикирования. Хотя последнее, скорее всего, объясняется не аэродинамикой, а просто отсутствием у МиГа бустера в канале тангажа".

Вот все четыре скана. Вот сравните это с тем, что написал Л. Крылов. Отличий здесь не много.
Если вопросов нет, то можно продолжить.

Док, ещё раз - конкретных количественных данных у меня нет. И все процитированные оценки – чисто лётные. Обе стороны знают только свою технику. Оценки чужой – это типичный «взгляд из кабины». Пока нам в «количественную» форму удалось перевести лишь эффективность батарей обоих самолётов. Если хотите, почитайте, что стороны здесь пишут об этом «аспекте». Сравните с тем, что было по нашим расчётам, которые пока никто не опроверг.
Но по устойчивости и управляемости считать нечего – нет ни данных, ни знаний. Есть только лётные оценки. Пока они примерно сходятся.
Хотя, к самим ТТД мы даже не приступали.

Если с пикированием мы закончили, посмотрим, что и они, и наши пишут о виражах, бочках и т.д.

>> Vitali Acote, 29-6-17 : У Сейбров тоже был большой "букет" проблем с управляемостью, включая ту же самую валежку, причина которой была некачественная сборка конкретных образцов, а не общая конструкция самолёта. И если уж говорим о недостатках МиГов, то неплохо было бы разложить по полочкам и проблемы Сейбров, во всяком случае, это было бы честно.

Возможно у F-86 и были проблемы с управляемостью (хотя в имеющихся у меня документах об этом ни слова). Но, скорее всего, эти проблемы были меньше, чем те, что имел МиГ-15. По-моему, это ясно из приведенных лётных оценок. Другое дело, что у Сэйбров были проблемы с ТТД и эксплуатации этих с-тов в воздухе. Но это потом.

Теперь по горизонталям. Источник - тот же Л. Крылов, Армада-10, стр.62 (читайте пока, что напрямую касается «виражей» - остальное чуть погодя) :

«МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные при сравнении для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боёв со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счёт большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус и “подрезать” МиГ-15бис; более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающий ввод в вираж более энергичным; меньших усилий на РУС на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же на V близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолётов, по оценке ЛС 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших V, в том числе и на М >0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.”

Можно было бы привести цитаты из воспоминаний наших лётчиков – Пепеляева, Забелина – да многих. Но и там примерно то же самое – в горизонте Сэйбр имел преимущество.
А вот американская оценка. Стр.3, пункт d (скан сброшен ранее) :

«О горизонтальном маневре МиГ-15 у наших лётчиков было различное мнение. Видимо это зависело от опыта пилотов МиГа, остатка топлива в его баках, скорости ввода в разворот, продолжительности маневра и т.д. До 1 марта 1952 большинство наших пилотов отмечали небольшое преимущество на высоте ниже 9 км Сэйбра (за исключением разворота с набором), если ввод в разворот начинался в примерно равных условиях. Однако при равных же условиях ввода, но уже на высоте выше 9 км, преимущество переходило к МиГу.
На М>0,85 по некоторым данным Сэйбр имел небольшое преимущество (меньший R), кроме высот вблизи практического потолка. Но при форсированном развороте в горизонте на Н выше 12 км, F-86 теряет скорость и выходит на границу сваливания раньше МиГа.
Однако в дальнейшем, т.е. с марта 1952, МиГи стали превосходить Сэйбры на всех высотах, включая малые. До сих пор мы не можем найти этому объяснений. Возможно это было следствием того, что пришли более опытные пилоты, или были увеличены пределы эксплуатационных перегрузок, или улучшены характеристики управляемости, или стала выше располагаемая тяга. А может быть пилоты МиГов стали использовать ППК. Но, видимо, это были модифицированные МиГи. В общем, при всех прочих равных условиях выполнения горизонтальных маневров F-86Е потерял, имеемое ранее преимущество в меньшем радиусе на всех высотах".

Вот это номер! Откуда они взяли это «1 марта 1952-го»? Что там произошло такого необычного? Причём настолько, что это изменило взгляды американцев… Из исследований КиТ, Сейдова и Набоки известно, что «бисы» с их большей Р расп. пришли уже давно – задолго до магической даты. ППК наши так и не получили. Бустеры в канал тангажа так и не поставили. Единственное изменение именно в этот период, что пришла Третья смена. Возможно они со свежими силами стали так «тягать», что….
Больше никаких объяснений, по-моему, нет.
Ладно, обратимся к Харбисону, стр.13, п.75 :

«На высоте 12 км и больше Сэйбр, пытаясь выполнить разворот вместе с МиГ-15, довольно быстро выходит на режим сваливания. Однако, на Н=9 км и ниже F-86 примерно равен или превосходит МиГ-15. Это особенно заметно на крутой спирали и при высоких М. Поэтому для Сэйбров развороты на снижении с большой перегрузкой и на предельных М являются типичным маневром выхода из-под атаки. В таких случаях МиГи обычно прекращают преследование после первого же цикла на 360. Но наиболее опытные пилоты (скорее всего советские инструктора) иногда продолжали преследование до минимальных высот. Лично меня МиГ однажды преследовал на спирали с 8 до 1,5 км, с максимальной скоростью и с большими перегрузками. Перегрузки были настолько высокими, что моя кислородная маска и ЗШ чуть ли не съехали с моей головы. Но МиГ всё же так и не смог отработать необходимый угол упреждения. И, пытаясь вести огонь, он израсходовал весь свой боекомплект. К счастью такие пилоты попадаются не так часто».

Здесь Харбисон ничего не упоминает о каком-то 1 марта 1952. Возможно потому, что он прибыл в на ТВД в феврале. А боевые вылеты начал выполнять как раз в марте – ему сравнивать не с чем было.

Док, мне как, стоит продолжать переводы и предъявлять сканы документов? Вы как полагаете ?

Понял, Док. Тогда сначала об управляемости относительно продольной оси (Х), т.е. об угловой скорости крена.
Вот Харбисон, стр.12-13, гл.73 :

«У F-86 очень высокая угловая скорость крена и при сравнении с МиГ-15 в этом виде маневра, пилоты не испытывали никаких сложностей. Это особенно заметно на высоких скоростях. Более того, Сэйбры могли мгновенно изменить крен (переложить из левого в правый или наоборот) с большими перегрузками и на высоких М. Миг-15 не мог повторить такой маневр из-за меньшей угловой скорости крена и худшей (по сравнению с F-86Е, но не F-86А) управляемостью в этом канале».

Сравните это с тем, что написано у Крылова на стр.62 – там примерно то же самое. Т.е. (в части касающейся) большая эффективность элеронов Сэйбра. Хотя УТИ-15 выполнял бочку секунды за четыре, а может и быстрее. И никаких усилий на ручке – обратимый бустер в канале крена. Выходит, Сэйбр делал это ещё энергичнее…

Следующими пунктами рассмотрим разгоны-торможения, вертикали и потолок.

Так, поскольку Garry_S высказал определённые сомнения, давайте несколько изменим план и вернёмся к артиллерии. Количественные характеристики мы с ним будем выяснять по мэйлу (просто, чтобы пока не отвлекать форум). После чего результаты будут доложены. А вот качественную оценку данную американцами, привести можно. Вот Харбисон, стр.20-21, гл.117 :
«Для чисто истребительного боя комплекс F-86 превосходит МиГовский. Теоретически смешанный калибр пушек МиГа (23 и 37 мм) с низкой Vо и малым темпом стрельбы для высокоскоростного маневренного истребительного боя хуже, чем оружие одного калибра с высоким темпом стрельбы, как на Сэйбре. И на сегодняшний день практика это подтверждает – количество Сэйбров сбитых МиГами на высотах 12 км и выше, и количество МиГов, сбитых Сэйбрами в этих же условиях».

Теперь он же, но уже только про МиГ, стр.22-23, гл. 129 :
«Вооружение МиГа 1Х37мм плюс 2Х23мм. Обычно МиГи используют снаряды с самоликвидаторами и наблюдая их действия можно прийти к выводу о низком темпе стрельбы. Особенно это касается 37 мм пушки. К этому надо добавить низкую Vо обеих пушек. Это значительно осложняет пилотам МиГов прицеливание и ведение огня в ВБ против скоростных и высокоманевренных целей".

Гл.130 :
«Как их пилоты компенсировали разницу в траектории снарядов 23 и 37 мм можно только догадываться. Иногда пилоты Сэйбров обстреливаемые МиГами наблюдали, что снаряды проходят и выше, и ниже».

Здесь я вынужден прервать цитату Харбисона. И объяснить, что разницы в траекториях снарядов почти не было. Просто наблюдатель находился внутри этого снарядного «душа». Ну, повезло – не попали по нему. Продолжим цитирование. Гл.131 :
«С ростом высоты оружие МиГа становится ещё более неэффективным из-за более высоких углов атаки. Тем не менее если снаряд МиГа попадает в F-86, то результат уже почти не вызывает сомнений. Эффект очень высок – поражается сразу большая площадь цели. Кроме того, осколочное действие приводит к поражению пилота Сэйбра".
Гл.132 :
«Против же Б-29 оружие МиГов доказали свою высочайшую результативность. Она была таковой, что практически покончила с массированными дневными налётами Б-29 в районе ответственности МиГов уже в октябре 1951-го".
Соображает Харбисон, здесь уж ничего не скажешь…
Гл.133 :
«Суммируя сказанное, можно заключить, что МиГ-5 может покончить с F-86 несколькими попаданиями. Лишь сочетание малого темпа стрельбы, низкой Vо и недостаточным опытом их пилотов предотвратило тяжёлые потери Сэйбров. Крутая спираль, обычно выполняемая преследуемым Сэйбром, даёт возможность избегать поражения снарядами МиГов. Если бы МиГ был вооружён 12,7мм с высоким темпом стрельбы, нам бы пришлось похуже. А в целом комбинация оружие-самолёт-лётчик F-86 превосходила соответствующую МиГовскую".

Я прервался, про ТТД собственно с-тов. Завтра-послезавтра вернёмся.

Ладно, продолжим… На стр.4, пункт J, части «Сritique…» сравниваются характеристики разгонов-торможений самолётов.

«….торможении F-86Е более интенсивное. Однако, повторяем, на первых(!) секундах даже и при торможении МиГ имел преимущество. Хотя, в общем F-86Е сбрасывал скорость быстрее. Очевидно, что хотя воздушные тормоза Сэйбра более эффективны, у МиГа они быстрее выпускаются".

Так, это были общие мнения, т.е. «Сritique…». Теперь что пишет здесь же Харбисон, стр.12, гл.72 :

«Было замечено, что когда находящийся под огнём МиГ выпускал воздушные тормоза, очереди Сэйбра ложились с перелётом даже если Сэйбр тоже начинал выпускать свои ВТ. При таких случаях рекомендуется использовать это сокращение дистанции, раз его всё равно невозможно избежать, из-за промежутка времени между тем, как ты заметил, что МиГ начинает выпускать ВТ и стал выпускать свои".

Ну как, Док? Чуть позже про разгон.

Док, только пробежал по строкам. Даже не вдаваясь, признаться.
Отвечу через пару дней.

>> Док_М, 11-7-17 : Значительное количество побед (около 50% сбитых "сейбрами" МиГов) американские пилоты одержали над пилотами ВВС НОАК. "Качество" этого противника настолько отличается от советских лётчиков (и американских, разумеется), что обеспечивало почти полигонные условия для пилотов "сэйбров" для собственной стрельбы при отвратительном ответном противодействии. …В оценке Харбисона данный фактор явно не учитывался, а он весьма значим.

Согласен. Хотя… откуда он об этом мог знать? Но это вы на «том» форуме разберётесь.

>> Док_М, 11-7-17 : А вообще, хотелось бы теперь "советскую версию" описанных Харбиссоном "замечаний".

Док, все наши версии по ТТД, которые я смог найти, уже сброшены. Остальные любой может найти самостоятельно по воспоминаниям ветеранов. Наиболее обобщённые данные – это данные Л. Крылова. Поэтому я продолжу с переводами из американских источников. Вроде, слишком уж кардинальных расхождений между источниками нет. Следующим шагом разберём разгонные характеристики, потолок и вертикали. Здесь Сэйбру ничего не светит. По любым данным – хоть наши бери, хоть американские.
Кроме того, у F-86 была ещё одна принеприятнейшая особенность. Весьма важная. Найду напишу.

Вот нашёл. Харбисон, стр.8, гл.43-46 :

«43) В зависимости от применяемой МиГами тактики, эскадрильи Сэйбров осуществляют высотное прикрытие своих истребителей-бомбардировщиков, действующих с малых высот. Высота полёта Сэйбров может меняться от 7,5 до 14 км. Но в основном составляет 9-12,5 километра. 44) Важно заметить, что группа из 12 F-86 может поддерживать строй до высоты 14 км, хотя МиГи были замечены ещё выше. Лично я летал строем на высоте 13,8 км. Однако такие полёты требуют внимания из-за ограничений двигателя. 45) На высотах свыше 10,5 км начинает расти ТВГ (температура выходящих газов). Во избежание этого пилоты должны уменьшать режим РУД. Что, в свою очередь, приводит к опасному падению давления топлива. Тем не менее, движение РУДом должны быть сведены до минимума, не допуская возникновения помпажа с последующим отказом дв-ля. Следует также заметить, что на больших высотах потеря скорости на 25 к/ч без изменения положения РУДа приводит к резкому росту ТВГ до предельной. Последствия этого будут описаны позже. 46) Принимая во внимание всё сказанное, следует помнить, что выдерживание строя на 13 км и выше требует повышенного внимания. Если даже не считать сложности полёта на высоких числах М, нужно также помнить, что из-за низкой приёмистости дв-ля и при падении V на 25 к/ч требуется не менее 5 минут, чтобы нагнать строй и занять своё место. Для сохранения строя на больших высотах требуется немалая тренировка. Это же касается и версии F-86A. По моему мнению, МиГ-15 на больших высотах с такими проблемами не сталкивался, или они не были столь значительными».

Ну, и как «картинка»? Это что, легче вот так вот ковылять (да ещё 90% над территории противника, постоянно ожидая атаки), чем сидеть в готовности? Это я об усталости… Просто должны летать все. А не так чтобы…. Короче, не взваливать всю тяжесть на других. Об этом, кстати, и Набока писал. Но сейчас мы о технике и не будем отклоняться без нужды. Тем более, что об этом уже всё сказано. А по технике?
Правильно Харбисон считает, что у ВК-1А не было таких уж серьёзных проблем. Чуть аккуратней на больших высотах – да. Но не так, конечно, что болтаешься между ограничениями по ТВГ и минимальным давлением топлива. Ну, приёмистость, ясно, понижена. Но так чтобы…. А что касается ТВГ, то наши, кстати, держали РУД на максимале почти «не вынимая».
Вот цитата из Крылова из Армады-10:

«Для быстрого перехвата полёт в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полёта, иногда до 80% полётного времени, работали на боевом режиме...»

Есть немного разницы. А Вы как полагаете, Док? Но центробежный ВК-1А терпел и прощал многое.
Если замечаний нет, то «следующим номером нашей обширной программы» рассмотрим качественную оценку ускорений. Линейных ускорений, разумеется – про угловые потом.