victorzv2> Вы, по-моему, имеете отношение к компоновкам...
Весовое проектирование - но это было давно.
victorzv2> Покажите, пожалуйста на примерах, как же считают на практике.
Мне приходилось делать "перерасчет" проекта, которые не дотягивал до ТТЗ. Все просто, кропотливо и нудно:
не хватает дальности - "доливаем" топлива, потом "увеличиваем" крыло, чтобы оно могло создавать перегрузку при увеличенной массе, соответственно увеличивается оперение, если "долитое" топливо не вмещается в увеличенное крыло, то чуть увеличиваем (обычно - удлиняем) фюзеляж, потом "усиливаем" г/приводы, чтобы они могли шевелить увеличенными поверхностями управления, и увеличиваем мощность г/насосов, чтобы они могли эти увеличенные приводы питать, потом "усиливаем" двигатели, чтобы они могли обеспечивать скорости и разгоны при увеличенном сопротивлении, потом опять "доливаем" топлива, чтобы "прокормить" подросшие двигатели - далее несколько итераций, пока суммарный рост массы не станет пренебрежимо малым...
Вот так в общем случае все это выглядит.
victorzv2> Как в инженерной практике выражается, реализуется, если хотите, этот самый "закон" куба-квадрата? Какие РДК его предписывают применять?
Да никто его "в лоб" не применяет. Все дело в том, что для каждого самолета существует "постоянная" и "переменная" массы. Для истребителя это экипаж (со всеми системами жизнеобеспечения и оборудованием кабины), БРЭО (с системами э/снабжения и охлаждения) и целевая нагрузка (со всем, что она за собой "тянет"). Иногда под термином "целевая нагрузка" подразумевают
все, что я здесь перечислил.
Таким образом, если мы берем машину под определенные задачи, и начинаем "играться" размерностью, то обсуждаемому закону в общем случае подчиняются только планер и система управления + гидравлика. Естественно, что за размерами "ходят" двигатели и топливо для них. Существуют еще всякие "мелочи" вроде роста массы жгутов и трубопроводов, которые становятся длиннее/короче, но на ранних стадиях проектирования этим обычно пренебрегают.
victorzv2> Мои сомнения в том, что, если следовать этому закону, то удельный вес конструкции во взлетном весе самолета должен быть примерно одинаков. Но жизнь показывает, что с ростом размеров самолета, он снижается.
А это как раз потому, что Вы неправильно трактуете термин "конструкция", включая туда, вообще говоря, и то, что к ней не относится.
Классический пример для пассажирских машин: экипаж с его "довесками". Ясно, что и для А-319 и для А-380 это будут массы сопоставимые (два пилота, оборудование кабины, СКВ и т.д.). Соответственно, "вклад" этой части в относительную массу "конструкции" для большей машины будет меньше. То же самое можно сказать о массе БРЭО и многих других вещах...
Более того, "постоянная" и "переменная" массы существуют даже в отдельных системах. Если Вы возьмете, скажем, систему кондиционирования воздуха салона пассажирской машины, то Вы увидите, что рост ее массы
не прямо пропорционален числу пассажиров. И если, скажем, на 20-местный салон СКВ весит 100 кг (5 кг/место), то далее на каждого дополнительного пассажира прирост массы СКВ составит всего 1 кг (цифры условны - я пассажирскими не занимался).
Именно поэтому приводимые здесь примеры и не катят. Вот если бы можно было сравнить статистику по планерам... Я не зря предлагал туполевскую "серию" - в то время "постоянная" масса была меньше по удельному значению в массе пустого самолета.