Похоже, said прав - эта тягомотина может тянуться бесконечно.
Вуду, ваши рассуждения о максимально допустимой силе на Г.О. - просто детский лепет. Поскольку это - непринципиально, ограничусь лишь указаниями ваших ошибок.
Вуду> - ОК, увеличиваем.
Не с того конца решаете задачу.
Вуду> Итак, у крыла, причём - шарнирно закреплённого (!)
Не знаете сопромата - крыло у В-1 не шарнирно закрепленное.
Вуду> Будем считать, что у стабилизатора максимальная нагрузка на 1 кв метр такая же точно, не меньше.
Не знаете аэродинамики - профили в принципе разные. Предположение не обосновано.
Вуду> Тогда на 40 кв метров стабилизатора будет приходиться максимальная эксплуатационная нагрузка 2,983*40=119,320 кг. По условиям равнопрочности, хотя бы.
Не знаете сопромата. Равнопрочность определяется не внешними нагрузками, а внутренними напряжениями в деталях. Предположение абсолютно не реальное.
Вуду>Надо полагать, что и узлы крепления, и фюзеляж далее - всё это способно выдерживать пропорциональные нагрузки на стабилизаторе.
Не знаете сопромата. Прочность и крыла, и фюзеляжа определяется не поперечной (перерезывающей) силой, а, в основном, изгибающим моментом.
Не знаете конструкции самолета. Там чудовищная разница в силовом наборе крыла и фюзеляжа. Предположение абсолютно не реальное.
Вуду> - Ну, мы уже договорились, что даже ДУА там нет - с инерционных датчиков снимаются перегрузки уже в момент прихода порыва под крыло, и только тогда начинается отработка контрмер по борьбе с ростом перегрузки. Эти гады-американцы даже этот последний резерв времени отобрали!
Хорошо, что с этим вы согласились. Только ведь это ставит крест на вашем предложении. У вашей системы не остается времени на реакцию.
На самом деле, маленький резерв в пару десятых секунды (для разных условий) есть. Порыв можно определять по датчикам, установленным в передней части фюзеляжа.
Вуду> Значит, всё-таки среднее нарастание вертикальной скорости порыва они принимают на достаточно достаточно большом промежутке...
Да откуда же такое заключение следует?! Как вы себе это представляете? А если у порыва участок нарастания 10 м?
А нормальный вывод из предыдущего - американцы на В-1В с перегрузками от порыва просто не борются. Я ж вам привел название сиcтемы как на английском, так и на русском языке. Где там хоть слово про порывы или турбулентность? Только в ваших фантазиях.
victorzv2>> Сколько сотен тонн надо создавать на Г.О.?
Вуду> - arctg(15:278)=3o. Cy для горизонтального полёта при этой скорости - 0.247. Угол атаки при этом мне неизвестен. Сколько будет Cy при приращении угла атаки в 3o - нужен график зависимости Cy от угла атаки, - или хотя бы слегка подобный, для прикидки.
Уже лучше. Но только без тех данных можно обойтись.
victorzv2>> По американскому военному стандарту минимальное время отклонения рулей у истребителей - 0.2 секунды.
Вуду> - На полный угол? Нам ведь не требуется отклонять стабилизатор на полный угол! Поэтому и время не требуется максимальное.
Опять вы как-то забываете, что речь про более оптимистичный случай. 0.2 секунды -это у истребителей. Причем, с максимальной скоростью отклонения. Да, на максимальный угол. Но у тяжелых самолетов этот параметр будет больше в разы. Так что при отклонении даже на неполный угол время будет порядка десятых долей секунды. На реакцию системы времени нет.
victorzv2>>Поэтому систему, подобную вашей, даже не пытаются внедрять.
Вуду> - Вам же привели ссылки на B-2, где эта система внедрена!
Вы себе льстите. Ни по назначению, ни по принципу работы, ни по достигаемому эффекту система внедренная на В-2 (а также на нескольких пассажирских самолетах) не имеет ничего общего с вашим предложением.
Вуду> - Но послушайте, раз уж они решили ограничться инерционными датчиками, а не ДУА, стоящими хоть на 25 метров от ЦТ и фокуса - они думали о чём-то??
Ото ж! (А фокус здесь нипричем).
Вуду> - Давайте Ваш метод! B)
Уже давал.
Вуду> Но зачем Вам угол отклонения стабилизатора, который не входят в формулу, почтенный, если у Вас есть Cy, который в неё входит?!
А как же время, потребное на отклонение стабилизатора прикинуть без угла?
Вуду> - Так прикиньте реально, насколько Вы способны, раз мой способ Вам не нравится?! :
Пожалуйста.
По вашим данным надо компенсировать порыв, который вызовет увеличение угла атаки самолета на 3 градуса. На это у на есть порядка 0.1 секунды.
Ваша задача создать на Г.О. маневренную силу, которая создаст угловое ускорение, которое вызовет поворот самолета по тангажу. На 3 градуса за 0.1 секунду.
В безвоздушном пространстве вам нужно создать угловое ускорение 10.8 рад/сек
2.
При моменте инерции самолета 3.3*10
6 кг-м
2 и плече силы 20 м потребная сила будет 1.78*10
6 Н. Вам не поплохело? Если нет, то вы просто дилетант.
(А ведь еще надо учесть демпфирование - типа парусности. А ведь еще надо исключить заброс перегрузки при остановке рулей. То есть, первоначально нужна еще бОльшая сила. А если взглянуть на эти сотни тонн с точки зрения динамики полета? Ведь этой силой вы создаете дополнительную перегрузку в одну единичку! А если с моментом достижения максимума чуть-чуть не угадаете?)
Вуду> Моя ошибка вызвана Вашим упорным нежеланием задействовать стабилизатор вообще.
Ну, вот! Его ошибка - следствие моего желания-нежелания!
Вуду> Такое впечатление, что он у Вас в системе продольного управления вообще не участвует! :o
Не у меня, а у Роквелла!
А почему вы решили, что не задейстован?! Очень даже задействован! Я ж вам в предыдущем посте написал, где он задействован. На 120% он задействован.
Вуду> (Чёрт знает, почему...)
Очень даже понятно почему. Я вам это много дней уже пытаюсь объяснить.
Вуду> - Вот я и думаю, где же мля, по-Вашему, это горизонтальное оперение, площадью более 40 квадратных метров вообще задействовано?!
Даю наводку. Для управления полетом. Для стабилизации и выполнения маневров по тангажу. Возможно, на некоторых режимах для маневра по крену (в дифференциальном режиме). Для сокращения длины пробега на посадке.
Вуду> - Вот будьте добры, разъясните ещё: In response to signals received from sensors located in the aircraft, the vanes are actuated to aerodynamically attenuate gust-induced normal accelerations in the cockpit.
Разъясняю.
В самолете установлены датчики колебаний. Система обрабатывает показания этих датчиков и вырабатывает управляющие сигналы, которые подаются на бустера "крылышек". Крылышки поворачиваются, создавая аэродинамические силы (вертикальную и поперечную активные плюс демпфирующие), которые уменьшают размах колебаний фюзеляжа, вследствие чего снижаются ускорения в кабине пилотов. Здесь (в английском тексте) не совсем точно написано. Не только нормальные ускорения , но и боковые, если они есть.
Вуду> - Как они, такие махонькие, аэродинамически уменьшают нормальную перегрузку в кабине, вызванную порывом?
Вопрос уже был. Народ считал, эксперименты проводил, практикой подтверждено - площади крылышек для выполнения поставленной задачи хватает. Перегрузку они не уменьшают.
Вуду> И далее, вещь, которую Вы совершeнно отказываетесь воспринимать, растолкуйте, разясните, что здесь имелось ввиду?
Вуду> Crew fatigue encountered in the rough air of low-altitude high-speed penetration missions is reduced, and accuracy of weapons delivery is increased by the structural mode control system.
Здесь имелось в виду, что система уменьшает усталость экипажа, а не ослабляет порывы.
Эти ребята вывели математическое выражение для критерия "качества полета" или "комфорта пассажиров". Грубо говоря, это средняя амплитуда ускорений (колебаний) в кабине. Система этот критерий уменьшает. Но совсем не обязательно за счет срезания наибольших пиков, вызванных порывом, а за счет подавления большого числа меньших пиков, образованных вторичными (резонансными) колебаниями.
Это как средняя температура по больнице.
Kuznets>> The B-2 also has a small wedge-shaped flap in the middle of the trailing edge. The computer adjusts this flap, called the gust load alleviation system (GLAS), to counteract air turbulence forces.
Там они гасят колебания крыла за счет создания противодействующих аэродинамических сил. Крыло (при вторичном колебании) идет идет вверх - закрылок (элерон) вверх, крыло вниз - закрылок (элерон) - вниз.
victorzv2>>Эффект несущественный.
Вуду> - Обоснуйте - почему "несущественный"? Вам разве известно на сколько или во сколько раз снижается у B-2 прирост перегрузки при порывах? [»]
Слово "несущественный" я взял из отчета НАСА. Если вы посмотрите на величины скоростей порывов в ссылке Кузнеца (примерно ± 1 м/с), то вы со мной согласитесь. Т.е. это последний писк научной мысли (им еще внедрять эту систему надо), а речь о подавлении приращения перегрузок в ± 0.1 - 0.2 единицы. Надо полагать существуюшие системы не лучше.
Так вот. По результатам наших изысканий, можно предположить, что более-менее эффективная система ослабления порывов возможна в случае:
1. Слабых и растянутых порывов.
2. Нетяжелых самолетов.
3. Самолетов с крепким хвостом.
4. Самолетов с мощной и быстродействующей системой управления.