МиГ-29х

Уважаемые, расскажите пожалуйста о МиГ-29ОВТ и МиГ-29М2, что в них нового (кроме ОВТ в МиГ-29ОВТ) и какие у них перспективы.
Спасибо.

Hobot>Уважаемые, расскажите пожалуйста о МиГ-29ОВТ и МиГ-29М2, что в них нового (кроме ОВТ в МиГ-29ОВТ) и какие у них перспективы.

В общем так. МиГ-29ОВТ это шестой опытный МиГ-29М (9-15, борт 156) на который поставлены двигатели РД-33-10М с увеличенной тягой до 10,5 тонн и трехплоскостным ОВТ. Так же установлены дополнительные пилоны на торцах крыла (как на Су-27). РЛС "Жук-М", авионику делает ММПК "Авионика". По планам полеты должны начаться с конце этого/начале следующего года. Для кого и по какому заказу делается - пока не понятно.

МиГ-29М2 (LRCA). Представляет из себя четвертый опытный МиГ-29М (9-15, борт 154) на котором сделана дополнительная вставка в фюзеляже за кабиной пилота, что позволили разместить там второго члена экипажа по типу Су-27УБ (как мне сказали, даже не в ущерб запасу топлива). Так еж сохранена штатная РЛС, "Жук-М". Делается по заказу Малайзии. По идее это развитие проекта МиГ-29УБМ конца 80-х. Так же на основе МиГ-29М2 и 29К планируется создать МиГ-29КУБ палубного базирования для Индии.

Вот в общих чертах. Задавайте вопросы если что непонятно

>на который поставлены двигатели РД-33-10М с увеличенной тягой до 10,5 тонн

[img]eek.gif[/img] [img]eek.gif[/img] [img]eek.gif[/img]

>>на который поставлены двигатели РД-33-10М с увеличенной тягой до 10,5 тонн/

voice from .ua> [img]eek.gif[/img] [img]eek.gif[/img] [img]eek.gif[/img]

Да не надо такие глаза делать, насколько я понял, такая тяга пока что в перспективе... Правда с климовцами мне не удалось на эту тему побеседовать, только ресурс РД-33 узнал.

А кто написал, что "поставлены"? А? Так ведь можно людям и здоровье "подсадить". Поосторожней со словами.

Кстати, ресурс-то какой? С указанием модели и её тяги, пожалуйста.

muxel>В общем так. МиГ-29ОВТ это шестой опытный МиГ-29М (9-15, борт 156) на который поставлены двигатели РД-33-10М с увеличенной тягой до 10,5 тонн и трехплоскостным ОВТ.

Все же двухплоскостным Вокруг своей оси сопло не вращается.

muxel>МиГ-29М2 (LRCA). Представляет из себя четвертый опытный

А не MRCA все же?

Ды, вы конечно же правы в обоих вопросах Прошу прощения за неверную информацию...

Владимир Малюх>Все же двухплоскостным Вокруг своей оси сопло не вращается.

Сопло двухплоскостное, отколоняется в любую сторону на 20 град.

Владимир Малюх>А не MRCA все же?

Угу, смотрел на его фотки и все равно написал LRCA

Извиняюсь за предыдущее, не сориентировался.

muxel]Для кого и по какому заказу делается - пока не понятно.

А может это просто демонстратор, типа Су-37?

Извиняюсь за предыдущее, не сориентировался.

muxel>Для кого и по какому заказу делается - пока не понятно.

А может это просто демонстратор, типа Су-37?

voice from .ua> А кто написал, что "поставлены"? А?

Я написал что поставлен РД-33-10М Про тягу это так дополнение... Ну а если серьезно, то я стенде не стоял когда РД-33-10М показывал тягу 10,5т, так что тут ничего опреденного сказать не могу. Но цифру 10,5т я видел в нескольких журналах...

voice from .ua> Кстати, ресурс-то какой? С указанием модели и её тяги, пожалуйста.

На серийных РД-33 первой серии ресурс был 300 часов. На третьей (с 1990 года в серии) довели полный до 2000 часов, межремонтный 1000. Насчет тяги я цифры точные не скажу (ибо на стенде их никто точно не помнил), но это на номинале, без ЧР.

muxel>>Для кого и по какому заказу делается - пока не понятно.

Hobot>А может это просто демонстратор, типа Су-37?

Скорее всего, просто говорят что его так быстро сделали на деньги от индийского заказа...

Миг-29К, насколько я понял, без ЭДСУ. А выйти на углы атаки, на которые он выходил по Ильину мог только тоскаев на Миг-29М с ЭДСУ. Поэтому я ещё на МАКСе подумал, что на Миг-29К ЭДСУ поставили.
А это всё удовольствие для Индии делают? Или возможна замена Су-27К(хотя бы частчная) на "Адмирале Кузнецове"? А то проект Миг-29К в 1993 закрыли... накануне вступления в строй авианесущего крейсера. Что это такое: "всеракурсный УВТ".И что он даёт.
За неграмотность тяжёлыми предметами не запускать...
Чем отличается двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности и винтовентиляторный двигатель с винтом в кольцевой насадке. Что даёт серхвысокая степень двухконтурности(точнее, не что, а *КАК*)?
Физическими телами, имеющими высокую массу покоя, просится не передавать Вашу энергию. [img]cool.gif[/img]

140466>Миг-29К, насколько я понял, без ЭДСУ. А выйти на углы атаки, на которые он выходил по Ильину мог только тоскаев на Миг-29М с ЭДСУ. Поэтому я ещё на МАКСе подумал, что на Миг-29К ЭДСУ поставили.

Нет, на 29К (9-31) всегда стояла аналого-цифровая ЭДСУ, так же как и на 29М (9-15).

140466> А это всё удовольствие для Индии делают?

Кто деньги платит для того и делают, в данном случае это Индия...

140466> Что это такое: "всеракурсный УВТ".И что он даёт.

Двухплоскостной, в любую сторону поворачивается...

140466>Чем отличается двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности и винтовентиляторный двигатель с винтом в кольцевой насадке. Что даёт серхвысокая степень двухконтурности(точнее, не что, а *КАК*)?

Спроси Каррибеана, он теперь большой специалист по этим вопросам

CaRRibeaN>Вопрос некоректный - винто-вентиляторный двигатель (которые с винтами, не обязательно в кольце) по определению имеет сверхвысокую степень двухконтурности. Т.е. поток воздуха который идет во втором контуре (внешнем) раз в 15-20 больше чем во внутреннем (КВД, газегенератор и турбина).

Да, собственно, если без кольца - то и больше, вплоть до ТВД (60-80).

CaRRibeaN>Таким образом мы размениваем Уи (скорость потока за соплом) на тягу - и повышаем топливную эффективность.

Дык скорость потока тоже тягу создает

CaRRibeaN>Т.е. летаем тратя меньше топлива - для хороших двигателей 4-5 поколения этот показатель равен 0.7 кг/кгс*час, а для перспективных ТВВД - 0.45-0.5 Зато проблем с этими перспективными...

Да ладно. Обычные ТРДД (класса ПС-90 или, там, V2500) давно имеют 0.5-0.55 кг/(кгс*ч).

CaRRibeaN>Что - см выше.

А еще снижение шума дает

140466>Чем отличается двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности и винтовентиляторный двигатель с винтом в кольцевой насадке.

Вопрос некоректный - винто-вентиляторный двигатель (которые с винтами, не обязательно в кольце) по определению имеет сверхвысокую степень двухконтурности. Т.е. поток воздуха который идет во втором контуре (внешнем) раз в 15-20 больше чем во внутреннем (КВД, газегенератор и турбина). Таким образом мы размениваем Уи (скорость потока за соплом) на тягу - и повышаем топливную эффективность. Т.е. летаем тратя меньше топлива - для хороших двигателей 4-5 поколения этот показатель равен 0.7 кг/кгс*час, а для перспективных ТВВД - 0.45-0.5 Зато проблем с этими перспективными...

1440466>Что даёт серхвысокая степень двухконтурности(точнее, не что, а *КАК*)?

Что - см выше, а как - ясно - грубо говоря вставкой еще более нихкоскоростной но зато более производительной ступени вентилятора - в данном случае винта. А вот некоторые ТВД идут обратным путем . См Ан-70.

Здравствуйте!

Изложу своё понимание. В атмосфере большая скорость истекающего из сопла газа приводит к снижению КПД реактивного движителя. На некотором удалении от сопла истекающий газ передаёт свою энергию окружающим массам воздуха, но делает это неэффективно: часть уходит на бессмысленный для полёта разогрев атмосферы; другая часть вовлекается в непродольное — конвекционное, турбулентное и т.п. — движение; наконец, шум — упругие колебания среды. Значит, эффективнее часть процесса передачи энергии окружающей атмосфере провести более организованно внутри реактивного двигателя: во втором контуре, в общей для обоих контуров форсажной камере и сопле.

Из этого рассуждения можно сделать несколько выводов:

1) Если скорость ЛА увеличивается, снижение скорости истечения реактивной струи становится неэффективным или даже вредным. Поэтому сверх- и гиперзвуковые ЛА оснащаются ТРД, ПВРД и т.д. (стихи). Примером скоростного ВРД служит, например, прямоточный двигатель внешнего сгорания. В нём сжатие воздуха достигается интерференцией скачков уплотнения — упругих волн от элементов конструкции ЛА. Такие же скачки служат стенками камеры сгорания.

2) Если атмосферы нет, скорость истечения можно увеличивать без снижения КПД. Поэтому у внеатмосферных двигателей основным параметром является как раз скорость истечения — чем выше, тем лучше. В идеале — скорость света! — фотонный двигатель.

3) Если характерная скорость ЛА уменьшается, то второй контур становится столь громоздким, что оправдано убрать его кожух вовсе. Получается вентиляторный и, далее, винтовой движитель; вся мощность двигателя как бы передаётся второму контуру.

Дмитрий Журко, Кёнигсберг (Калининград)

А чем вентилятор от винта отличается? Насколько сегодня возможны сверхзвуковые винты?

Сверхзвуковых винтов нету. И вроде не предвидиться. Как мне кажеться - из за низкого к.п.д. винта при сверхзвуковом движении, но точно не знаю.

А вот сверхзвуковые вентиляторы есть.

Вентиляторы от винтов прежде всего отличаються густотой решетки и как следствием - скоростью движения конца лопасти, у винтов они всегда прилично дозвуковые, а у вентилятора могут быть м см. выше. Вентиляторы - это то что стоит первым диском во всех ДТРД.

CaRRibeaN>Нифига подобного.
CaRRibeaN>http://www.airwar.ru/enc/engines/ps90.html Вот посмотрите цифирки в самой нижней табличке, правда они сильно завышены.

Вы хотели сказать, занижены? Ну хорошо, ближе к 0.6, но все же не 0.7. Речь, разумеется, о крейсерском режиме.

Zeus>>А еще снижение шума дает

CaRRibeaN>Вот это не берусь судить - ибо винт всегда шумнее вентилятора, правда поток помедленее...

А это еще не факт. Вентилятор всегда сверхзвуковой (ну, если точнее - трансзвуковой, сверхзвук на внешней стороне), а это столько шума... Если бы кольца не было

Дмитрий Журко>Если характерная скорость ЛА уменьшается, то второй контур становится столь громоздким, что оправдано убрать его кожух вовсе. Получается вентиляторный и, далее, винтовой движитель; вся мощность двигателя как бы передаётся второму контуру.

А дальше получаем вертолет
Вообще я не двигателист, но ваши замечания вроде бы логичны.
Одна мелочь - все-таки не вся тяга в ТВД создается винтом, а около 85%. Это оптимум, потому что КПД винта не 100%. Если бы было 100%, было бы целесообразно всю мощность забирать на вращение винта. Как, впрочем, делают на вертолетах.

140466>А чем вентилятор от винта отличается?

Вот опять же, жаль, что здесь нет нормальных двигателистов (авиационных). Может, я скажу бред, но мое соображение такое, что у них прямо-таки разный принцип.

Винт просто молотит воздух и создает тягу на том же принципе, что и крыло. Вентилятор же (по крайней мере в ДТРД) - это все же компрессор, и после диска вентилятора стоит ряд неподвижных лопаток. В результате за ними имеем просто поток с повышенным давлением, и это давление преобразуется в скорость в профилированном канале. В итоге тяга прикладывается не столько к вращающемуся диску, сколько к неподвижным лопаткам.

Здравствуйте!

Zeus> Одна мелочь - все-таки не вся тяга в ТВД создается винтом, а около 85%. Это оптимум, потому что КПД винта не 100%. Если бы было 100%, было бы целесообразно всю мощность забирать на вращение винта. Как, впрочем, делают на вертолетах.

Это замечание всё же мало что добавит к качественным и даже популяризирующим рассуждениям. Что же касается реактивной тяги на винтовых самолётах, то на относительно больших, для них, скоростях (более 650 км/ч) и высотах (более 8 км) даже выхлоп поршневого двигателя создавал до 15% тяги. Но, в основном, потому, что сам винт при этих условиях неэффективен. Поэтому рассуждать о КПД надо с учётом условий работы движителя.

Zeus> Вентилятор всегда сверхзвуковой (ну, если точнее - трансзвуковой, сверхзвук на внешней стороне), а это столько шума... Если бы кольца не было

Разница между винтом и вентилятором достаточно существенная, но не очевидная. Она состоит в происхождении подхода к их проектированию [хотел сказать: генезисе дизайна]. При создании первых осевых компрессоров использовались наработки связанные с другими, не авиационными турбомашинами. После полувека развития, подходы к созданию первых высоконапорных ступеней вентилятора ДТРД сильно эволюционировали. Результат: современный вентиляторный движитель, который с винтом имеет мало общего (для специалистов).

В частности, вентилятор далеко не всегда сверхзвуковой даже на традиционных ДТРД виной тому пржде всего шумность. Но, иногда, его делают сверхзвуковым если сложности с редуктором — он тоже шумит! — габаритами и весом обесценивают эти усилия. И он, конечно, не всегда в кольце — соображения те же.

Дмитрий Журко, Кёнигсберг (Калининград)

PS Опять тема никакого отношения к содержанию обсуждения не имеет.

А МиГи тут при чём?... (насчёт движков)...

Дмитрий Журко>Здравствуйте!
Дмитрий Журко>Изложу своё понимание. В атмосфере большая скорость истекающего из сопла газа приводит к снижению КПД реактивного движителя. На некотором удалении от сопла истекающий газ передаёт свою энергию окружающим массам воздуха, но делает это неэффективно: часть уходит на бессмысленный для полёта разогрев атмосферы; другая часть вовлекается в непродольное — конвекционное, турбулентное и т.п. — движение; наконец, шум — упругие колебания среды. Значит, эффективнее часть процесса передачи энергии окружающей атмосфере провести более организованно внутри реактивного двигателя: во втором контуре, в общей для обоих контуров форсажной камере и сопле.

---

Почему-ж бесполезный нагрев? Допустим, истекающий газ ускоряется электромагнитным полем, при этом нагретая часть "атмосферы" участвует а) В создании обратного потока в направлении забора в-ва (что немаловажно на больших высотах) б) является статорной составляющей движения. Если не будет нагрева - эффективность статорной составляющей - нулевая (нет свободных носителей заряда)

---

Дмитрий Журко>Из этого рассуждения можно сделать несколько выводов:
Дмитрий Журко>1) Если скорость ЛА увеличивается, снижение скорости истечения реактивной струи становится неэффективным или даже вредным. Поэтому сверх- и гиперзвуковые ЛА оснащаются ТРД, ПВРД и т.д. (стихи). Примером скоростного ВРД служит, например, прямоточный двигатель внешнего сгорания. В нём сжатие воздуха достигается интерференцией скачков уплотнения — упругих волн от элементов конструкции ЛА. Такие же скачки служат стенками камеры сгорания.

---

Насчёт прямоточности - полный порядок, насчёт всего остального... ???... См.Выше, зачем подвижные части? Тем более в перегруженном состоянии?? И вообще, зачем сгорание , по крайней мере в первичном понимании...??

---

Дмитрий Журко>2) Если атмосферы нет, скорость истечения можно увеличивать без снижения КПД. Поэтому у внеатмосферных двигателей основным параметром является как раз скорость истечения — чем выше, тем лучше. В идеале — скорость света! — фотонный двигатель.

---

А в атмосфере ионный, или что-то типа плазменного чтоли?.. Вещчь...

---

Дмитрий Журко>3) Если характерная скорость ЛА уменьшается, то второй контур становится столь громоздким, что оправдано убрать его кожух вовсе. Получается вентиляторный и, далее, винтовой движитель; вся мощность двигателя как бы передаётся второму контуру.

---

А зачем вообще контура?.. Двигатель вообще труба N-го диаметра.. Чем он больше - тем большую индукцию создаёт схема отклонения (правда подводимая энергия тоже больше), а перед трубой "фокус" генератора плазмы...

---

Дмитрий Журко>Дмитрий Журко, Кёнигсберг (Калининград)

---

кстати, к МиГам это никакого отношения не имеет... Это им не грозит, как впрочем и СУхарям...

---