Байки инженера-испытателя

Вы, вот, расскажите, пожалуйста, что за зверь такой летные испытания самолетов на прочность? Нафига их проводить? По каким методикам (хотя бы, какая идея этих испытаний)? А то сдается мне, это тоже байка, переходящая в сказку.

 

А вы каким-то образом имеете отношение к авиации? А то я незнаю с какого уровня начинать. Насчет лётных испытаний по прочности: поверьте что они проводяться во всём мире, где создают самолёты, и относятся к первой категории сложности. Если интересно могу рассказать " в части касающейся"

---

Разница со строительством в том, что запасов прочности в самолете практически нет
[/quote]
Это утверждение не соответствует действительности, в основном К=1,5, для некоторых систем 2,5 и т.д. в соответствием с НП ВС.

Или вздыхает...крестится...но все-таки лезет, перекрестившись...

 

Я согласен с chetborом, если креститься.....

]] Разница со строительством в том, что запасов прочности в самолете практически нет
]Это утверждение не соответствует действительности, в основном К=1,5, для некоторых систем 2,5 и т.д. в соответствием с НП ВС.
Это и называется - практически нет У лифта К=10 (примерно). Простой подъемник на стройке К=4 минимум.

]Это утверждение не соответствует действительности, в основном К=1,5, для некоторых систем 2,5 и т.д. в соответствием с НП ВС.
Это и называется - практически нет У лифта К=10 (примерно). Простой подъемник на стройке К=4 минимум.

 

Ну, это несерьезное, бытовое толкование. А с какого тогда момента - "запас есть"?

Это и называется - практически нет У лифта К=10 (примерно). Простой подъемник на стройке К=4 минимум.

 

Ну во-первых 1.5 это не 1, так что запас есть. Во-вторых можно сделать самолёт с макс. перегрузкой 20, а зачем если человек на такой перегрузке погибнет через несколько секунд. Перетежеление конструкции нелогично, полёт не самоцель надо бы и полезную нагрузку иметь.

Напрмер по флатеру запас создается так, получаем приборную скорость флатера, затем ее уменьшаем на 1,44 и получаем разрешенную максимальную скорость, если ее смогут теперь выдать двигатели. А посему флатерные события ушли из боевой авиации.

Напрмер по флатеру запас создается так, получаем приборную скорость флатера,
наверное критическую
затем ее уменьшаем на 1,44 и получаем разрешенную максимальную скорость, если ее смогут теперь выдать двигатели. А посему флатерные события ушли из боевой авиации.

 

А после получения величины макс. скорости лезем +50 и убеждаемся, что его (флаттера) там точно нет. На эту тему вспомнилась одна история как в ГЛИЦ выполняли работу по флаттеру. В качестве лаборатории использовался МиГ-15. В отвесном пикировании небыло даже намёка на флаттер, в конце концов подпилили лонжерон- рассыпался.

Lamm] Или вздыхает...крестится...но все-таки лезет, перекрестившись...
Некотрый офф (поскольку "гражданка" ). В бытность мою в Тюмени мой коллега по работе на АРЗ ГА пошел в отпуск и собрался слетать на рыбалку на север. При посадке в а/п Плеханово обнаружил на киле Ан-2 ремонтное клеймо нашего завода ... и пошел сдавать билет.
"Многия знания умножают многия печали..." (с)

---

victorzv2] Такие, увы, у нас люди. И себя убивают, и пассажиров.
ИМХО, не стоит все же упирать на "особенности национального авиастроения". Потому как можно вспомнить, например, историю с серией аварий и катастроф ДС-10 (типа вырванной двери и стюардессы, которую в нее "высосало", если мне склероз не изменяет). Причины были именно в конструктивных недоработках - очень спешили "догнать" конкурентов по срокам.

chetbor] Помоему два выше этого сообщения человека вообще не имеют отношения в авиации близко.

К, сожалению, вы ошибаетесь.

chetbor]СООБЩАЮ - если все делать строго и только по документам, начинаю от предварительной поготовки пилота, техники и аэродрома и его РТО - ПОЛЕТЫ В ЭТОМ ТЫСЯЧЕЛЕТИИ НЕ СОСТОЯТСЯ.
]Все основывается на доверии - если техник доложил что самолет готов - значит он готов, а все проверить за 40 мин невозможно, поэтому техник верит в самолет и его создателей...

Увы, полмира все делает по документам и ничего, летают, и даже из расписания не сильно выбиваются.

Хороший техник не верит никому. Он верит только документам. А 40 мин для межполетной подготовки самолета типа МиГ-23 вполне достаточно. Да и керосин перед заправкой техник всегда проверит. Секундное дело.

Увы, полмира все делает по документам и ничего, летают, и даже из расписания не сильно выбиваются.
Хороший техник не верит никому. Он верит только документам. А 40 мин для межполетной подготовки самолета типа МиГ-23 вполне достаточно. Да и керосин перед заправкой техник всегда проверит. Секундное дело.

 

А как делает другая половина мира? Кстати иногда в документах и ляпы встречаются, их тоже живые люди пишут.

]Вы, вот, расскажите, пожалуйста, что за зверь такой летные испытания самолетов на прочность? Нафига их проводить? По каким методикам (хотя бы, какая идея этих испытаний)? А то сдается мне, это тоже байка, переходящая в сказку.

wwg777]А вы каким-то образом имеете отношение к авиации? А то я незнаю с какого уровня начинать.

Я испытывал самолеты на прочность и долговечность.

wwg777] Насчет лётных испытаний по прочности: поверьте что они проводяться во всём мире, где создают самолёты, и относятся к первой категории сложности. Если интересно могу рассказать " в части касающейся"

Дык, в том-то и дело, что не могу я вам поверить, поскольку всю подноготную этого дела я знаю. Ни один здравомыслящий человек на прочность самолет в полете испытывать не будет (я не исключаю, что отдельные идиоты за сто лет авиации попадались). Более того, прочность должна быть проверена до летных испытаний.

Я думаю, логика тут понятна. Ведь результат иcпытаний может быть как положительным, так и отрицательным. И если вы получите отрицательный результат по прочности в полете, то с высокой вероятностью пилот погибнет. И кому это надо?

Но по дальнейшим постам я понял, что речь идет о летных испытаниях по проверке отсутствия явлений аэроупpугости (и шимми) - так это формально называется (называлось). То есть к прочности самолета эти испытания отношения не имеют.

Если вы говорили об этом - то спасибо, деталей не надо.

Разница со строительством в том, что запасов прочности в самолете практически нет

 

wwg777]Это утверждение не соответствует действительности, в основном К=1,5, для некоторых систем 2,5 и т.д. в соответствием с НП ВС.

Увы, это утверждение абсолютно точно соответствует действительности.
Когда КБ предоставляет отчет по прочности агрегата, то вначале идет таблица "Минимальные запасы прочности", где перечисляются детали, имеющие минимальные коэффициенты запаса (характерно называется еще "избытка") прочности. Таких деталей может быть несколько десятков. Запасы прочности в этой таблице могут быть от 0.00 до 1. Величина типа 0.10 (т.е. 10%) встречается довольно часто. Единицы процентов не редкость.

То что вы привели - 1.5 - есть не коэффициент запаса прочности, а коэффициент безопасности. В коэффициент запаса прочности он не пересчитывается.

Если к самолету применить нормы общего машиностроения, то задача авиаконструктора получить коэффициент запаса прочности 0. Или даже меньше.

Если вы под НП понимаете Нормы прочности, то такого документа давно нет, по крайней мере, мне к нему обратиться уже не пришлось. В нормах летной годности термина коэффициент запаса прочности нет, потому что, если делать самолеты с этим запасом, их вес окажется чрезмерным.

victorzv2] Такие, увы, у нас люди. И себя убивают, и пассажиров.
Aaz]ИМХО, не стоит все же упирать на "особенности национального авиастроения". Потому как можно вспомнить, например, историю с серией аварий и катастроф ДС-10 (типа вырванной двери и стюардессы, которую в нее "высосало", если мне склероз не изменяет). Причины были именно в конструктивных недоработках - очень спешили "догнать" конкурентов по срокам.

Увы, дело именно в менталитете, как мне кажется.

Речь-то не о конструкторских (да и пилотских) ошибках - от них никто не застрахован, а о неистребимом желании соотечественников "наказать кондуктора, и пойти пешком". Есть четкая инструкция, есть время, есть инструмент. Зачем делать не по инструкции?! Не знаешь - спроси! Ведь от тебя жизнь людей зависит, твоя собственная часто... Нет, не хотят соотечественники жить по уму, экстрим подавай (ремни безопасности в автомобилях пришли на ум...)

Я не буду утверждать, что на Западе все рабочие, техники, и пилоты - идеально следуют инструкции. Но отклоняются от нее значительно меньший процент. Ну, и с подозрением на отказ техник самолет не выпустит. Завернет, несмотря на срывы графика. И что интересно, пороть этого техника не будут, чтобы он и следуюший раз проблему не скрыл.

victorzv2] Увы, дело именно в менталитете, как мне кажется.
victorzv2] Есть четкая инструкция, есть время, есть инструмент. Зачем делать не по инструкции?!
victorzv2] Я не буду утверждать, что на Западе все рабочие, техники, и пилоты - идеально следуют инструкции. Но отклоняются от нее значительно меньший процент.
Хорошо, тогда "вопрос на засыпку". Знакомо ли Вам выражение "итальянская забастовка"? В чем она заключается, и почему ее не называют "русской" забастовкой?..

Ваш пример ничего не доказывает и ничего не опровергает.
Если профсоюз решил бастовать - то это забастовка. Свинья грязь найдет. По итальянскому методу идет чудовищное нарушение норм времени. Отличие от классической забастовки, т.е. преднамеренного срыва работы и дезорганизации производства, - непринципиально.

Я испытывал самолеты на прочность и долговечность.

 

Существует наземная и лётная часть испытаний. РИАТ ч.1 вып.8 и еще куча документов из этой же серии. Я тоже учавствовал в испытаниях самолётов на прочность, точное название: "Оценка характеристик просности; Лётно-прочностные испытания" и делалось это в ходе лётных экспериментов.

Я думаю, логика тут понятна. Ведь результат иcпытаний может быть как положительным, так и отрицательным. И если вы получите отрицательный результат по прочности в полете, то с высокой вероятностью пилот погибнет. И кому это надо?
Но по дальнейшим постам я понял, что речь идет о летных испытаниях по проверке отсутствия явлений аэроупpугости (и шимми) - так это формально называется (называлось). То есть к прочности самолета эти испытания отношения не имеют.

 

Были и отрицательные результаты, но они позволили избежать выпуск в серию с недоработками. Кстати пилот не всегда погибает (как в случае с Соловьевым), чаще все-таки сажают машину.
А "отсутствие явлений аэроупругости"-составная часть.

Но по дальнейшим постам я понял, что речь идет о летных испытаниях по проверке отсутствия явлений аэроупpугости (и шимми) - так это формально называется (называлось). То есть к прочности самолета эти испытания отношения не имеют.

 

Речь идет о т.н. полетах "на обжим" скоростным напором, тут не только в аэроупругости дело. А шимми - точно к прочности отношения не имеет, это вобще-то про колебания носовой стойки шасси

Речь идет о т.н. полетах "на обжим" скоростным напором, тут не только в аэроупругости дело. А шимми - точно к прочности отношения не имеет, это вобще-то про колебания носовой стойки шасси

 

Тезка, ты судишь по программам завода. При проведении гос. испытаний кол-во полетов исчисляется сотнями и тысячами. Причем по определению хар-к прочности десятки.

Тезка, ты судишь по программам завода. При проведении гос. испытаний кол-во полетов исчисляется сотнями и тысячами. Причем по определению хар-к прочности десятки.

 

Это я нtдописал :huh: Правильно читать полетах типа "на обжим" Конечно же не ими едиными все живо.

victorzv2] Ваш пример ничего не доказывает и ничего не опровергает.
victorzv2] Если профсоюз решил бастовать - то это забастовка. Свинья грязь найдет. По итальянскому методу идет чудовищное нарушение норм времени. Отличие от классической забастовки, т.е. преднамеренного срыва работы и дезорганизации производства, - непринципиально.
"Уи, мадам, вы натурально не понимаете..." (с)
Сущность т.н. "итальянской забастовки" заключается в СКРУПУЛЕЗНОМ ВЫПОЛНЕНИИ ВСЕХ ДОЛЖНОСТНЫХ ИНСТРУКЦИЙ. Опытным путем установлено, что при этом работа любой организации / предприятия парализуется напрочь. Прелесть заключается в том, что обвинить бастующих при этом абсолютно не в чем.
Будете и теперь говорить о "несовершенстве" именно ОТЕЧЕСТВЕННЫХ инструкций?

Сначала про вездесущие инструкции
История не моя, читайте М. Галлая
Была как у них авария в Ахтубе, естественно пылесосят летчика-испытателя, что вот записано в инструкции так - значит делать надо только так.
Продолжают пылесосить его дальше, тут встает один очень уважаемый ГСС, летчик-испытатель и говорит членам комиссии:
"Значит так, даю указание и инструкцию сразу, чтобы пройти по доске, надо чтобы центр тяжести проходил через эту самую доску. Теперь идет идет на стройку (у них строили общагу для переменного состава), я кладу вам доску между домами на 5 этаже и вы идете по ней, если упадете - запишем, что нарушили инструкцию - согласны?" Председатель комиссии выпучил глаза и сказать не знает что, дед его снова - пошли выполнять инструкцию.
Комиссия решила и записала вывод, что летчик невиноват, инструкция виновата.

Снова читайте книги, Кокинаки испытывал Як на разрушение в полете, кроме того неоднократно испытывался на флатер СБ-2, в том числе и с катастрофой дело было

Если Вы из той половины авиации - где все по инструкции - долго не пролетаете, по крайней мере я легко вспомню пяток случаев, когда чтобы закончить полет посадкой - приходилось эти самые обструкции нарушать по-черному.

Самый простой случай - загорание ПОЖАР ХВОСТА в полете на Су-24м или Су-24 - по инструкции это не тушится и надо прыгать - определить пожар фактически это или нет - нельзя, если кто-то рядом будет случайно лететь и подойдет - тогда вариант есть, однако надо подойти за 50сек, через 1 мин полагается прыгать-самолет бабахнет, а вдруг это это ложное срабатывание Если б каждый раз прыгали по срабатыванию табло ПОЖАР , сегодня на вооружении осталось бы пару десятков всего Су-24

Второй вариант - срабатывание табло СБРОСЬ ОБОРОТЫ - т.е масло утекает и мало давление его, или температурит оно, согласно РЛЭ - сразу и однозначно выключай этот двигатель и на посадку.
Однако всегда в нарушуние РЛЭ убираем движок только на МГ и ждем, если табло потухло и на МГ не горит - то это как правило это отказ БДК-89 и ничего страшного нет. Если горит табло на МГ - тогда выключай.
Пример в Хурбе при срабатывании СБРОСЬ ОБОРОТЫ ПРАВОГО экипажа убрал РУД на МГ, табло погасло - хотя обучаемый летчик порывался выключить этот двигатель сразу - инструктору пришлось буквально орать и драться в кабине - умный блин пришел после академии обучаемый. В итоге при выходе на ПК сработало табло СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВОГО и уже не тухло вообще, выключили левый, добавили обороты правому и сели. Действовали по РЛЭ - бросили бы самолет.

Так что осторожней надо с обструкциями в вашей половинке авиции

Борь, с Яком у Анохина было и с глазом соотвецццно.

Ну, это несерьезное, бытовое толкование. А с какого тогда момента - "запас есть"?

 

Володя, ну конечно это субъективно. Но когда расчет на прочность тонкой оболочки сходится с экспериментальными данными (та-же оболочка + погрешности изготовления) ± 30% и это считается хорошо, а запас К=1.5 начинаешь думать что запаса то почти нету. Чуть рабочий технологию нарушит и привет.

Вот после этого понимаешь, что без веры в людей летать не получается.

Сначала про вездесущие инструкции
История не моя, читайте М. Галлая
Так что осторожней надо с обструкциями в вашей половинке авиции

 

В дополнение: Где-то в 97 г. при выполнении конвеера произошла катастрофа Су-27. Причина была в чётком соблюдении летчиком инструкции. Тарасенко тогда очень большой шашкой махал.
Аaz прав, при скурпулёзном выполнении инструкции всё встанет, только я слышал, что это по- французки

---

Если вы под НП понимаете Нормы прочности, то такого документа давно нет, по крайней мере, мне к нему обратиться уже не пришлось. В нормах летной годности термина коэффициент запаса прочности нет, потому что, если делать самолеты с этим запасом, их вес окажется чрезмерным.

 

Я так понял Вы имеете дело с гражданскими самолётами. В боевой авиации НЛГ не существуют и пользуются именно НП.

Я меня был конкретный пожар на борту, тоже по интрукции надо было прыгать в холодное черное море, и если бы действовал по инструкции то здесть бы не постил это точно, а так самоль посадил. А сколько отказов было при которых надо полет прекращать, и не че летали и выполняли задания, а так бы к концу смены ни одного самоля не оставалось:D

BM]

Речь идет о т.н. полетах "на обжим" скоростным напором, тут не только в аэроупругости дело. А шимми - точно к прочности отношения не имеет, это вобще-то про колебания носовой стойки шасси

 

И аэроупругость, и предельные режимы, и шимми - все это проверяется на этапе летных испытаний.

wwg777]

Существует наземная и лётная часть испытаний. РИАТ ч.1 вып.8 и еще куча документов из этой же серии. Я тоже учавствовал в испытаниях самолётов на прочность, точное название: "Оценка характеристик просности; Лётно-прочностные испытания" и делалось это в ходе лётных экспериментов.

 

Хорошо, я понял о чем вы говорите. Да, есть такая группа летных испытаний, называемая "прочностными". У себя в столе даже книжку 1985 г. обнаружил сейчас. Но на самом деле там проверяется не прочность (проверить можно только очень грубую ошибку), а уточняются данные, использованные в расчетах прочности и долговечности, а также собираются данные для назначения ресурса. Кстати, мое личное мнение - это действительно работа экстра-класса.

Заключение о прочности (с ограничениями) должно быть подписано до первого полета самолета.

Вы можете назвать хотя бы некоторые из "характеристик прочности", которые вы определяли? Я так думаю, что кроме наличия/oтсутствия остаточных деформаций ничего притянуть не удасться. Хотя даже ОСТ есть. Но, увы, я действительно не имею доступа к документации по военным самолетам (парадокс - по американским самолетам я нормы посмотреть могу, а по отечественным - нет).