Я в свое время занимался авиационной антиюзовой автоматикой (собственно, она в авто и пришла из авиации
). Вся фишка в том, что на начальном этапе торможения трение скольжения дает более резкое снижение скорости, а дальше более эффективно работает трение качения. У графиков скоростей при этих процессах знаки производной "противоположные" (картинку вешать не умею,
да и рисовать в лом). Но, думаю, и так понятно: график "скольжения" выгнут "горбом вверх", а график качения - "горбом вниз".
Поэтому задача антиюза - как раз создать оптимальную "смесь" из торможения скольжения и торможения качения.
Графики с антиюзом и без него, снятые на тормозном барабане в Балашихе, выглядели весьма впечатляюще - время уменьшения скорости до нуля снижалось процентов на тридцать-тридцать пять... Это с электроникой, а до этого использовали гидромеханические антиюзовые системы - те были менее эффективны (по памяти, не более 15-20%).
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)