Проектирование на "Боинге"

Хм, а вот для меня он как раз предтеча нынешнего "манагерского" подхода к конструированию. Мне его заслуги именно в организации дел больше значимым кажутся.

 

В какой-то степени он был и предтечей Ф.П., потому как "Жестянка Лиззи" - вполне себе "народный автомобиль" своего времени. Более того - это ПЕPВЫЙ "народный автомобиль". И создание конструкции, пригодной для конвейера - это как раз сочетание "концепция + соответствующий ей проект".
ИМХО, проектанта "делает" как раз способность создавать КОНЦЕПЦИЮ (реализуемую, жзнеспособную и т.д.) - все остальное уже вторично.
И это именно то, чего сейчас, ИМХО, остро не хватает гражданскому авиапрому. Хотя та же концепция "мини джет" - это уже близко. Новизна не обязательно должна быть "качественной" - значительные количественные изменения, в полном соответствии с диаматом, дают тот же эффект.

ИМХО, проектанта "делает" как раз способность создавать КОНЦЕПЦИЮ (реализуемую, жзнеспособную и т.д.) - все остальное уже вторично.

 

А как же еще и удовлетворение творческих инженерных амбиций, о кторых мы тут заикались? ::)

А как же еще и удовлетворение творческих инженерных амбиций, о кторых мы тут заикались? ::)

 

С амбициями - это к психоаналитику. Я оцениваю в сфере "чистого разума".

Если тебе на ушко - то это не в счет.

Если бы такое в "бытовухе" произошло - судебных исков, думаю, набралось бы немало...

 

Думается, мне, что ребятам, которые к Боингу пришли, разговаривать о договоре о намерениях показывали несколько иные бумажки и рисунки нежели есть в общих рекламках.
Практика, когда на выставках и журнальных статьях показывают несколько иное изделие (в деталях) нежели то, что есть на самом деле в чертежах, является вполне нормальной.


Но .... !!!! ... сколько крови Погосян попортил ГССовцам, когда настаивал на том, что нужно нос делать как на картинках у Боинга.

В духе, анекдота "Не дураки чай сидят - ночью на Солнце полетите!"

Практика, когда на выставках и журнальных статьях показывают несколько иное изделие (в деталях) нежели то, что есть на самом деле в чертежах, является вполне нормальной.

Но .... !!!! ... сколько крови Погосян попортил ГССовцам, когда настаивал на том, что нужно нос делать как на картинках у Боинга.

 

а) Если это - отличие "в деталях", то я - Майя Плисецкая.
б) Примеры "нормальной практики" - в студию!

Именно "на картинках"? Попыток получить от своего сильно глобального партнера "немурзилочную" инфу не предпринималась?

Вспомнили Келли Джонса, Поликарпова, Яковлева....фон Брауна
, Королева...
Наверное тут многоступенчатый процесс -вначале человек СКАЧКОМ научается проектировать - т.е. держать в голове единую виртуальную модель объекта и (наверное, главное!) перенести ее на бумагу-экран, и что еще важней - донести ее до сознания=сформулировать задания вспомогательнымсмежным проектировщикам.
Тогда человек становиться Конструктором (Архитектором)
А потом второй этап: начинается процесс увязывания модели(моделей) объекта с окружающим миром вообще - включая бюрократическую систему, системы производства, встречные интересы, в т.ч. политиков... и рождаются Генеральные Конструкторы. бартини - не смог, Поликарпов и Оппенгеймер - спеклись на дистанции...Ну а Кларенс Л. "Келли" Джонсон и Туполев, Королев и фон Браун, Теллер и Курчатов - они выдержали дистанцию. Иногда пройдя через то, что обычному человеку вообще невообразимо...Вообщем как сказал еще один Главный конструктор, Энди Гроув - "В нашем бизнесе выживают только параноики" ;D

Ник

С амбициями - это к психоаналитику. Я оцениваю в сфере "чистого разума".

 

Леша, так не бывает Вернее бывает, но тогда и проектанат не получится. Амбиции и четолюбие - обязательная черта. Как я уже писал вкупе с семокритичностью и умением самоограничиваться. Адская смесь, редкая - но только так.

Вспомнили Келли Джонса, Поликарпова, Яковлева....фон Брауна
, Королева...

 

Вот не надо приписыат того, чего я например не говрил. Яковлев и даже Королев - не из этого списка. Я вообще-то при инженерных гениев.

Наверное тут многоступенчатый процесс -вначале человек СКАЧКОМ научается проектировать

 

Увы, скачком не бывает. Работа по самообучению именно постепенная, ингода совсем не связанная с проектированием - например набирание эрудиции. И проектирование - сначал довольно простых вещей. Как ни парадоксально, желательно сошибками и их исправлением. Через это нужно пройти в обязательном порядке. Своего рода отсев.

- т.е. держать в голове единую виртуальную модель объекта и (наверное, главное!) перенести ее на бумагу-экран, и что еще важней - донести ее до сознания=сформулировать задания вспомогательнымсмежным проектировщикам.

 

А вот умение перенести и записать, к счастью, фромируется т тренируется в значительной части образованием, т.е. обучением извне.

А потом второй этап: начинается процесс увязывания модели(моделей) объекта с окружающим миром вообще - включая бюрократическую систему, системы производства, встречные интересы, в т.ч. политиков... и рождаются Генеральные Конструкторы. бартини - не смог, Поликарпов и Оппенгеймер - спеклись на дистанции...

 

Оппенгеймер - не конструкnор. Талантливый, возможно гениальный менеджер, но не конструктор, такой же как, например, глубоко мною уважаемый Якокка например. А Поликарпов - просто заблоел и умер, как и Митчел. Не судьба - рак он и есть рак. Но оба успели сделать свои шедевры, Поликрапов - так просто кучу. У Бартини как раз не хватиало умения самоограничиться вовремя.

Ну а Кларенс Л. "Келли" Джонсон и Туполев, Королев и фон Браун, Теллер и Курчатов - они выдержали дистанцию.

 

Не о том тут речь, из описанных оставить в "когорте" Джонсона и Брауна. Я отнюдь не хочу сказать, что заслуг у Туполева или Курчатова меньше, нет, но они другого плана, не о нем сейчас речь.

Иногда пройдя через то, что обычному человеку вообще невообразимо...Вообщем как сказал еще один Главный конструктор, Энди Гроув - "В нашем бизнесе выживают только параноики" ;D

 

Он, отчасти, прав. Поначалу вы конечно подумате, что они смусшедшие, но когда узанате поближе поймете,Ю что они просто законченные лунатики. (с) MASH. ;D

Вот не надо приписыат того, чего я например не говрил. Яковлев и даже Королев - не из этого списка. Я вообще-то при инженерных гениев.

Увы, скачком не бывает. Работа по самообучению именно постепенная, ....

 

Но ЗНАНИЕ приходит именно скачком. Для этого скачка и необходимы годы упорного труда - процесс накопления: знаний, в т.ч. и в смежных отраслях, вплоть до театра Кабуки и балета, умений, наблюдений за другими конструкторами, разбор чужих ошибок и побед ... и потом ВНЕЗАПНО, причем сам человек этого вначале иногда и не замечает даже он просто, вдруг МОЖЕТ.
Так происходит и с чтением в детстве, и с грамотностью, и с матеаппаратом - например интегрированием и дифференцированием, и с постановкой диагноза и выбором схемы лечения в медицине и т.д. и т.п.

Ник

Но ЗНАНИЕ приходит именно скачком.

 

Неа, уточню маненько - это его осознание приходит скачком оттого и впечатление (именно впечетление а не факт), что вроде не знал, не умели - и раз, оба на. Уметь-то начал обычно еще раньше и постепенно.

Для этого скачка и необходимы годы упорного труда - процесс накопления: знаний, в т.ч. и в смежных отраслях, вплоть до театра Кабуки и балета, умений, наблюдений за другими конструкторами, разбор чужих ошибок и побед ...

 

Все так, но еще раз уточню - очень важен опыт наличия и разбора своих ошибок. Чужие-то разбирать умеют многие Тут уникальность работы проектанта - как правило на момент существования только проекта еще никто, кроме него целиком изделие не видит и не понимает, следовательно никто не в стостянии указать на ошибки - только сам.

Леша, так не бывает Вернее бывает, но тогда и проектанат не получится. Амбиции и четолюбие - обязательная черта. Как я уже писал вкупе с семокритичностью и умением самоограничиваться. Адская смесь, редкая - но только так.

 

Ты можешь себе представить человека, для которого проектирование - просто "образ жизни"? Процесс, естественный, как дыхание... Он делает это не для того, чтобы что-то доказать себе и/или другим, а просто потому, что делает.
Амбиции и честолюбие у него если и существуют, то лежат как бы в несколько другой плоскости...

Ты можешь себе представить человека, для которого проектирование - просто "образ жизни"? Процесс, естественный, как дыхание... Он делает это не для того, чтобы что-то доказать себе и/или другим, а просто потому, что делает.
Амбиции и честолюбие у него если и существуют, то лежат как бы в несколько другой плоскости...

 

Так бывает с Конструкторами и очень часто - мой отец, например -для него конструирование просто образ жизни.
А вот стать ГлавнымГенеральным....тут без чудовищных амбиций не обойтись. Кстати, Берия Курчатова именно так и выбрал
Иногда правда гениальный Конструктор просто попадает в волну - так с "Келли" Джонсоном случилось, например.
А Генеральный САМ, зачастую, И СОЗДАЕТ эту волну - как фон Браун кормил Макнамарру пончиками выпечки своей жены

Ник

Ты можешь себе представить человека, для которого проектирование - просто "образ жизни"? Процесс, естественный, как дыхание...

 

Легко. Видел и вижу таких. Дышать же тоже можно по разному, можно не напрягаясь, сидя на диване, а можно и марфончик побежать Но и в том и ругом случае - естественно, не дышать не выйдет.

Он делает это не для того, чтобы что-то доказать себе и/или другим, а просто потому, что делает.

 

А это уже жругая часть жизни..

Амбиции и честолюбие у него если и существуют, то лежат как бы в несколько другой плоскости...

 

И это тоже. "Маниловщина" называется Процесс ради процесса. Бывает..

Wyvern-2

и потом ВНЕЗАПНО, причем сам человек этого вначале иногда и не замечает даже он просто, вдруг МОЖЕТ.
Так происходит и с чтением в детстве, и с грамотностью, и с матеаппаратом - например интегрированием и дифференцированием

 

Узнаются переслегинские интонации
Только вот с внезапностью напряг есть. Что там с грамотностью - за давностию лет не вспомню, а вот с дифференцированием-интегрированием не так всё, нет там никакой "неосознаваемой внезапности".

А вот стать ГлавнымГенеральным....тут без чудовищных амбиций не обойтись. Кстати, Берия Курчатова именно так и выбрал

 

Курчатова Берия скорее по благонадежности и организаторским способностям выбирал. Если бы выбирал по амбициям и научным достижениям - то выбрал бы скорее Капицу, а так тот всю жизнь обижался, что его в атомный проект не взяли. На пост руководителя проекта Берии нужен был надежный и проверенный человек, а не амбициозный суперпрофессионал, т.к. в голове руководителя сводились воедино самые сокровенные государственные секреты и нелояльность такого человека грозила катастрофой государственного масштаба. На эту должность нужен был аналог генерала Гровса, многократно проверенного спецслужбами упертого и абсолютно надежного патриота своей страны. Таким человеком у нас оказался Курчатов. Как раз каких-то научных и конструкторских амбиций от такого руководителя не требовалось: за него в проекте и так будет кому думать.

Как именно выбирали Курчатова - вопрос достаточно непростой.
В справке НКГБ от 45-го года по нескольким ведущим советским учёным (Вавилов, Христианович, Курчатов), разосланной Сталину, Молотову и Маленкову, о Курчатове говорилось буквально следующее: "Обладает большими организационными способностями, энергичен. По характеру человек скрытный, осторожный, хитрый и большой дипломат. " (выделено мною). Кстати, на 45-й год академик (с 43-го) Курчатов, глава атомного проекта, был беспартийным (!).
Капице же осторожности, хитрости и дипломатичности явно не хватало - слишком он был порывист и импульсивен (иногда и не по делу), со своими закидонами. Поэтому, очевидно, он главой проекта и не стал (между прочим, не вполне понятно, сильно ли он сам этого хотел) - хотя американская разведка им усиленно интересовалась, полагая, что советский атомный проект возглавляет как раз он. Так что выбор Курчатова заодно оказался и обманным манёвром ;D

"Маниловщина" называется Процесс ради процесса. Бывает..

 

Ты не прав... Идеала не бывает, но, ИМХО, такие люди, как Сухой, достаточно близки к нему. Они просто ничем другим заниматься не могут. И не случайно, что именно П.О. сумел создать школу (за все КБ не скажу, но МиГ и Як - несмотря на фору по времени - и близко не лежали) - остальные были совсем другим озабочены.

Ну, по моему главная причина пролета Капицы именно в том, что доверить ему атомные секреты не решились: Капица много бывал за границей, общался лично и по переписке с большим количеством иностранных граждан, обладал порывистым и заносчивым характером, так что нельзя было исключать возможности наличия вербовочных подходов к нему у иностранных разведок. Кроме того Капица не особо стеснялся в политических разговорах и регулярно вписывался в защиту арестованных НКВД научных деятелей а то и просто знакомых. Сам похоже не сел только по той причине, что его заменить некм было. Так что и по его лояльности властям тоже большие вопросы были. Так что чтобы доверить такому человеку сверсекретный проект надо быть очень безбашенным человеком, а Берия таким не был. Курчатов же был совершенно надежен: работал исключительно в СССР, никуда особо не выезжал, ни в каких порочащих связях или сонительных политических высказываниях замечен не был. Ходят упорные слухи что Курчатов был даже осведомителем НКВД. Так что выбрали попросту хорошо проверенного лояльного и надежного человека

а) Если это - отличие "в деталях", то я - Майя Плисецкая.
б) Примеры "нормальной практики" - в студию!

Именно "на картинках"? Попыток получить от своего сильно глобального партнера "немурзилочную" инфу не предпринималась?

 

А кто им даст?
И, самое главное, для чего?
Погосян общается на своем уровне, а инженеры на своем. И эти уровни к сожалению не пересекаются. на инженерном уровне можно узнать и получить на бумажке много чего. А у топ-менеджмента ничего нет и они не особо осведомлены в деталях.

Примеры? Могут например профиль у крыла перевернуть кверху ногами у макета на стенде. Или мотогондолу немного не ту выставить. На ГССе так поступали, например.
Точная форма обводов топ-менеджмент один хрен не интересует - их больше возврат инвестиций интересует и сроки.

Примеры? Могут например профиль у крыла перевернуть кверху ногами у макета на стенде. Или мотогондолу немного не ту выставить. На ГССе так поступали, например. Точная форма обводов топ-менеджмент один хрен не интересует - их больше возврат инвестиций интересует и сроки.

 

Сам ведь понимаешь, что "перевернуть профиль" по дурости, и пропагандировать на каждом углу р-р-революционность машины в целом - "две большие разницы" (с)

Здравствуйте, уважаемый Владимир. Очень рад обсудить тут кое-какие сложившиеся взгляды...

Дима, вот тут я немного поспорю. Вернее уточню - нарисовать одному человек подробно, с высокой степенью детализации - конечно невозможно. Однако, мой богатый уже тепрь опыт в этом вопросе (по роду деятельности я занком с работой сотен проектантов изделий разной сложности, да и самом приходится заниматься тем же), показывает, что "нарисовать", т.е. спроектировать сложную взаимосвязанную систему коллективом из более 2-3 человек- практически невозможно вообще. "Архитектор" в иделае - один, так меньше проблем при коммуникациях и разночтениях мнений. Чем больше проект (не путать с конструкцией, тут термины важны) размазан по нескольким головам- тем сложнее его увязать. Другое дело что такой проектант действительно должен уметь держать в голве цельную картину проекта (и желательно не только его техническую сторону) с одной стороны, с другой - уметь абстрагироваться от детализации, которую он физически не может выполнить, как бы ему этого не хотелось

 

Совершенно согласен. Это другая сторона.

Я изложил итог размышлений, после того как я ещё студентом познакомился с объёмом работ для создания корабля... Не отвлекшись от всех обстоятельств, не набравшись наглости или просто не зажмурившись поменять что-то в проекте невозможно. Ясно, что человеку такое не под силу, это по силам истории.

Хотя новшеств в судостроении множество. Дело лишь в том, что они не столь уж проигрывают традиции, нет причин рисковать и вкладываться и об этом знают и те, кто новшества предложил.

Получение таких проектантов - процесс сложный и многстадийный и небыстрый. Этому, к сожалению, практически нельзя научить, можно только научиться. Обязателен опыт выполения проектов, т.е. их нужно сделать не один, и первые будут с ошибками, порой серьезными, поэтому еще и дорого. Без совершения своих ошибок человек не может научиться их опознавать в свой работе а следовательно и при последующей работе - делать их меньше, вренее отметь их сам, не вынося проект наружу, конструкторам. Посему набор требований к будущему проектанту весьма жесткий, порой противоречивый талант, образование, эрудиция, трудолюбие, терпение, целеустремленость, самокртичность, способность к творческому самоограничению, это только крупными мазками. Потому - зверь реально крайне редкий даже в золотоые 30-50-е, не гворя уж о нынешних временах. Список действительно удачных проектантов за все сто лет авиации можно на полустраничке записать.

 

Да просто нет требований к проектанту, как выяснилось. Кроме перечисленных соображений, у него очень часто — всегда? — очень сильные инстинкты, он — самец, лидер, папа, деспот, манипулятор, собственник, характер... И это помогает ему отстаивать свой взгляд и решения... и не повеситься от дорогостоящих и фатальных неудач.

В общем - штука крайне сложная и рассказывть про нее можно много. Исходя из вышесказанного - создание технических шедевров в определенной мере противречит интересам бизнеса, т.к. затратно и рискованно. Отчасти, результат мы наблюдаем в гражданской авиации - типовые компоновчные схемы, вылизывание, решение проблем технологическими путями (а не конструктивными и тем более пректными решениями) да еще и пресловутая автоматизация и унификация все больше и больше превалируют.

 

Однако уже всё видимее и выход. Опыт так удобно и полно сжат в программах, что это помогает всё большую работу вести всё меньшим числом людей. Тем меньше увязок.

Раньше счётчики, чертёжники, технологи и прочие могли манипулировать проектантом, обрубать ему догадки. Теперь можно многое пробовать перед проектом.

То же самое в автопроме, превалирует бизнес-рационализм, доминирует Тойота, шедевры вроде Жука или 911 появляются все реже и реже. Такова се ля ва..

 

Проектирование автомобилей теперь это создание узлов и деталей. Объединить их в изделие — рутина, в сравнении с созданием этих узлов. Это просто значит, что современный авотомобиль и автомобиль ближайшего будущего уже создали, его только воспроизводят.

А вот электромобили и прочие не бензиновые работы — творческая задача одиночек, как в 20-ые годы. Не исключено, что прямо теперь создаётся или создан автомобиль, который назовут открытием, успех создания которого свяжут с каким-нибудь именем.

Новые решения в таких областях всегда (!) вынашивались парой поколений людей — 40-70 лет.

---

Автомобили не застоялись, движение есть, а вот корпусы для компьютеров, как кажется, — пример отсутствия классической инженерной культуры в Китае...

Но давайте о самолётах!

Дмитрий Журко

Добрый вечер, уважаемый Aaz.

2. Тут, ИМХО, некоторый перегиб. Потому как ты говоришь о проектантах а) известных (широкой публике или хотя бы профессионалам); б) "реализовавшихся".

 

Ещё и просто мало знаем. Давно желал на Форуме создать список авиаконструкторов, имена которых известны и связаны с прорывами, чем-то выдающимися. То есть не хотелось бы превращать его в унылый список, который можно прочесть в "Энциклопедия авиации". Попробую, если грехи отпустят.

Много встречал британских имён, скажем, которые не заучивают, а зря.

В отечестве любопытно разобраться с носителями некоторых идей, взглядов, ценностей. Есть подозрение, что эти ценности переходили из КБ в КБ не сами по себе, а вместе с людьми, у которых есть имя. Теперь вот каждый переход крупного управляющего с МиГ на Су и обратно обсуждается — это важно? Или вот, кто у АНТ самолёты проектировал? Кто автор облика АНТ-2 и всех последовавших? Не чтоб принизить АНТ, а чтоб воздать этому малоизвестному.

Разумеется, мне понятно, что такой разбор приведёт к напрасным предположениям, но любопытно и ответственности никакой, не книгу пишу.

3. Не только технических. В искусстве то же самое. Когда художнику говорят, что для оформления интерьера, скажем, отеля, он должен создать шесть картин такого-то размера, в такой-то гамме и с такими-то сюжетами - Босх отдыхает. Что творится в кино и музыке, видят все - сплошные коммерческие поделки. Кое-как умудряется "выжить" архитектура в виде отдельных проектов, но все реже и реже (и не у нас в стране...

 

Чтобы утверждать, надо знать. На кино убедился — много великих фильмов снимается прямо сейчас, надо только не лениться следить. Раньше, когда я и Вы были моложе, нам сообщали, что нужно смотреть, а теперь это наша обязанность. И наоборот, пересмотрел "Белое солнце пустыни" — не поделка ли? Не слишком ли строги те, кто полагает что-то поделкой?

И с живописью. Почему-то предполагаю, что в галерее читатели Форума бывают редко. Я — раз в полгода, не чаше. И там часто нет новых работ. Среди знакомого так уютно, что и искать не хочется.

4. Да, и б/м прогрессировать гражданское авиастроение сможет, ИМХО, только "подпитываясь" от военного, где с шаблоном в руке задачи, к счастью, не особо решишь...
Плюс, сами задачи еще пока существуют: сверх- и гиперзвук, СВВП в разных ипостасях, вплоть до орнитоптеров, "летающий автомобиль" (что еще я забыл?). Плюс, дороговизна авиаперевозок все время "подталкивает в спину".
В общем, предпосылки и возможности для прогресса еще не исчерпаны.

 

Полагаю, что прогресс всегда меняет свою форму, а мы по понятным причинам пробуем себя на месте решателей уже решённых задач. Так легко.

Почему не предположить, что прогресс гражданской авиации не в программных системах проектирования? Или в материаловедении? Или ещё бес знает где?

5. А вот здесь, как мне кажется, все хуже. Революционных концепций (а "Жук" был именно ею, и только потом - великолепной конструкцией) как-то не наблюдается. К таковым в последнее время, ИМХО, можно отнести разве что "однообъемники", и то это просто вытащили из чулана старые идеи чуть ли не 30-х годов. И самое главное - они там (пока?) не нужны...

 

Именно. Даже идеи 20-ых, 30-ых ещё не освоили, а ох много. При всём уважении к "Жучку", торсионная подвеска, задний привод и прочее не оказали решающего влияния. То, что оказало, почему-то не "великолепное". Не в восприятии ли дело?

Дмитрий Журко

Добрый вечер, уважаемый 101.

А кто им даст?

 

А кто не даст?

И, самое главное, для чего?

 

Потребность личности.

Погосян общается на своем уровне, а инженеры на своем. И эти уровни к сожалению не пересекаются. на инженерном уровне можно узнать и получить на бумажке много чего. А у топ-менеджмента ничего нет и они не особо осведомлены в деталях.

 

Когда было иначе? Почему Вы так думаете?

Примеры? Могут например профиль у крыла перевернуть кверху ногами у макета на стенде. Или мотогондолу немного не ту выставить. На ГССе так поступали, например. Точная форма обводов топ-менеджмент один хрен не интересует - их больше возврат инвестиций интересует и сроки.

 

То есть правильные цели у них. Фрондёрство перед начальством — недостаток фрондирующего. Вот свои ценности отстоять? Идти на сделки, создавать союзы, нарушать субординацию... Но тогда ведь хитрые топменеджеры ответственность за возврат инвестиций попробуют навесить? Не все сдюжат, даже если эта ответственность будет почти воображаемой. Возможно раньше, в 40-ые, скажем, разработчики пугали друг-друга каторгой и расстрелами. Не без оснований, но "не так уж много и расстреляли", фольклора много. Однако не всем и это по силам.

Дмитрий Журко

Добрый вечер, уважаемый Владимир.

Все так, но еще раз уточню - очень важен опыт наличия и разбора своих ошибок...

 

Уточню. Полагаю, что важен только положительный опыт. Мало ли почему не получилось? Причин неудач — миллион! А вот удача имеет несколько причин и обстоятельств, почти все можно проследить при желании.

Важна не ошибка, а успешный её разбор — преодоление. Свой опыт, пожалуй, любой — и успешный и не очень, — ещё может помочь "присвоить" чужой опыт, суметь извлечь из его частей свой успешный анализ.

Дмитрий Журко

Ты не прав... Идеала не бывает, но, ИМХО, такие люди, как Сухой, достаточно близки к нему. Они просто ничем другим заниматься не могут.

 

Леш, ну никак не Пал Осиповича я имел ввиду Среди состоявшихя Инженеров маниловых и быть не может по определению (в сили как раз умения самоограничиваться в частности). Но есть люди, по скалду личности, имеющие потребность и умение проектировать, но не сложившиеся как "завершатели". Они как правило наверх по рейтингу успехов не продигаются. Наиболее типичный удел - "изобретатели", сам же знаешь, что практически в каждом КБ, НИИ, вузовской кафедре найдется эдакий "генератор аторских свидетельств". Мне встречались просто рафинированные экземпляры. Отнюжь не бесполезные. к слову, люди, если их энергию и мунеия использовать правильно, но не Инженеры в полном и букавльном понимании этого слова. т.е. не "двигатели" работы.

И не случайно, что именно П.О. сумел создать школу (за все КБ не скажу, но МиГ и Як - несмотря на фору по времени - и близко не лежали) - остальные были совсем другим озабочены.

 

Я знаю лично людей, кто будет не согласен в принципе, особенно касаемо МиГа будут спорить до хрипоты. Но я-то как раз согласен с тобой. И это обстоятельство, среди многих (везения, коньюнктуры, географии предприятий итп итд) и есть почва для нынешнего успехак фирмы, особенно на фоне других.