Был ли YF-23 лучше чем YF-22? И о планах создания бомбардировщика на его основе

В англоязычном Интернете довольно распространено мнение что YF-23 был лучше чем его соперник и что главным мотивом при выборе победителя были проблемы фирмы Нортроп с перерасходом средств по программе В-2 и отсутствие двигателей с изменяемым вектором тяги, чего сильно желали летчики.

Например с сайта Yahoo! GeoCities: Get a web site with easy-to-use site building tools.

The YF-23 Black Widow II is widely regarded as the greatest fighter ever built. According to media accounts, the YF-23 was faster, stealthier, and more maneuverable than the YF-22 which eventually went into production. The factors weighing against Northrop were the cost overruns on the B-2 program, concerns over the YF-23's missile launcher (which was never demonstrated during the flyoff,) and the YF-22's thrust vectoring capabilities

YF-23 черная вдова широко рассматривается как величайший истребитель из всех когда либо построенных ….

….

Хотелось бы узнать аргументированное мнение обитателей форума об этом:

Какой все же был лучше в комплексе показателей YF-23 или YF-22?

На закуску: проект F-23 полностью никогда не умирал. О нем периодически вспоминали. В 1995 году ходили слухи о секретном проекте А-17.


В 2004 году фирма Нортроп Грумман неожиданно «временно» забрирала самолет из музея, где он хранится, якобы для «реставрации».

Ходят слухи что Нортроп Грумман изучает ударные увеличенные варианты YF-23. Привожу картинку из известного журнала «Aviation week» и рисунок модели выставлявшейся на аукцион E-bay в начале 2005 и затем внезапно снятой

На вскидку YF-23 должен обладать большими: скоростями как максимальной, так и крейсерской (подтверждено до М1.7), ускорением и дальностью. Аэродинамическое качество крыла наверняка ниже, чем у оппонента, баланс достигнут за счет меньшего сопротивления. Имеет больший внутренний объём (перспектива для модернизации) и вероятно стоит дороже.
рассматривался в качестве регионального бомбардировщика в рамках программы LRSA.

В начале работ над ATF американцы рассматривали два типа машин, для европейского и азиатского театров военных действий, так вот «раптор» - «европеец». Он имеет меньший радиус действия, но обладает большей манёвренностью. Соответственно для F-23 ближе Азия. Думаю если бы «ихние» стратеги заглянули на 5 – 10 лет вперед, то результат конкурса по ATF мог быть другим.

http://paralay.narod.ru/lrsa.html
http://www.yf-23.boxmail.biz/

Сложно очень тут что-либо сказать: если уж F-22 пока в высокой степени "кот в мешке", так F-23 - "кот в двух мешках"... Если первый уже совершенствуют много лет, над ним работают, апгрейдят - то второй отнюдь не в таком положении. И с каждым годом разрыв в этом плане будет больше.
Пусть F-22 в какой-нибудь локальной войне немножко повоюет сначала - потом яснее станет, насколько он хорош...

В начале работ над ATF американцы рассматривали два типа машин, для европейского и азиатского театров военных действий, так вот «раптор» - «европеец». Он имеет меньший радиус действия, но обладает большей манёвренностью. Соответственно для F-23 ближе Азия.

 

Откуда дровишки? ТЗ было одним и тем же...

Еще поисковые работы надо полагать.
Информация восьмидесятых годов из «Зарубежного военного обозрения», Тех. Информации ЦАГИ и т.п.
А вот рисунок «азиата».

To Paralay

Пара вопросов к вам, спасибо большое за ссылку

Почему вы решили что аэродинамическое качество крыла у F-23 ниже? Мне казалось что по крайней мере не хуже.

Как по вашему была бы маневренность указанного самолета по сравнению с Су (скажем 27)?

Еще, этот указанный сайт тоже с вашим участием?

Конечно надо считать, но удлинение явно меньше, а это решающий фактор. Опять же – стреловидность больше, тоже минус. Вообче интересно сравнить, может кто осилит…

Сайт по YF-23 не мой, раньше переписывался с автором.
рисунок серийного варианта на «Стелс машинах» он прислал – уверял что реальный. Впрочем это подтверждается рядом деталей.

У YF-23 заведомо худшая маневренность и его ниша это скорее аналог МиГ-31 и SR-71-го. Особливо воякам не понравились его размеры, т.к. у кого-то была идея поюзать ATF и на авианосцах.
Аэродинамическая схема 23-го предрасположена к большему аэродинамическому качеству, т.к. отсутствует ГО в чистом виде.
В целом, на мой взгляд, ниша YF-23 это дальний перехватчик и ударная машина. Ни о какой маневренности на уровне F-15 и речи идти не может (ровно как и для F-22)/

В целом, на мой взгляд, ниша YF-23 это дальний перехватчик и ударная машина. Ни о какой маневренности на уровне F-15 и речи идти не может (ровно как и для F-22)/

 

Я Вас правильно понял? Вы говорите, что F-22 НЕ МОЖЕТ маневрировать на уровне F-15?

Я, конечно, немало заявлений типа "этот утюг F-22" на форуме видел, но все больше от патриотически настроенных подростков. А от Вас.... :o

Может, поясните? В каких именно режимах он не сможет, какие именно характеристики маневренности...

У меня на памяти только отчет о YF-22, где ВВС США утверждают, что его маневренность находится на уровне F-15 с комфорными баками.
В то время вроде вектором тяги еще на нем не баловались, поэтому, справедливо будет заметить с моей стороны, что мои слова нужно относить все-таки к YF-22 с неподвижным соплом, а не к F-22 с подвижным.

Osnovnie problemi bili s zateneniem vertikalnih stabiliztorov pri manevrirovanie na bolshih uglah ataki i bolshaia zametnost v opticheskom diapazone,a inache EPR menshe chem u F-22.

Кусочек статьи с западного сайта, машинный перевод.

YF-22 и YF-23 были различны многими способами. YF-23 был предназначен для скорости и маневренности. YF-22, однако, был предназначен больше для маневренности. YF-23 обладает меньшим аэродинамическим сопротивлением, поэтому его крейсерская скорость оказалась выше YF-22 на 0.08 М.
Низкорасположенное крыло оптимизировано для сверхзвука.
Используя необычную форму самолет стал очень маневренным и имел высокую максимальную скорость.
Согласно Военно-Воздушным силам, коэффициенты(факторы) в выборе для производства F-22 был лучше разработан(предназначен) для ремонтопригодности, больший потенциал для будущего развития, и слегка понижает стоимость. Министр ВВС Дональд Б. Рис заявил, что выбор был основан на доверии команде Локхид и Пратта и Whitney, чтобы самолет и его двигатель не превысили проектируемые затраты. Подчеркивая важность управления команды Локхид и планов производства, он не сказал, что тот или иной опытный образец был более маневренен или тайный. Популярное объяснение состоит в том, что решение отразило предпочтение маневренности вместо хитрости.
Указанно, что YF-23 был намного лучший самолет, и предложение сторонников множество других причин, почему YF-23 должен был выиграть ATF соревнование.
YF-23 был очень проворный. YF-23 - очень неустойчивый самолет; однако эта неустойчивость - вместе с электро-дистанционной системой управления приводит к высокой маневренности. Другой атрибут, который предоставляет себя высокой подвижности - уникальность хвоста. На YF-23, вместо использования двух рулей и двух подъемников, это использует ruddervator, объединенный руль/подъемник. Этот ruddervator поворачивается на угол 45 °.
YF-23 менее заметен чем F-22. V-образное хвостовое оперение уменьшает ЭПР YF-23 знаменательно. Больший фюзеляж основания позволяет этому упаковывать большее количество ракет и другого потребляемого оружия. Входной канал поворачивается и внутрь отражать радарные лучи и препятствовать им от удара быстро двигающегося лица компрессора. Входной канал начинается на более низком краю крыла и шагов через это на вершину крыла. Эта особенность может также уменьшать RCS подпись от взгляда вниз - сбивают радар от полетов воздушных судов наверху. Также сокращение RCS, является путем, которым продвижение и задняя кромка всех поверхностей поворачиваются. Все продвижение и задние кромки поворачиваются тот же самый. Поэтому, фронт правого крыла параллелен задней кромке левого крыла, и левому разделу носовой части. Например, leding край крыла параллелен задней кромке крыла с другой стороны.
YF-23 имел больший запас топлива и больший радиус полета. При наличии большей площади крыла и большего объема фюзеляжа, топливное хранение YF-23 увеличено по отношению к F-22 Хищнику. Это может также лететь глубже во вражескую территорию без потребности, которую нужно дозаправлять танкерами. В результате первого, меньшее количество самолета должно быть куплено. В результате второго, меньшее количество денег должно быть потрачено на дозаправку топливом танкеров.

Откуда взяться маневренности непонятно. С такими запасами топлива, с таким углом задней кромки.

Ну чтобы прикинуть на пальцах возможности F-22 к гадалке можно не ходить.

Если сравнивать маневренность с F-15, то сразу несколько плюсов:
- тяговооруженность выше,
- нагрузка на крыло меньше,
- есть предкрылок,
- УВТ,
Преимущество очевидно. Я уже выкладывал где-то, но повторюсь:

Откуда взяться маневренности непонятно. С такими запасами топлива, с таким углом задней кромки.

 

неустойчивая конфигурация, задняя центровка?

На вскидку, кабина больше вынесена от ц.т. чем у аналогов, а это может значить, что эксплуатационная перегрузка все же ниже. УВТ нет, но есть затенение оперения, больший вес, меньше Су крыла.
Всяко с маневром хреновато...

Кусочек статьи с западного сайта, машинный перевод.

YF-22 и YF-23 были различны многими способами. YF-23 был предназначен для скорости и маневренности. YF-22, однако, был предназначен больше для маневренности. YF-23 обладает меньшим аэродинамическим сопротивлением, поэтому его крейсерская скорость оказалась выше YF-22 на 0.08 М.
Низкорасположенное крыло оптимизировано для сверхзвука.

 

Parallay пожалуйста и английский текст. Я - и наверное не только я - английский лучше понимаю чем машинную белиберду ;D ;D

To 101

Масса пустого у 23-го как у Су-27 и намного меньше чем МиГ-31, тяговооруженность же намного выше и того и другого. Почему же Ф-23 нельзя использовать как Су?

Потому что у него нет таких же эффективных рулевых поверхностей, как у Су-27 и МиГ-31.

Потому что у него нет таких же эффективных рулевых поверхностей, как у Су-27 и МиГ-31.

 

Уверены в этом?

Я как раз собирался топик новый делать - возможно ли на современном этапе создать двухдвигательный истребитель вообще без оперения, используя только управление вектором тяги, компоновка внешне что то типа В-2.

Что то подобное даже в Индии прорабатывалость - планы создания среднего истребителя MCA.

Насчет Индии это конечно не очень реально, но при передовой технологии..

Для бомберов или перехватчиков еще можно с плоским соплом полетать без ГО, но с ВО.
А для маневренного истребителя нужно всеракурсное. Сухие с этим уже накололись и теперь ставят плоскость поворота сопел с углом поперечного V.

Для бомберов или перехватчиков еще можно с плоским соплом полетать без ГО, но с ВО.
А для маневренного истребителя нужно всеракурсное. Сухие с этим уже накололись и теперь ставят плоскость поворота сопел с углом поперечного V.

 

Без ГО но с ВО? То есть заезженная, переезженная схема "Миража"..??..

В показательном бою,1 YF-22 одолел 6 F-16,сколько пилоты 16-ых не крутили приборами да головами с криками(ты его видишь,ти его видишь?),обнаруживали противника только тогда,когда он их брал на цель и было ухе поздно,даже по "Хистори Чанел"показали этот эпизод воздушного боя,кто смотрит данный канал,в программе Hevy Metal,ну вообшем как маски шоу вышло.Ну а где правда где резня,решать специалистам и реальным боевым действиям,я так думаю.Тем более янки легки сказки расказывать,недавно правдивую историю об афгане расказали,причем вставляли кадры второй мировой,где горели Т-34.Назвали полной победой афганоидов над нашей армией.Ну и так данн привели,наши потери 3a 1984 год- 17500 ч,180 самолетов причем боевых,300 вертолетов,1500 танков и т.д :o

Для бомберов или перехватчиков еще можно с плоским соплом полетать без ГО, но с ВО.
А для маневренного истребителя нужно всеракурсное.

 

- Скажи: зачем? ???

Сухие с этим уже накололись и теперь ставят плоскость поворота сопел с углом поперечного V.

 

- ИМХО: у старой конструкции их всеракурсного ресурс был просто никакой.

Оригинальный текст, было взято тут:
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/index.html

YF-23 Black Widow II
In the late 1970’s, concern arose among military planners about the aging design (first flight in 1972) of the F-15 and the possible loss of future air superiority of the fighter. Soviet fighters such as the MiG 29 and Su-27 had demonstrated remarkable maneuverability and performance. In addition, fighter technology had taken enormous strides forward with the introduction of stealth, or low observable, technology. There was also growing concern over the increased effectiveness of the Soviet air defense system that posed a highly lethal environment for the F-15. Therefore, the Air Force initiated an Advanced Tactical Fighter (ATF) Program to develop a replacement for the F-15.
In 1981, the Air Force developed a requirement for an Advanced Tactical Fighter as a new air superiority fighter. It would take advantage of the new technologies in fighter design on the horizon including composite materials, lightweight alloys, advanced flight control systems, higher power propulsion systems and stealth technology. Air Force leaders believed these new technologies would make aircraft like the F-15 and F-16 obsolete by the early 21st century. A Mission Element Need Statement for an Advanced Tactical Fighter (ATF) was released in October 1981.
In September 1985 the Air Force sent out technical requests for proposals to a number of aircraft manufacturing teams. The October 1986 Milestone I review directed a DEM/VAL phase prior to entry into EMD. On 31 October 1986, the Air Force awarded each team a $691-million fixed-price contract to build two prototypes: Northrop-McDonnell Douglas' YF-23, and the Lockheed-Boeing-General Dynamics YF-22. In contrast to the F-117A and the B-2, both of which had been point designed for stealth, these two prototypes were the first airplanes ever to blend stealth with agility and high-speed, supersonic cruise capability.
A naval variant of the ATF that could operate from aircraft carriers (the NATF) was expected to replace the Navy's F-14 fighter; however, funding for the NATF was not requested by the Defense Department after 1990.
Two YF-23 prototypes were designed and built by the contractor team of Northrop and McDonnell Douglas as part of the demonstration and evaluation phase of the US Air Force's Advanced Tactical Fighter selection program, which concluded in 1990. During the ATF program, one YF-23 was powered by twin Pratt and Whitney YF119 turbofan engines, while two General Electric YF120 turbofan engines were installed in the other prototype. Featuring a diamond-shaped planform, two large, sharply-canted ruddervators, and a serrated aft profile, the high performance aircraft was larger than the F-15 it was designed to replace. The YF-23 prototypes are 67.4 feet in length and have wingspans of 43.6 ft. The YF-23 employed stealth characteristics and was capable of supersonic cruise flight without afterburner. The aircraft achieved a speed of Mach 1.8 during the program.
There was no official USAF "nickname" for the YF-23A. The Northrop YF-23A team personnel chose the name "Black Widow II" — commemorating the Northrop P-61 Black Widow, the first American aircraft specifically designed as a night-fighter.
The YF-22 and YF-23 were different in many ways. The YF-23 was designed for speed and maneuverability. The YF-22, however, was designed more for maneuverability. Both aircraft, were designed for a type of flight called supercruise. Supercruise is when an aircraft is designed to be flown at Mach 1 or above in cruise, that is without afterburners. For this reason, both aircraft had to be more aerodynamic. The YF-23 was slightly more aerodynamic as it's cruising speed was Mach 1.25, Mach 0.08 faster than the YF-22 (roughly). Both of their speeds varied however. That is because the two prototypes were produced and tested. Each one was fitted with a different engine configuration. One prototype would be fitted with the Pratt & Whitney F119 powerplant and the other with the General Electric F120 powerplant. Both powerplants were roughly equal but the F120 was better suited to supercruise.
Lockheed chose a somewhat conservative hybrid planform airframe layout for the YF-22, reminiscent of the F-15 and F/A-18, with closely spaced engines, long inlet tunnels, outward canted vertical tails and rudimentary strakes over the inlet boxes to promote vortex lift over the outboard wing sections. Northrop chose a far more radical airframe layout, driven by the objectives of stealthiness and supercruise. The extensively blended fuselage has rudimentary chines which smoothly blend into the wing leading edge, the blending allowing good area ruling and low supersonic drag. The low wing aspect ratio is used to optimise supercruise performance.
The exhausts of the two aircraft differed radically. Lockheed chose a layout aimed at maximising lower speed manoeuvrability via the use of thrust vectoring, even though this was not a mandatory USAF requirement. Two dimensional thrust vectoring nozzles provide vectoring to enhance response in pitch. Northrop on the other hand rated stealth and drag so important they employed a serrated planform beavertail with B-2-like submerged ventral exhaust troughs. This approach reduced both depressed tail aspect infrared emissions and tail aspect radar cross-section, but precludes any vectoring.
The YF-23 took a very raidcal departure from the conventional design of aircraft. By using a very unusual shape the aircraft became very maneuverable and had a high top speed. By using the same angle on all flying surfaces (i.e. the nose, wing fronts, wing backs, ruddervator {rudder/elevator} fronts, ruddervator backs, and engine exhausts), the stealthiness is increased. Another advantage of using such unusualy shaped flying surfaces, is that the uncontrolability of the aircraft is increased so that when fly-by-wire is used, the manueverablity of the aircraft is increased greatly.
The Northrop/MDC YF-23 employed planform shaping with extensive blending, the latter technique used to advantage with the large B-2A. Blending has the major strength of not compromising high speed aerodynamics, the blended airframe offering very low drag by avoiding vortices which may be produced by a faceted geometry. In addition to RCS reduction through shaping, the YF-23 also employed carefully shaped exhausts to conceal the engine hot end, yet another technique developed during the B-2A program. The unusual 'diamond' planform of the YF-23 is a 2 major lobe design, as all major edges fall into groups of two parallels. The result of the low observables techniques was a major reduction in aircraft detectability by radar, and in the YF-23, also detectability by Infra-Red Search & Track (IRS&T) systems. This will radically shrink the usable envelope of hostile radar guided weapons and in the instance of the YF-23, also heatseeking weapons.
In April 1991, the Air Force selected Lockheed's YF-22 design for full-scale development, now termed "Engineering & Manufacturing Development" (EMD). According to the Air Force, factors in the selection for production of the F-22 were a better designed for maintainability, greater potential for future development, and slightly lower cost. Secretary of the Air Force Donald B. Rice stated that the choice was based on confidence in the ability of the Lockheed team and Pratt & Whitney to produce the aircraft and its engine at projected costs. Emphasizing the importance of the Lockheed team's management and production plans, he denied that either prototype was significantly more maneuverable or stealthy. A popular view is that the decision reflected a preference for maneuverability over stealth
It is universally held that the YF-23 was by far the better looking aircraft, and supporters offer a number of other reasons why the YF-23 should have won the ATF competition.
The YF-23 was a very agile aircraft. The YF-23 is a very unstable aircraft; however, when this instability is coupled with a fly-by-wire control system, this results in a very agile aircraft. Another attribute that lends itself to high mobility is the uniqueness of the tail. On the YF-23, instead of using two rudders and two elevators, it uses a ruddervator, a combined rudder/elevator. This ruddervator is angled at a roughly 45° angle to horizontal.
The YF-23 was stealthier than the F-22 Raptor. The two ruddervators reduce the Radar Cross Signature of the YF-23 significantly. This is beacuse instead of having four extremly large control surfaces on the tail, there are only two. The F-22 Raptor design utilizes the traditional configuration of two rudders, which are canted outward, and two elevators. This make the RCS larger. Another RCS reducing feature is the engines. These are mounted in nacelles in the wing that blend gracefully into the wing on the top, and form an extension of the fueslage on the bottom. The larger bottom fuselage lets it pack more missiles and other expendable weapons. The intake duct is angled up and inward to reflect radar beams and keep them from hitting the fast moving compressor face. The intake duct starts on the lower edge of the wing and moves through it onto the top of the wing. This feature can also reduce the RCS signature from a look down-shoot down radar from an aircraft flying overhead. Also reducing the RCS, is the way the leading and trailing edge of all surfaces are angled. All of the leading and trailing edges are angled the same. Therefore, the front of the right wing is parallel to the left wing's trailing edge, and the left section of the nose. For example, the leding edge of the wing is parallel to the trailing edge of the wing on the other side.
The YF-23 had a greater fuel capacity and therefor a longer range. By having a larger wing area and greater fuselage volume, the fuel storage of the YF-23 is increased over the F-22 Raptor. As a result of this, the YF-23 can fly longer CAP (Combat Air Patrol) missions. It can also fly deeper into enemy territory without the need to be refueled by tankers. As a result of the first one, fewer aircraft must be purchased. As a result of the second, less money needs to be spent on refueling tankers.
Both YF-23 prototypes have been transferred from Northrop to the NASA Dryden facility at Edwards. Only one was used in NASA calibration techniques study. The other remained in storage at NASA Dryden. There are no engines in the two aircraft, and NASA had no plans to fly the YF-23s in any research program. Transfer of the aircraft from Northrop to NASA was at no cost to the government. Both aircraft remained in storage until the summer of 1996 when the aircraft were transferred to museums. The YF-23A "Black Widow II" PAV-2 (S/N 87-801) is on display at the Western Museum of Flight in Hawthorne, California, on long term loan from NASA. YF-23A "Black Widow II" PAV-1 (S/N 87-800) is currently at the USAF Test Center Museum at Edwards Air Force Base, California.

Лятали мы и без «перьев»… ;D

To Parallay

Можно чуть подробнее об этой машине, это клон F-16?