Вот нашел, «мышиный перевод»
Картинка без хвоста как раз отсюда. По ссылке отчет в .pdf
Эксперимент на Квазибесхвостом Полете Самолета X-31A.
Изученные уроки будут применены в будущем развитии векторизации толчка.
Исследовательский центр Полета Dryden, Эдвардс, Калифорния
Эксперимент, состоящий из летных испытаний на самолете X-31A демонстрировал способность использовать векторизацию толчка, чтобы заменить функции стабилизации и координации поворота, обычно требуемой руля и вертикального хвоста. Комментарии пилота не указали никакого различия в обработке качеств для большинства летевших тестов. Эксперимент показал, что самое большое требование было помещено в систему векторизации толчка при низких параметрах настройки толчка и высоко катить ускорение. Демонстрировалось, что более высокий уровень взаимодействия между двигателем и системой управления полета будет необходим для будущего уменьш-хвоста или бесхвостого самолета с векторным толчком контролем. Этот эксперимент помог вводить векторизацию толчка как новое измерение проекта для будущего самолета.
Квазибесхвостое понятие вовлекает использование моделирования в полете, чтобы оценить эффект неравнодушных к полному удалению вертикального хвоста; в осуществлении этого понятия в эксперименте, поверхность контроля руля использовалась, чтобы отменить стабилизировавшиеся эффекты вертикального хвоста. Векторные толчком-отклонением от курса отклонения использовались, чтобы повторно стабилизировать и управлять самолетом. Квазибесхвостый способ летелся суперакустически с нежным маневрированием. Точные подходы и профили нападения основания летелись подакустически с более агрессивным маневрированием.
Сверхзвуковой квазибесхвостый тест показал, что маневрами, типично требуемыми транспортного самолета можно было бы управлять векторизацией толчка для довольно высоких уровней неустойчивости. Урегулирование сокращения хвоста 70 процентов использовалось в течение части эксперимента и как находили, было эквивалентным времени удвоения амплитуды-неустойчивости приблизительно 170 госпожи, преданность измерения обратной связи заноса, как находили, была критическим фактором в определении количества дестабилизации, достигнутой квазибесхвостой системой. Дорожка обратной связи заноса включала эквивалентную задержку приблизительно 67 госпожи от дополнительного фильтрования бума летного испытания и инерционных параметров, и deadband, вызванного разрегулированными двойными избыточными лопастями заноса. Эти факторы оба влияли на уровень дестабилизации, достигнутой в полете.
Чтобы достигать целей подзвуковых тестов, было необходимо вывести самолет более настойчиво. Тесты точного подхода обеспечили первый взгляд на использование векторизации толчка как первичное средство контроля при низких параметрах настройки власти. Летящие качества, как находили, были независим от сокращения хвоста, настраивающего к урегулированию 50 процентов (время удвоения амплитуды-неустойчивости приблизительно 0.92 s). Высоко задушите деятельность вместе с задержкой на алгоритме оценки толчка, привел к ошибкам в выгоде петли контроля толчка столь же высоко как 4 децибела. Из-за высокого края выгоды петли X-31A, эти ошибки не производили никаких значимых проблем стабильности. Тесты показали, что точный и избыточный бортовой алгоритм оценки толчка необходим в интегрированной propulsion/flight-control системе. Или проект такой системы должен предусмотреть лучшую оценку изменений толчка, следующих быстрого, душат движения, или иначе высокий край стабильности для векторной толчком петли контроля должен требоваться.
Все точные подходы летелись в ясном воздухе. Ограниченное нелинейное исследование моделирования показало, что даже с deadband и задержкой в дорожке обратной связи заноса, никакие существенные проблемы качеств обработки не были начаты с моделируемой бурей. К проблемам качеств поездки и отклонения беспорядков в присутствии атмосферной бури лучше обратились бы с реальным бесхвостым или транспортным средством уменьш-хвоста. Из-за ограничений на частотную характеристику и преданность, квазибесхвостая система в полете не достаточно точна воспроизвести истинную направлено непостоянную особенность поведения ответа самолета к буре.
Разумный подход к машинному условию отказа должен быть развит. Если бы этот подход состоит в том, чтобы включить чрезвычайные устройства, которые были бы развернуты, чтобы восстановить направленную стабильность, то стоимость, вес, и сложность таких устройств нужно рассмотреть. Стоимость и вес добавления векторной толчком системы уменьшаются производством осесимметричных двигателей векторизации толчка. Квазибесхвостый эксперимент летного испытания X-31A показал, что бесхвостый и самолеты типа борца уменьш-хвоста выполнимы. То, когда способность векторизации толчка и конфигурация уменьш-хвоста включена в проект с начала, выгоды ниже тянутся, уменьшало структурную сложность, и уменьшало радарное поперечное сечение, мог, потенциально, перевесить сопутствующее обстоятельство, добавил сложность.
Самолетом X-31A управляли с векторизацией толчка в квазибесхвостом способе, чтобы проверить и демонстрировать передовые понятия контроля.
Эта работа была сделана Джоном Босуортом и Патриком Столикером Исследовательского центра Полета Dryden. Для дальнейшей информации, получите доступ к Техническому Пакету Поддержки (TSP), свободный онлайн в
http://www.nasatech.com под категорией Машин/Автоматизации.
DRC-96-12
http://www.nasatech.com/TSP/PDFTSP/DRC9612.pdf