Был ли YF-23 лучше чем YF-22? И о планах создания бомбардировщика на его основе

Бомбардировшик на основе F- 22,foto.

To Parallay

Можно чуть подробнее об этой машине, это клон F-16?

 

http://paralay.narod.ru/x-31a.html

В показательном бою,1 YF-22 одолел 6 F-16,сколько пилоты 16-ых не крутили приборами да головами с криками(ты его видишь,ти его видишь?),обнаруживали противника только тогда,когда он их брал на цель и было ухе поздно,даже по "Хистори Чанел"показали этот эпизод воздушного боя,кто смотрит данный канал,в программе Hevy Metal,ну вообшем как маски шоу вышло.Ну а где правда где резня,решать специалистам и реальным боевым действиям,я так думаю.Тем более янки легки сказки расказывать,недавно правдивую историю об афгане расказали,причем вставляли кадры второй мировой,где горели Т-34.Назвали полной победой афганоидов над нашей армией.Ну и так данн привели,наши потери 3a 1984 год- 17500 ч,180 самолетов причем боевых,300 вертолетов,1500 танков и т.д :o

 

Что-то ты бред какой-то пишешь. не первый раз, кстати. Может, тебе того, почитать форумы месяцок-другой-третий, посмотреть, что тут народ два или четыре года назад писал? А там, глядишь, и внятное чего напишешь...

К штурманАм претензий не имею.

Без ГО но с ВО? То есть заезженная, переезженная схема "Миража"..??..

 

Для перехватичика и бомбера важно качество. Если не будет ВО, то словим голландский шаг, который придется постоянно парировать, в том числе в самые ответственные моменты - дозаправка, выход на боевой курс. ИМХО проще киль поставить.

- Скажи: зачем? ???-

 

Ну а как мы собираемся без всеракурсного сопла и без оперения при выходе на большие углы атаки парировать сваливание по крену?

У меня на памяти только отчет о YF-22, где ВВС США утверждают, что его маневренность находится на уровне F-15 с комфорными баками.
В то время вроде вектором тяги еще на нем не баловались, поэтому, справедливо будет заметить с моей стороны, что мои слова нужно относить все-таки к YF-22 с неподвижным соплом, а не к F-22 с подвижным.

 

Кгхм... Ты поинтересуйся у М.К. относительно областей эффективности ОВТ по скорости и высоте...

Если не будет ВО, то словим голландский шаг,..

 

"А мужики-то и не знают..." (с) В частности, те, кто проектировал В-2.

Что-то ты бред какой-то пишешь. не первый раз, кстати. Может, тебе того, почитать форумы месяцок-другой-третий, посмотреть, что тут народ два или четыре года назад писал? А там, глядишь, и внятное чего напишешь...

?=======================================================================

Я не понял тетенька,я к тебе обрашлася?или я тебе посты писал?я тебя чем то оскорбил?Ты что тут из себя возомнил,я понимаю ты любитель повжикаться в симулятаторы и обрашатся после непонятно каким образом.Давай так ты валишь со своим понятием подальше,я тебя не знаю ты меня,мне твои посты подавно не сделись,так что успокойся,а если у тебя есть проблемы,обрашайся к психиатору,и все будет пучком клава.

STORM_UA просто добрый совет.
На этом форуме такое поведение не приветствуется.
Не надо хамить.

STORM_UA- Северный дело говорит. Советую прислушаться. А пока что за переход на личности и флейм - 3 дня R/O.

"Доброе слово и бан доходчивее просто доброго слова"

"А мужики-то и не знают..." (с) В частности, те, кто проектировал В-2.

 

Дык, чудес на свете не бывает. ЭДСУ позволяет снизить раскачку по курсу, но не избавиться от нее.

http://paralay.narod.ru/x-31a.html

 

На вашем сайте как раз про этот вариант машины Х-31 вообще ни слова. Там информация вообще относится к началу 90-х годов. Может есть что поновее?

PS/ У когото на сервере слишком много места наверное теперь еще и плюсы минусы ввели. ;D

Поставлю вам и 101 му плюсы за хорошие посты

Дык, чудес на свете не бывает. ЭДСУ позволяет снизить раскачку по курсу, но не избавиться от нее.

 

Ну, и?.. Так и ВО не является панацеей от "голландки". Демпфер на PН Су-25 помнишь? И что теперь?

Проблема Су-25-го это проблема Су-25-го и ни кого больше. Есть ли что-то подобное у Як-130? Вряд ли.

Проблема Су-25-го это проблема Су-25-го и ни кого больше. Есть ли что-то подобное у Як-130? Вряд ли.

 

Так возьми, и поинтересуйся, контакты ведь у тебя есть. В частности - спроси о путевой устойчивости на больших углах атаки.
Просто на Су-25, в связи с отсутствием на нем автопилота, это "вылезло на глаза". А на тех же Су-27 и МиГ-29 такие проблемы решаются настройкой СДУ/САУ...

Э неееет.
Там вихри повышают эфективность килей и благотворно влияют на путевую устойчивость. именно благодаря этому на 1.44 и прочих перспективных компоновках вихревой системе пророчили главную роль по снижению высоты киля/ей.
На ЭДСУ уж тут влезла постолько поскольку.

Э неееет.
Там вихри повышают эфективность килей и благотворно влияют на путевую устойчивость. именно благодаря этому на 1.44 и прочих перспективных компоновках вихревой системе пророчили главную роль по снижению высоты киля/ей.
На ЭДСУ уж тут влезла постолько поскольку.

 

Вот явно тебя М.К. недоучил...
Например, что ты скажешь об изменении путевой устойчивости при переходе на сверхзвук? А при маневрировании на сверхзвуке (а такая задача на "5-м поколении" как раз ставилась)?
Запасец иметь надо, а делать избыточной по курсовой устойчивости на дозвуке в г/п машину тоже не есть гут... Именно поэтому и высоту килей снижали.
Так что не "постольку поскольку", а как раз искусственная устойчивость по рысканию на определенных режимах. Такая формулировка тебя устраивает?

По поводу снижения высоты килей и роли в этом вихревой системы я практически дословно процитировал суховскую внутреннюю докладную бумажку, которую откопал не на сухом в свое время.

По поводу снижения высоты килей и роли в этом вихревой системы я практически дословно процитировал суховскую внутреннюю докладную бумажку, которую откопал не на сухом в свое время.

 

Ну, и что там в этой цитате? Что вихревая система может благотворно влиять на путевую устойчивость - так это прямо великое открытие.
Ты вот найди цитату, которая говорит, что это "отменяет" вклад СДУ в процесс - тогда это будет аргумент, а не сотрясение воздуха.

Ну, и что там в этой цитате? Что вихревая система может благотворно влиять на путевую устойчивость - так это прямо великое открытие.
Ты вот найди цитату, которая говорит, что это "отменяет" вклад СДУ в процесс - тогда это будет аргумент, а не сотрясение воздуха.

 

Дык, СДУ по любому бы присутствовала

Но заметьте, микоян совместно с цагами провел серию продувок по безкилевой компоновке много лет назад. За что коллектив получил афигенную примию - сколько-там тысяч на пятерых .... как то вот так.
;D

Дык, СДУ по любому бы присутствовала

Но заметьте, микоян совместно с цагами провел серию продувок по безкилевой компоновке много лет назад. За что коллектив получил афигенную примию - сколько-там тысяч на пятерых .... как то вот так. ;D

 

Естественно. Поэтому было бы полной дуростью не попытаться "повысить устойчивость искусственно", а втупую увеличивать площадь килей.

Саш, у тебя инфа какая-то странненько "обкусанная". Ну, продули. Так ты уж объясни, за что там премию дали: за доказательство возможности создания безкилевой схемы, или наоборот...

Вот нашел, «мышиный перевод»
Картинка без хвоста как раз отсюда. По ссылке отчет в .pdf

Эксперимент на Квазибесхвостом Полете Самолета X-31A.
Изученные уроки будут применены в будущем развитии векторизации толчка.
Исследовательский центр Полета Dryden, Эдвардс, Калифорния

Эксперимент, состоящий из летных испытаний на самолете X-31A демонстрировал способность использовать векторизацию толчка, чтобы заменить функции стабилизации и координации поворота, обычно требуемой руля и вертикального хвоста. Комментарии пилота не указали никакого различия в обработке качеств для большинства летевших тестов. Эксперимент показал, что самое большое требование было помещено в систему векторизации толчка при низких параметрах настройки толчка и высоко катить ускорение. Демонстрировалось, что более высокий уровень взаимодействия между двигателем и системой управления полета будет необходим для будущего уменьш-хвоста или бесхвостого самолета с векторным толчком контролем. Этот эксперимент помог вводить векторизацию толчка как новое измерение проекта для будущего самолета.
Квазибесхвостое понятие вовлекает использование моделирования в полете, чтобы оценить эффект неравнодушных к полному удалению вертикального хвоста; в осуществлении этого понятия в эксперименте, поверхность контроля руля использовалась, чтобы отменить стабилизировавшиеся эффекты вертикального хвоста. Векторные толчком-отклонением от курса отклонения использовались, чтобы повторно стабилизировать и управлять самолетом. Квазибесхвостый способ летелся суперакустически с нежным маневрированием. Точные подходы и профили нападения основания летелись подакустически с более агрессивным маневрированием.
Сверхзвуковой квазибесхвостый тест показал, что маневрами, типично требуемыми транспортного самолета можно было бы управлять векторизацией толчка для довольно высоких уровней неустойчивости. Урегулирование сокращения хвоста 70 процентов использовалось в течение части эксперимента и как находили, было эквивалентным времени удвоения амплитуды-неустойчивости приблизительно 170 госпожи, преданность измерения обратной связи заноса, как находили, была критическим фактором в определении количества дестабилизации, достигнутой квазибесхвостой системой. Дорожка обратной связи заноса включала эквивалентную задержку приблизительно 67 госпожи от дополнительного фильтрования бума летного испытания и инерционных параметров, и deadband, вызванного разрегулированными двойными избыточными лопастями заноса. Эти факторы оба влияли на уровень дестабилизации, достигнутой в полете.
Чтобы достигать целей подзвуковых тестов, было необходимо вывести самолет более настойчиво. Тесты точного подхода обеспечили первый взгляд на использование векторизации толчка как первичное средство контроля при низких параметрах настройки власти. Летящие качества, как находили, были независим от сокращения хвоста, настраивающего к урегулированию 50 процентов (время удвоения амплитуды-неустойчивости приблизительно 0.92 s). Высоко задушите деятельность вместе с задержкой на алгоритме оценки толчка, привел к ошибкам в выгоде петли контроля толчка столь же высоко как 4 децибела. Из-за высокого края выгоды петли X-31A, эти ошибки не производили никаких значимых проблем стабильности. Тесты показали, что точный и избыточный бортовой алгоритм оценки толчка необходим в интегрированной propulsion/flight-control системе. Или проект такой системы должен предусмотреть лучшую оценку изменений толчка, следующих быстрого, душат движения, или иначе высокий край стабильности для векторной толчком петли контроля должен требоваться.
Все точные подходы летелись в ясном воздухе. Ограниченное нелинейное исследование моделирования показало, что даже с deadband и задержкой в дорожке обратной связи заноса, никакие существенные проблемы качеств обработки не были начаты с моделируемой бурей. К проблемам качеств поездки и отклонения беспорядков в присутствии атмосферной бури лучше обратились бы с реальным бесхвостым или транспортным средством уменьш-хвоста. Из-за ограничений на частотную характеристику и преданность, квазибесхвостая система в полете не достаточно точна воспроизвести истинную направлено непостоянную особенность поведения ответа самолета к буре.
Разумный подход к машинному условию отказа должен быть развит. Если бы этот подход состоит в том, чтобы включить чрезвычайные устройства, которые были бы развернуты, чтобы восстановить направленную стабильность, то стоимость, вес, и сложность таких устройств нужно рассмотреть. Стоимость и вес добавления векторной толчком системы уменьшаются производством осесимметричных двигателей векторизации толчка. Квазибесхвостый эксперимент летного испытания X-31A показал, что бесхвостый и самолеты типа борца уменьш-хвоста выполнимы. То, когда способность векторизации толчка и конфигурация уменьш-хвоста включена в проект с начала, выгоды ниже тянутся, уменьшало структурную сложность, и уменьшало радарное поперечное сечение, мог, потенциально, перевесить сопутствующее обстоятельство, добавил сложность.

Самолетом X-31A управляли с векторизацией толчка в квазибесхвостом способе, чтобы проверить и демонстрировать передовые понятия контроля.
Эта работа была сделана Джоном Босуортом и Патриком Столикером Исследовательского центра Полета Dryden. Для дальнейшей информации, получите доступ к Техническому Пакету Поддержки (TSP), свободный онлайн в http://www.nasatech.com под категорией Машин/Автоматизации.
DRC-96-12

http://www.nasatech.com/TSP/PDFTSP/DRC9612.pdf

http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/X-31/index.html