Ми-28 vs Ка-50. Всё, кроме схемы.

1. Да, тут не вывернешься...

2. Под Чечню ИМХО лучше машина с бОльшим стат потолком. В нашем случае наименьшего динамического в 5500 м хватит для Чечни (максимальные высоты около 4500), а дополнительные стат метры могут сильно пригодится на площадках когда со своими сидеть придется.

3. А может быть и никакой разницы - нужно изучать территорию, площадки, места возможных БД, тогда станет ясно, нужен ли стат потолок или нет

 

1. Аск!

2. Благодарствую, именно это я и ожидал услышать. Ибо, в меру мойх скромных познаний, д/потолок - это все же, как я уже говорил, для Гималаев, на крайняк - для Памира...

3. Это уже другая песня...

Речь ведь идет о ударном вертолете, какая необходимость в огромном стат потолке. Разве аэродромы на 4000м есть?

 

Площадки есть, хотя и редкие. Но дело не в этом. На 4000 м если кто-то и взлетит/сядет, то без вооружения скорее всего. Но чем выше статический, тем больше вооружения поднимет на нормальной высоте и/или при высоких температурах. Т.е. стат потолок - возможность взлететь с площадок для выполнения задачи или сесть обратно (сесть как правило уже не проблема).
Однако не следует недооценивать и динамический потолок. Кроме возможности взлететь с достаточно длинных полос (что не так часто требуется для вертолетов), это в основном выполнение задач на определенной высоте (опять-таки, сама цифра динамического обычно лукаво дается для практически пустой машины).
Нужно смотреть на планируемый ТВД и выбирать в зависимости от него.

3. Это уже другая песня...

 

побуквоедствую. стат потолок хорошо, но для какой он массы?
а если взять крайний вариант? взлёт на одном двигателе с учётом влияния земли(без нагрузки, после вынужденой к примеру ну или мало ли)

1. побуквоедствую. стат потолок хорошо, но для какой он массы?

2. а если взять крайний вариант? взлёт на одном двигателе с учётом влияния земли(без нагрузки, после вынужденой к примеру ну или мало ли)

 

1. Для пустого, естественно - как и все потолки (если в ТТХ не оговорено иное).

2. И что? Я как-то не въезжаю... Мы же говорим о разнице, а не об абсолютных цифрах.

Еще раз: есть два вертолета, во всем одинаковые, но у одного стат. потолок больше на 300-400 м, а у другого - на 200-300 м выше динамический.
Ваш выбор? Не под конкретную ситуацию, а воевать, скажем, в Чечне...

 

300-400 м - это считайте погрешность. Вертолеты летали каждый со своим весом и в разных условиях, а потом путем хитрых преобразований каждый потолок по своему был приведен к МСА.

По формулам Ромасевича и Алаяна полноценный расчет возможностей вертолета строится на постоянных и переменных константах. Если первые практически не устранимы, то со вторыми возможны вариации исходя из знакопеременных и числовых значений. Так лобовое сопротивление при любом варианте будет существовать. Если при этом изменять режим работы силовой установки и скоростой параметр передвижения летательного аппарата одновинтовой схемы, то на втором режиме наступает снижение расходных значений топлива. На первом режиме полета эти значения возрастают. Отрицательно сказываются увеличение высотных и весовых параметров.
В конечном итоге числовое значение расхода топлива для одновинтовой схемы может увеличиваться от осредненного параметра на 20-30 %, что приведет соответственн к снижению параметра дальности полета, который от этого и других параметров варьируется в диапазоне исчисляемом сотней км.
Фактически, все это лишь подтверждает, что оба вертолета несмотря на кажующуюся примерную равнозначность обладают индивидуальными преимуществами, которые требуют осмысления опыта эксплуатации и боевого приминения. В числе не решенных проблем можно выделить следующие:
1. Использование дополнительного (второго) члена экипажа только ради боевого приминения комплекса вооружения вертолета ведет к не оправданному удоражанию стоимости машины и расходов на его эксплуатацию.
2. Нерешенная в полном объеме проблема обеспечения безопасности экипажа не доведенная даже до минимального значения "на любой скорости и высоте" эксплуатации.
Например, наложение "грифованности" на статистику аварий и катастроф вертолетов одновинтовой схемы скрывает истинные причины не боевых потерь составляющие более 50 % всех потерь вертолетов.
3. Отсутствие на вертолете прспективного ракетного вооружения "воздух-поверхность" в дальнейшем приведет к необходимости модернизации, а значит дополнительных денежных затрат.
Например, обещания быстрого запуска в серию Ми-24 с его "довооружением" пушкой затянулось на десятилетия.
4. Негативно скажется и отсутствие перспективной концепции дальнейшего развития комплекса.
Например, создание двухместной "многоцелевой" ударно-транспортной машины Ми-24 привело к ненужному тасканию грузовой кабины и увеличению состава экипажа до трех человек.
Продолжение списка проблем не имеет смысла по экономическим проблемам производителей и государственных потребностей по обеспечению обороноспособности страны.

 

Отлично, но если мы говорим о макимальной дальности, то следует говорить о скорости, при которой соотношение P/V (потребной мощности к скорости) на данной высоте является минимальным и, следовательно, обеспечивается максимальная дальность полета.
Понятно, что меняя скорость и/или высоту полета мы уходим от оптимального режима и естественно, уменьшаем дальность полета. Но это правило является общим и не зависит от типа несущего винта.

1. Честно говоря непонятно, как второй член экипажа приводит к прямому удорожанию машины. Относительно эксплуатационных расходов, то да, если оператора систем вооружения готовить как профессионального летчика по полной программе. Если использовать контрактника, то суммарные расходы на подготовку экипажа Ми-28 вряд ли превысят стоимость подготовки одного пилота Ка 50. А с учетом необходимости готовить и иметь в штате дополнительных пилотов и опреаторов систем внешнего целеуказания, то есть серьезные основания полагать, что эти расходы будут выше.

2. Не буду спорить, что катапультируемое кресло это хорошо. Но проведенные испытания по отстрелу лопастей показали, что гарантированный отстрел возможен только при условии либо наличия заряда, который не является безопасным, либо при существенном ослаблении крепления лопасти. Кроме того, необходима очень серьезная синхронизация срабатывания для одновременного подрыва, так как мощность срабатывания достаточна для поврежедния цепей подрыва других зарядов. Что может произойти при попытке катапультироваться при не всех отстреленных лопастях объяснять не надо. Эти результаты и заключения по результатам испытаний, а так же анализ статистики катастроф легли в основу решения по отказу от систем спасения на основе катапультируемого кресла и сосредоточение их на энергопоглощающем принципе спасения экипажа. Кстати, указанная безопасная вертикальная скорость 12 м/с – это скорость, при которой после столкновения с землей экипаж гарантировано остается жив и здоров, а вертолет не требует существенного ремонта, за исключением возможной замены амортизаторов и лопастей.
При падении с большими скоростями деформация элементов фюзеляжа позволяет снизить ударные перегрузки до безопасных значений, но понятно, что в этом случае вертолет уже ремонту не подлежит. Аналогичный принцип положен в основу современных автомобилей и статистика последствий аварий подтверждает реальную работоспособность такого решения. Ну и немного личного мнения, связанного с опытом полетов на малых высотах. До того момента пока начинаешь понимать, что «ты его пилотируешь, а он не пилотируется», проходит время, примерно 1-3 секунды и глядя на приближающуюся землю, в свете озарения, что надо было как раз что-то и делать эти, 1-3 секунды назад, внутренний голос успевает только сказать «Ох и е...ся же мы сейчас». А дальнейшие воспоминания начинаются уже на земле с мучительной боли в поломанных костях.
При катастрофе Ларюшина, время от схлестывания до падения было около 2 секунд.
3. Согласен. Но и «Вихрь» уже не верх совершенства.
4. А вот по комплексу не согласен. Наличие современных средств связи, три взаиморезервируемых вычислителя, совместимых с форматом РС для внесения оперативных изменений в программы, позволяют легко конфигурировать как структуру одной машины, так и формировать некую виртуальную нейронную сеть из группы машин разных бортов.

Отлично, но если мы говорим о макимальной дальности, то следует говорить о скорости, при которой соотношение P/V (потребной мощности к скорости) на данной высоте является минимальным и, следовательно, обеспечивается максимальная дальность полета.

 

Без теории:
"Характерные скоростные режимы Ка-50 практически идентичны показателям Ми-24. Экономическая скорость, которой соответствует максимальная продолжительность полета, составляет 130-150 км/час. Для достижения максимальной дальности полета его следует выполнять на наивыгоднейшей скорости – 250-270 км/час."

Кстати, указанная безопасная вертикальная скорость 12 м/с – это скорость, при которой после столкновения с землей экипаж гарантировано остается жив и здоров, а вертолет не требует существенного ремонта, за исключением возможной замены амортизаторов и лопастей.

 

Все же мне память подсказывает, что 12,5 м/с - именно аварийная посадка. И она едина для всех вертолетов.

Будем таки дожимать в партере...

Еще раз: есть два вертолета, во всем одинаковые, но у одного стат. потолок больше на 300-400 м, а у другого - на 200-300 м выше динамический.
Ваш выбор? Не под конкретную ситуацию, а воевать, скажем, в Чечне...

 

По причине приведения данных по статическому потолку без учета влияния земли, выдать заключение о возможности той или иной машины сесть в горах и определить высоту, на которой возможна такая посдка достаточно сложно. Статический потолок без учета вляния земли вещь полезная, но достаточно абстрактная, к реальной жизни отношение имеющее такое же как скажем САХ крыла.
С учетом влияния земли статический потолок любого вертолета получается много выше приводимого в данных.

Все же мне память подсказывает, что 12,5 м/с - именно аварийная посадка. И она едина для всех вертолетов.

 

Поищите фото вертолета, на котором упал Лебедь. Там вертикальная скорость была как раз окол этих самых 12 м/с.

Поищите фото вертолета, на котором упал Лебедь. Там вертикальная скорость была как раз окол этих самых 12 м/с.

 

Поясните.

Согласно требованиям предельная эксплуатационная скорость снижения вертолета должна составлять до 3,6 м/с (согласно имеющемуся опыту проектирования... бла-бла-бла ... но не более 3,6 м/с). Т.е. в этом случае не то, что экипаж может пострадать - вертолет должен остаться целым.
При аварийной посадке задействуется вся конструкция вертолета для спасения жизни экипажа. При этом вполне законно ее разрушение (лишь бы люди остались живы). Вы же сами привели пример с автомобилем: никто не говорит же, что после лобового удара надо лишь заменить подушку безопасности и поставить новые фары в замен разбившихся.

В катастрофе Ми-8 с Лебедем пилоты, находящиеся на своих местах (которые и спроектированы в т.ч. для обеспечения их безопасности), а не разгуливающие по салону, остались живы? Если так, то конструкция выполнила свою работу.
Как-то мне показали видео аварийной посадки Белловского вертолетика. Так от удара вертолет развалился почти полностью (равнопрочный такой?), а пилот после этого вполне себе самостоятельно передвигался.

...а потом путем хитрых преобразований каждый потолок по своему был приведен к МСА.

 

"Плавали - знаем!" (с) Причем летать норовят, когда похолоднее, ибо "уменьшение" характеристик всегда производит на Заказчика более благоприятное впечатление, нежели их "увеличение".
Сразу вспоминается раздел в журнале "Наука и жизнь", который назывался "Маленькие хитрости"...

Если использовать контрактника,..

 

Угу, это как краснопогонные требовали у Камова (а теперь оказывается, что и у Миля на Ми-42), чтобы солдатик и пилотировать мог... :
"Научная фантастика - в следующем зале!" (с)

...к реальной жизни отношение имеющее такое же как скажем САХ крыла.

 

Вы только весовикам это не вздумайте говорить - они центровку как раз в процентах САХ считают. Побъют своими абакусами...
Так что в следующий раз пример "абстракций" тщательнЕе подбирайте...

Поясните.

Согласно требованиям предельная эксплуатационная скорость снижения вертолета должна составлять до 3,6 м/с (согласно имеющемуся опыту проектирования... бла-бла-бла ... но не более 3,6 м/с). Т.е. в этом случае не то, что экипаж может пострадать - вертолет должен остаться целым.
При аварийной посадке задействуется вся конструкция вертолета для спасения жизни экипажа. При этом вполне законно ее разрушение (лишь бы люди остались живы). Вы же сами привели пример с автомобилем: никто не говорит же, что после лобового удара надо лишь заменить подушку безопасности и поставить новые фары в замен разбившихся.

 

Да все правильно, мы что-то об одном и том же, только разными словами. До 12 м/с энергия гасится на демпфирующих элементах шасси и перераспределяется по силовым элементам конструкции без остаточной деформации последних. Если скорость выше проходим предел прочности и энергия гасится уже и за счет деформации силовых элементов конструкции.

Вы только весовикам это не вздумайте говорить - они центровку как раз в процентах САХ считают. Побъют своими абакусами...
Так что в следующий раз пример "абстракций" тщательнЕе подбирайте...

 

Осбенно классно просить курсантов перед первым вылетом проверить и выправить погнувшуюся САХ после бездарных полетов вчерашней группы.

Отлично, но если мы говорим о макимальной дальности, то следует говорить о ...

1. Честно говоря непонятно, как второй член экипажа приводит к прямому удорожанию машины. ...
2. Не буду спорить, что катапультируемое кресло это хорошо...
3. Согласен. Но и «Вихрь» уже не верх совершенства.
4. А вот по комплексу не согласен. ...

 

Когда мы говорим о максимальной дальности, то не будем уходить в область «патетики». Выход за оптимальные значения у будет по любому. Теоретически конечно же надо все оптимизировать, но практически придется выполнять полет не на идеальной равнине, а в холмистой и горной местности где для вас все превращается в «запутайку». Увеличение высоты полета и связанное с этим уменьшение скорости горизонтального полета приводит к увеличению расхода топлива на одновинтовой схеме, а тут далекое от аэродинамичнского идеала начинает гадить и лобовое сопротивление Ми-28Н…
Насколько параметр максимальной дальности нужон летчикам? Практически ни на сколько. Меня всегда умиляли и веселили споры двух фирм когда они начинают рассуждать еще и о дополнительных баках. Такое впечатление, что увидев тот же Ми-28Н с «баллонами» на пилонах противник просто разбежится в панике и ни какого вооружения не потребуется.

1. Вам не надоело в очередной раз поднимать бодягу про Ваню-контрактника? Не было его и если появиться, то не надолго. Скоренько вернутся к прежней схеме офицерского экипажа, или угробив все Ми-28Н закупят другое добро.
Летчик он и в Африке летчик. Его обучение на Ми или Ка ни как не отражается на стоимости. 1=1 это аксиома, а вот другая экономическая константа: подготовка 2 дороже 1. И вашему второму контрактнику помимо обучения придется платить зарплату и прочие «социальные гарантии». Это дешевле разработки, установки и эксплуатации систем позволяющих выполнять боевое предназначение экипажем из одного летчика? Ну не смогли вы сваять более продвинутый комплекс так не надо людям мозги пудрить. Посадим на место оператора «мартышку» для нажатия кнопок и все будет круто? Не посадите, ваша «мартышка» не справится с тем объемом задач, которые ей надо выполнять.

«А с учетом необходимости готовить и иметь в штате дополнительных пилотов и опреаторов систем внешнего целеуказания, то есть серьезные основания полагать, что эти расходы будут выше.»
Ентот ваш постулат абсолютно не понял. Шо за фиговина такая? Какие кто и че дополнительные?

2. Проведенные испытания так же показали, что Ми-28Н может летать только на кондиционном топливе в противном случае двигатель быстро выходит из строя или вообще не запускается. Кроме того нельзя длительное время использовать зарубежное топливо имеющее специфические присадки. Что происходит при остановке или разрушении двух двигателей в полете объяснять не надо.

Заключения по результатам испытаний, а так же анализ статистики катастроф легли в основу решения по катапультным креслам на вертолетах. ПРИ ПРОВЕДЕНИИ МАКЕТНОЙ КОМИССИИ ПО КА-52 ЗАКАЗЧИК ПОПРОСИЛ ОСТАВИТЬ ЭТУ СИСТЕМУ СПАСАНИЯ.
Замена амортизаторов может и мелочь, а вот замена лопастей после такого «плюха» это как минимум проверка несущей системы и всей трансмиссии. Так что мероприятия уже весьма существенные и значительны как по объему выполняемых работ, так и по времени.

«При падении с большими скоростями деформация элементов фюзеляжа позволяет снизить ударные перегрузки до безопасных значений, но понятно, что в этом случае вертолет уже ремонту не подлежит.» Поэтому вашей фирме стоит обратить внимание на зарубежный опыт израильских специалистов.

Прежде чем переходить на личные мнения связанные с опытом полетов на малых высотах рекомендую вспомнить в качестве кого вы себя позиционировали на форумах. Технический специалист и летчик все же не одно и тоже.

До того момента пока начинаешь понимать, что «ты его пилотируешь, а он не пилотируется», проходит время длиною в несколько лет обучения в училище и вывозная программа. За 1-3 секунды летчик принимает решение и воплощает его в жизнь. Если оно не правильное то внутренний голос успевает только сказать «Писец…».
При катастрофе Ларюшина, на прототипе было катапультное кресло? По моей инфе нет, об чем речь? Вспомните Воробьева? Так вот «благодаря» таким как вы на поршневых самолетах летчики считали использовать парашют «западло», а на реактивных верили, что опасно, ведь «на такой скорости тебя разрубит о хвостовое оперение».

3. Хоть в чем-то согласились. Не нравится «Вихрь» установите другую более реальную «трубу». Токма без прицела на оченно далекое будущее.

4. Назовите комплекс установленный на Ми-28Н способный «формировать некую виртуальную нейронную сеть из группы машин разных бортов». Мифы и фантазии типа «потом доделаем, доработаем» уже проходили на Ми-24. Ваша фирма сразу начинает переходить на «рыночные» отношения забывая обещания и требуя денюжку за «модерн» который вообще-то делается из-за нее.

022, а вас не удивляет то что лётчики прошедшие Афган и Чечню высказываются в большинстве своём за Ка-50?

1. Для пустого, естественно - как и все потолки (если в ТТХ не оговорено иное).

2. И что? Я как-то не въезжаю... Мы же говорим о разнице, а не об абсолютных цифрах.

 

1 а для нормальной полётной можно пересчитать?

2так я про разницу и про памир. у одного памир(с 1движком) на 3км, у другого на 2.5. высоты уже реальные...

Да все правильно, мы что-то об одном и том же, только разными словами. До 12 м/с энергия гасится на демпфирующих элементах шасси и перераспределяется по силовым элементам конструкции без остаточной деформации последних. Если скорость выше проходим предел прочности и энергия гасится уже и за счет деформации силовых элементов конструкции.

 

Мы с Вами говорим о разных значениях (цифрах).
К я понял, Вы хотите сказать, что предельная эсплуатационная скорость снижения при ударе о землю у Ми-28 составляет 12 м/с? Т.е. такая посадка жесткая, но штатная: "отряхнулись и можно лететь дальше". Какова же скорость снижения Ми-28 при аварийной посадке, когда с заданной вероятностью экипаж остается жив (именно жив, а не здоров), но конструкция повреждается?

а для нормальной полётной можно пересчитать?

так я про разницу и про памир. у одного памир(с 1движком) на 3км, у другого на 2.5. высоты уже реальные...

 

Думаю, что таки да - но я не вертолетчик...

??? А ежели по-русски?

??? А ежели по-русски?

 

взлёт на одном двигателе с учётом влияния земли. те самые 300-400м стат потолка разницы.

взлёт на одном двигателе с учётом влияния земли. те самые 300-400м стат потолка разницы.

 

Реальные, а не рекламные цифры можно получить только при войсковой обкатке серийных машин.
Камовцы свои машины дали обкатывать в Торжок. Там их уже достаточно "пощупали"
Милевцы в свое время пригнали Ми-28 и быстренько угнали.
Теперь ну оченно интересно получается. Ми-28Н приняли на вооружение без испытаний и обкатки в войсках. При этом "аргументировано" рассказывают чем он лучшее соперника.
Пример итогов столь продвинутого решения уже есть.

Вертолетчики по поводу другого "чуда-вертолета" (не участвующего в схватке Ка-50 Ми-28Н) плюются и на верх идут доклады, которые после "маленьких уточнений" на более высокий уровень приобретают вид победных реляций. Кто-то надеется, что информационная бомба в ближайшее время не взорвется...

Кстати, а Ка-50-2 Эрдоган, под наши потребности не рассматривали?

Вертолетчики по поводу другого "чуда-вертолета" (не участвующего в схватке Ка-50 Ми-28Н) плюются и на верх идут доклады, которые после "маленьких уточнений" на более высокий уровень приобретают вид победных реляций. Кто-то надеется, что информационная бомба в ближайшее время не взорвется...

 

Это про Ми-24ПН что-ли? Вроде DPD на нем летал. Где-то даже ветка есть.

взлёт на одном двигателе с учётом влияния земли. те самые 300-400м стат потолка разницы.

 

Ну, и дальше что?
Вы хотите выдвинуть это в качестве расчетного случая?