Нужны ли нам гибриды.

2. Расход топлива в первую очередь определяется массой машины, потом всем остальным.

 

Есть такое слово - рекуперация. Кроме того, гадать тут, собственно, нечего, гибриды уже едят при равной массе существенно меньше бензина. Это ведь доказывать не требуется.

Электропривод клапанов ГРМ в коммерческом варианте - тоже утопия. Даже за миллисекунду (а надо бы еще раза в 3 быстрее) открыть увесистый клапан, да еще и противодействуя пружине, которая потом будет его закрывать за миллисекунду - фантастика... Сколько электричества сожрет такая открывашка - отдельный вопрос

 

Худо-бедно вентилятор, приводимый от коленвала, заменили электрическим - и ничего, наблюдается не увеличение бесполезных потерь, а уменьшение. Помпу и масляный мотор многие подумывают поменять на электричество - из тех же соображений уменьшения потерь. Вы считаете, что массивный распредвал, а то и два, с ременным/цепным приводом жрет мало "электричества"?

1. Цена на топливо ограничена его альтернативными видами - из газа (и просто газом), из угля (C+H2O->CO+H2, CO+2H2->CH3OH), из растительного масла переэтерификацией. Последнее уже на грани реальной рентабельности, на синтетике немцы всю войну отъездили...

 

Самым альтернативным и универсальным видом топлива (точнее энергоносителя) вот уже лет двести остается электричество. Гибриды - это промежуточный этап перехода на электротягу, они позволяют использовать нынешнюю заправочную инфраструктуру и нынешние малоемкие батареи (электродвигатели и системы управления уже почти идеальны). А электротяга даст человечеству гораздо большую свободу в выборе источников энергии, и соответственно расширит границы рентабельности!

2. Расход топлива в первую очередь определяется массой машины, потом всем остальным. Проще облегчить машину в 1.5 раза, заменив кузовной металл на композитный пластик с силовой рамой (или просто купить что помельче), чем страдать с батарейками. Бонусы - пластик не ржавеет, дешевле (и заменяется тоже дешевле), красить не надо.

 

Расход энергии определяется массой машины только на режимах ускорения и езды в гору. Подавляющее большинство автомобилей эксплуатируется по замкнутым траекториям (утром из гаража, вечером в тот же гараж, забрался в горку - съехал с нее, рванул со светофора - затормозил на следующем...). Здесь рекуперация рулит (и уже существующие гибридники имеют такой маленький расход именно по этой причине) :)! А насчет пластика - чего это он дешевле? да и про рихтовку если что можно забыть

3. Ресурс батарей ограничен по количеству циклов. Емкость снижается. Проблему замыканий "если что" никто не отменял...

 

Ресурс ДВС ограничен по количеству тактов. Мощность и экономичность снижаются. Проблему заклиниваний, поломки свечей, обрывов ремней, протеканий прокладок, сцепления, коробки передач и т.д. никто не отменял ;D
А серьезно, прогресс в области аккомуляторостроения и электроуправления в последние лет 20 внушаить ... В отличие от прогресса ДВС

И увеличения емкости тоже не ожидается - ограничения физ. и хим. характера.

 

Да, но эти ограничения даже для герметичных элементов еще не достигнуты - а гибриды уже экономичнее...

Электропривод клапанов ГРМ в коммерческом варианте - тоже утопия. Даже за миллисекунду (а надо бы еще раза в 3 быстрее) открыть увесистый клапан, да еще и противодействуя пружине, которая потом будет его закрывать за миллисекунду - фантастика...

 

а цифирьками не подтвердите на счёт милисекунды?

Да откуда большие неподрессоренные массы при современных технологиях. Если есть возможность, возьмите на тест-драйв Lexus 400h с гибридным двигателем и с электромоторами в интегрированных ступицах колес.
Тогда вы почувствуете как он "лечит геморрой."

 

Именно Lexus 400h прикупил мой товарищ по моей провокационной консультации И именно на нем я и ездил (и езжу, примерно раз в неделю) Подробно мой тест-драйв в Бронетанковом, еще полгода назад

Там НЕТ никаких мотор-колес ;D

Ник

Именно Lexus 400h прикуапил мой товарищ по моей провокационной консультации И именно на нем я и езди(и езжу, примерно раз в неделю) Подробно мой тест-драйв в ЬБронетанковом, еще полгода назад

Там НЕТ никаких мотор-колес ;D

Ник

 

А про мотор-колеса я и не писал
А тест посмотрю, но мне он очень понравился!

Худо-бедно вентилятор, приводимый от коленвала, заменили электрическим - и ничего, наблюдается не увеличение бесполезных потерь, а уменьшение. Помпу и масляный мотор многие подумывают поменять на электричество - из тех же соображений уменьшения потерь. Вы считаете, что массивный распредвал, а то и два, с ременным/цепным приводом жрет мало "электричества"?

 

Условия работы клапанов намного жестче, чем вентилятора и даже масляного насоса.

killik
Свобода, равенство и братство имеют денежное выражение
Задача - скроить на стоимости владения при прочих равных. Не выходит. И не выйдет в обозримой перспективе.

Сергей-4030
Вентиляторы и электронасосы не для того. Вентиляторы в основном в пробках - машина стоит, мотор крутится на 1000, ветилятор почти не дует. А надо, т.к. другого притока воздуха нет. С другой стороны, Вы едете, спереди дует ураган, а у Вас еще и вентилятор зачем-то...
Масляный насос должен поддерживать давление еще до того, как мотор раскрутится. Опять же, стоите себе, потом давите в пол, нагрузка до неба, а давления масла нет. И так секунду - пока раскрутится, пока масло дойдет... Подшипники коленвала имеют все шансы издохнуть, если не с первого раза, так со стопервого.
Можно поставить насос помощнее, но какой смысл просто так гонять масло через редукционный клапан...

MIKLE
Допустим 6000 в минуту - 100 в секунду. Значит 1 мс - 36 градусов, еле-еле... А надо бы еще быстрее - современные моторы штатно крутятся и дальше...

Langeo
Условия - дело поправимое... Там главное - усилие на штоке клапана.

Ну, по клапанам есть два варианта - электродинамический, или электрогидравлический. Собственно само переключение за 1/100 секунды - фигня, вопрос в СРЕДНЕЙ мощности. А так - накопили в конденсаторах энергию - и в момент Х ею дернули клапан. Либо дернули гидравликой, а клапан для гидравлики уже потянули электромагнитом.

MIKLE
Допустим 6000 в минуту - 100 в секунду. Значит 1 мс - 36 градусов, еле-еле... А надо бы еще быстрее - современные моторы штатно крутятся и дальше...

 

и что? фазы(от открытия до закрытия) много больше 90 градусов. при этом, если вы не в кусе, клапан открывается тоже не мгновенно. так что даже при 6000 всё в порядке.

при этом, напомню, мы обсуждаем экономичность. а чем менее крутильный движок тем он экономичней при равной мощности.
т.б. у нас электиронное управление и умная трнсмиссия, т.е. перекрутить движок(воткнув 3-ю вместо 5-й) физически невозможно.

hcube
Да не за сотую, а за тысячную... На полтора см., супротив пружины... Это только кажется, что легко Было бы возможно - уже везде так делали бы, преимущества-то очевидны. Но увы
Гидравлика не успеет. В Формуле-1 клапанные "пружины" пневматические - металлические не справляются. Но привод все равно распредвалом.

MIKLE
Да, не мгновенно, даже с распредвалом, где профиль можно сделать любым... Хотя в середине подъема кривизна очень приличная. По краям плавно уменьшается, чтобы не происходило ударов.

...или электрогидравлический.

 

ИМХО, электрогидравлической хорошо бы делать трансмиссию в целом.
При этом сам ДВС сильно упрощается: можно отказаться от коленвала, появляется реальная возможность работать любым количеством цилиндров (что благотворно влияет на экономичность). Опять же, рекуперацию можно сделать, много чего на "цилиндрические" г/приводы повесить (без редукторов)... Одна проблема: г/моторы уж слишком сильно "визжат", и сделать что-то с этим возможности не наблюдается...

---

Кстати, о птичках... А нельзя ли сделать ДВС-генератор без коленвала? Чтобы поршень просто дергал взад-вперед "ротор", далее ток проходит через выпрямители / стабилизаторы / вентили, пики гасятся в акк. батарее. Тогда и здесь можно движок сильно упростить...

Кстати, о птичках... А нельзя ли сделать ДВС-генератор без коленвала? Чтобы поршень просто дергал взад-вперед "ротор", далее ток проходит через выпрямители / стабилизаторы / вентили, пики гасятся в акк. батарее. Тогда и здесь можно движок сильно упростить...

 

Во время ВМВ был генератор (серийно выпускался!!!) ...... два оппозитных цилиндра .... соединённые одним шатуном (или нешатуном?) ... двухтактный цикл ...
между цилиндрами обмотка ... внутри шатун двигается ...
так его недостатки:
- Неравномерность работы при изменении нагрузки
- Сложность запуска
- Ненадёжная система зажигания

- Неравномерность работы при изменении нагрузки
- Сложность запуска
- Ненадёжная система зажигания

 

1. При большом кол-ве цилиндров + хорошая коммутационная апп-ра + буферная батарея достаточной емкости все это, ИМХО, нормально лечится.

2. Обратимый линейный мотор-генератор при наличии все той же коммутационки + мощной батареи дает возможность "качнуть" поршень не один раз. Если же учесть, что такой двигатель можно будет запускать буквально "по одному цилиндру" (в отличие от современного, где при запуске гоняют сразу 4-6-8 "горшков"), то проблема, ИМХО, вообще выглядит надуманной...

3. Вы сильно удивитесь, но в/вольтные системы зажигания и повышение качества свечей обеспечили сильный прогресс в этой области со времен ВМВ...

О чем спор? ;D
я писал о том, что ЭТО работало во время ВМВ ...
Выполненное по современным технологиям - будет намного лучше эрзац-образца времён ВМВ

ИМХО, электрогидравлической хорошо бы делать трансмиссию в целом. ....

 

Да с гидравликой вообще очень интересно - гидродвигатели легче и меньше, чем электрические, гидропередача (по сути трубки высокого давления) не намного объемней проводов, но безопасней(ебом не токнет), есть даже пенные гидроаккумуляторы, с ТТХ лучше, чем у электроаккумуляторов, гидромоторы обратимы...
Вообще не понятно почему этим не занимаются - я об этом читал в "Амерканском автостроении" еще в 80-х...

Ник

Разработки в этом направлении конечно-же велись, наверно что-то не пошло если стравят электрику.


ИМХО

Большие потери по сравнению с электрикой.
Инертна, большое время реакции.
Пожароопасная ( хотя в машине и так бензина хватает, но все-же... )
Не экологична ( смотри пункт выше )

Большие потери по сравнению с электрикой.

Инертна, большое время реакции.

Пожароопасная ( хотя в машине и так бензина хватает, но все-же... )

Не экологична ( смотри пункт выше )

 

КПД объемного г/привода не ниже, чем у э/привода - он доходит до 95%.

Кгхм... Вообще-то безинерционность - одно из важнейших качеств г/привода (ибо жидкости практически не сжимаются ).

Негорючие РЖ на "некеросиновой" основе разработаны уже очень давно - а химия с тех пор далеко ушла.

??? Не допускать утечек - и вся лубофф... Авиационные г/с с давлением 280/350/420 кг/кв.см вполне спокойно себе существуют.

---

Причину я уже указывал - "визг" г/моторов. В плунжерном г/моторе толкатели скользят по наклонной шайбе, применить там какое-то "скользящее покрытие" или "ролик" нельзя - нагрузки слишком велики. Вот оно и визжит, как порося при кастрации... Плюс ресурс это сжирает сильно ("сталь по стали" - не лучший вид подшипника скольжения).
Выходом мог бы быть турбопривод, но там потери большие, "возврат" РЖ организовать сложно, габариты поплзут...

===================================
Причину я уже указывал - "визг" г/моторов. В плунжерном г/моторе толкатели скользят по наклонной шайбе, применить там какое-то "скользящее покрытие" или "ролик" нельзя - нагрузки слишком велики. Вот оно и визжит, как порося при кастрации... Плюс ресурс это сжирает сильно ("сталь по стали" - не лучший вид подшипника скольжения).
Выходом мог бы быть турбопривод, но там потери большие, "возврат" РЖ организовать сложно, габариты поплзут...

 

Роторный гидромотор ... (принцып похож на РПД, но не РПД)

Роторный гидромотор ... (принцып похож на РПД, но не РПД)

 

Там будет свой глюк - очень сложно сделать надежное уплотнение на "некруглых" сопряжениях. Вследствие этого и т.н. "неполноповоротные г/приводы" распространения не получили, хотя "по идее" вещь просто классная...

Там будет свой глюк - очень сложно сделать надежное уплотнение на "некруглых" сопряжениях. Вследствие этого и т.н. "неполноповоротные г/приводы" распространения не получили, хотя "по идее" вещь просто классная...

 

Именно по причине этих самых уплотнений на краях ротора до сих пор РПД не доведен до ума. А идея-то отличная.

Там будет свой глюк - очень сложно сделать надежное уплотнение на "некруглых" сопряжениях. Вследствие этого и т.н. "неполноповоротные г/приводы" распространения не получили, хотя "по идее" вещь просто классная...

 

РПД на ВАЗе делают ... и ставят не только на автомобили, но и на вертолёты и другую технику ...
к тому же у гидропривода есть другая "фишка" ...
любой гидродвигатель работает от РАЗНИЦЫ ДАВЛЕНИИ ...
поскольку гидросистема замкнутая, то можно создавать не только избыточное давление перед двигателем, но и "создавать вакуум" за двигателем ... достаточно установить две секции на ведущий двигатель - нагнетающюю и откачивающюю ....

РПД на ВАЗе делают ... и ставят не только на автомобили, но и на вертолёты и другую технику ...

 

НЯЗ, делают по заказам. И в основном на самолеты. Нету массового производства, нету... Все, что есть, было "на коленке" собрано.

Может, по РПД есть смысл открыть отдельный топик? Я тут погуглил быстренько - абсолютно ничего толком нет, одна невнятица и слухи.

НЯЗ, делают по заказам. И в основном на самолеты. Нету массового производства, нету... Все, что есть, было "на коленке" собрано.

 

есть. см. Дневной дозор - там такое серийное по Космосу гоняет

есть. см. Дневной дозор - там такое серийное по Космосу гоняет

 

У этой серийной Мазды моторесурс всего 100000км