Струнный транспорт

Рельс-струна – это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами (рис. 8). Максимальное натяжение струн на один рельс (в зависимости от длины пролета и массы подвижного состава) – 200…500 тонн (при температуре +20 ºС). Сочетает в себе свойства гибкой нити (на большом пролете между опорами) и жесткой балки (на малом пролете – под колесом транспортного модуля и над опорой), поэтому при воздействии сосредоточенной нагрузки от колеса радиус кривизны (изгиба) рельса-струны составляет 400…600 м и более. Благодаря этому качение колеса модуля будет плавным, безударным, как в середине пролета, так и над опорой. Рельс-струна характеризуется высокой прочностью, жесткостью, ровностью, технологичностью изготовления и монтажа, низкой материалоемкостью (сталь: 25…50 кг/м, бетон: 0,005…0,015 куб. м/м), широким диапазоном рабочих температур (+70… -70 ºС). Представляет собой идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине не имеет технологических и температурных швов (головка рельса сварена в одну плеть). Несущая часть рельса-струны спроектирована как балка моста или путепровода (по тем же нормативам) и имеет относительную жесткость 1/600…1/2000 под воздействием расчетной подвижной нагрузки (автодорожные и железнодорожные мосты и путепроводы, в том числе для высокоскоростных дорог, проектируют с относительной жесткостью 1/400...1/800). Стоимость смонтированного рельса-струны – от 50 тыс. USD/км, что, например, ниже стоимости смонтированного тяжелого железнодорожного рельса.

Струна – пучок стальных высокопрочных проволок диаметром 3…6 мм каждая (невитой канат) или несколько арматурных семипроволочных витых канатов К-7 диаметром 9…16 мм отечественного или зарубежного производства. В зависимости от условий монтажа и эксплуатации могут использоваться обычные канаты (например, для каната диаметром 15,2 мм разрывное усилие – 24…26 тонн, допустимое нормативное усилие в путевой структуре – 14 тонн), канаты с защитным покрытием или в полиэтиленовой оболочке, в том числе в защитной смазке (например, для каната диаметром 15,2 мм в полиэтиленовой оболочке разрывное усилие – 26…28 тонн, допустимое усилие – 20 тонн). Стоимость каната 600…1500 USD/т.

 

Интересно, как выглядят повороты, развороты и стрелочные перходы...

 

Что-то типа бревна.
Цитата с сайта:............

 

Если же говорить о "железобетонной балке усиленной натянутыми струнами" - это вообще то в НТД называется
железобетон с предварительно напряженной арматурой.

 

А в чём проблема? Поезд только по-вертикали не должен гнуться, по-горизонтали - сколько угодно...

 

Это очень страшная штука только по одной причине - если взорвать одну опору - лопнет струна- получается завалится весь путь? И падать с высоты это даже не под откос

 

С монорельсом - така-же фигня. Но задо дешевле в строительстве.

 

Дык Останкинская башня стоит - и стоит себе! С натянутыми внутри как раз для предотвращения образования трещин стальными канатами.

 

Интуиция пoдскazывaет, чтo любoй пoдвеснoй трaнспoрт - фигня. Егo нигде не нaблюдaется, крoме нaдземнoгo метрo в гoрoдax. Знaчит не дешевле нaсыпи с рельсaми и вдoбaвoк небезoпaснo.

 

Проблема в том, как его заставить повернуть. Как "сказать", что надо поворачивать, он-то будет по прямой лететь.

 

Кстати а не кто не знает почему тавры в России перестали катать, есть тока украинского производства. Сорри за оффтоп.

 

Нет я именно имел ввиду Т-образный профиль. Год назад не мог его в Москве найти, сказали что катают тока на Украине.