Прощай “Ан-70”!

Что то при редактировании всё разъезжается..попробую заново

Не только не поверим, но и дружно посмеемся над вашим постом.

 

(пожав плечами) Так смейтесь..мне не жалко..Иным для этого достаточно палец показать

Авария (тяжелая или не тяжелая - нет обьективных) в Омске была связана не с самолетом, а с автоматикой двигателя (про производителя этой автоматики скромно умалчиваю).

 

Приведшая к вынужденной посадке и повреждению самолёта...
А производитель автоматики видать и решил перестать вносить свой деструктивный вклад в столь многообещающий проект ;D
Ил-76МД дальность полета с максимальной платной нагрузкой(48 тонн) (с резервами топлива) 3650
Ан-70 дальность полёта с максимальной( 47 тонн) платной нагрузкой (резервы те же) 1350 км.
С-17 дальность полёёта с типовой платной загрузкой(57 тонн)( резервы те же) - 7500км
Что касается катастрофы 10 февраля 1995, то я не буду ссылаться на свои источники..хотя если уважаемый господа желают проверить в личке я могу назвать пару фамилий ребят, которые летают в КБ Антонова..Приведу открытые источники
[quote][1. Не совсем удачная схема кессона крыла. Планировалось избавившись от технологических люков в каждой шпации и пременив закладную панель облегчить каждую консоль на примерно 150кг.
Что из этого вышло:
реальное облегчение практически сошло на нет из-за необходимости установки лючков для всяких насосов, датчиков и т.п.
Зато поимели головную боль с 11 метровой закладной панелью, которую необходимо закрутить более 1,5 тысячами крестов в потай. Только трудолюбивые узбеки могут флегматично свернув плавающую гайку в обойме на 1200-м болту, открутить все предыдущие и сменить обойму и начать процедуру заново. А что прикажете делать на свежем воздухе при -30 градусов?
Но этот недостаток решабелен путем отказа от закладной панели и переходом на классическую технологию. Для этого необходимо доработать конструкцию кессона врезанием люков в немногих оставшихся глухих шпациях.
2. Угольное оперение. Нет я не противник композитов как таковых, но сама конструкция кессонов киля и стабилизатора сделана так, что не имеет возможности доступа внутрь не под каким соусом (нет ни одного лючка). Любая дырочка ремонтируется путем внешних нашлепок нахолодно, что мягко говоря не очень серьезно. Кроме того, проблема с птицестойкостью для наших композитов. Три года назад курица (я имею ввиду пейнтболл курями), которая на руслане смяла всего носок, отсек киля Ан - 70 проломила почти насквозь. Были серьезные проблемы с молниезащитой, но их по моему уже решили, во всяком случае официально. Самое печальное в том, что композитное оперение (в всяком случае на опытной машине) не оправдало надежд на значительное облегчение конструкции. Я своими глазами видел программы модернизации Ан - 70. Среди прочих пунктов было применение металлического кессона для оперения.
Что касается катастрофы. Навал одного самоля на другой с потерей части оперения - такое в авиации случается. Но потеряв киль самолет НЕ ДОЛЖЕН ПАДАТЬ (пример Б- 52, наш М3). Тем более ВОЕННО - транспортный. Когда шла отработка проекта оперения, ПВ как всегда косил бзик по борьбе с весом. В первом варианте верхняя секция РВ была сбалансированной и управлялась двумя бустерами, нижняя весела на 4-х бустерах без балансировки. Если управление верхней секции сделать по образцу и подобию нижней, то получим экономию около 100 кг. Правда в киле будут проходить все 4-е трубки ГС, которые потом при разрушении киля в течении 18 секунд оставили самолет без всех гидросистем. Если бы остался старый вариант компоновки, то нижнии бустера уцелев, оставили в распоряжении экипажа 2-е системы и самолет хоть и с голландским шагом мог бы продалжать более - менее управляемый полет. В крайнем случаеу экипажа хватило - бы времени для покидания с парашютами и не погибли - бы замечательные люди
/quote]
А также
[quote][Владимир ТЕРСКИЙ

Коротко напомним о событиях минувшей зимы. 10 февраля 1995 года произошла катастрофа: в воздухе столкнулись два самолета - экспериментальный Ан-70 и самолет сопровождения Ан-72. Получив повреждения конструкции, Ан-72, ведомый заслуженным летчиком-испытателем Владимиром Терским, был относительно благополучно посажен на аэродром 'Гостомель'. Экипаж остался невредим. К горькому сожалению, экипаж самолета Ан-70 из полета не вернулся: из-за отказа гидросистемы, которая была повреждена при столкновении, самолет стал неуправляемым, а экипаж - его заложником. Самолет падал почти вертикально, на большой скорости и врезался в землю.

Третьего марта 1995 года государственная комиссия объявила причины катастрофы - вина обоих экипажей, которые действовали в последние минуты несогласованно. Существует, однако, и другое мнение, которое мы и предлагаем вниманию наших читателей.

В средствах массовой информации очень много рассказывалось о трагедии Ан-70 10 февраля 1995 г. Государственная комиссия вынесла свое решение. Все вроде бы расставлено по своим местам. Я же, как участник полета 10 февраля, хочу высказать свое мнение о случившемся, поскольку оно не совпадает с официальным заключением.

Государственная комиссия отрабатывала единственную версию причины гибели Ан-70 - столкновение с Ан-72 в соответствии с представленными материалами. Эту версию трудно опровергнуть, т.к. объективные данные внутрисамолетных переговоров обоих самолетов отсутствуют (кассета магнитофона Ан-70 разрушена, лента магнитофона Ан-72 оказалась по неизвестным причинам 'пустой', без записи), как и отсутствуют некоторые траекторные параметры на самописцах Ан-70.

Информация экипажа Ан-70 о взаимном расположении самолетов в процессе разворота и полученных радиограммах с борта Ан-70 при расследовании не учитывалась и в результате - заключение: оба самолета до столкновения были исправны.

Будем считать, что это так. Тогда по объективным данным 'тестеров' (так называемых 'черных ящиков') самолетов Ан-70 и Ан-72, выполнив простейшие расчеты за последние 60 секунд полета, получим:

- пройденное расстояние самолетом Ан-70 - 4500 м (его скорость - 270 км/час);

- пройденное расстояние самолетом Ан-72 - 3900 м (его скорость 230-235 км/час);

- через 60 секунд разворота, исходя из текущих значений крена и скорости, боковое расстояние между самолетами составит около 1000 м.

Таким образом (ни по продольному расстоянию, ни по боковому, через 60 секунд разворота) пересечения траекторий быть не может.

Были 'скорректированы' углы крена Ан-70, в результате чего, его траектория сблизилась с траекторией Ан-72. Но в этом случае, для того, чтобы 'свести' самолеты в одну точку, необходим исходный интервал в начале разворота порядка 600 м. А исходный интервал фактически составлял 150 м.

Я был на борту Ан-72 в качестве командира. Перед разворотом мы тарировали скорость Ан-70 в полете строем, и наши дистанция и интервал составляли соответственно 100 и 150 м.

До столкновения мы приняли информацию от командира Ан-70 С.Максимова о сильном скольжении. После столкновения у нас отсутствовала двусторонняя радиосвязь, как отсутствовала она и с руководителем полетами.

Есть основания предполагать, что траектория Ан-70 в процессе разворота отличалась от расчетной из-за непроизвольного маневра, вызвавшего 'сильное скольжение'.

Заключение о причине катастрофы получилось предельно простым: она произошла в результате некомпетентности летчиков обоих экипажей.

Катастроф простых не бывает. Как правило - это результат сочетания нескольких сложных отказов, в том числе и ошибочных действий экипажа.

Можно ли считать Ан-70 исправным? Конечно, нет. Ведь при отказе ЭСИ (электронная система индикации), - а об этом С.Максимов доложил дважды, - в середине полета и за минуту до катастрофы, - экипаж Ан-70 не мог получить информацию об отказах гидросистем, управления и пр. Экипаж был в неведении относительно того, что на борту начала развиваться катастрофическая ситуация. Не знал он об этом и спустя 17 секунд, доложив о сильном скольжении, предпринимал меры для вывода из него - в результате потеряно время для покидания самолета.

Теперь о моменте столкновения.

Психологический момент. Стал ли бы С.Максимов передавать в эфир о сильном скольжении, а не о столкновении с Ан-72, удар о который он не мог не почувствовать, как не мог не заметить и сам Ан-72, перекрывший ему полностью внешний обзор? Если бы он воспринял столкновение, причина самопроизвольного скольжения была бы однозначна, и решение о покидании самолета было бы мгновенным. Это позволяет утверждать, что скольжение у Ан-70 появилось до столкновения.

А что об этом сообщает 'тестер' Ан-70?

В момент, определенный при расследовании как столкновение, в записи продольной перегрузки отсутствует основной признак столкновения - импульс на уменьшение скорости полета. Также отсутствует всплеск вертикальной перегрузки. В записях Ан-72 эти оба признака имеются. Самописцы Ан-70 не зафиксировали перед 'столкновением' его полет в спутном следе Ан-72: отсутствуют возмущения по крену, тангажу, перегрузке и перемещение рулей на их парировании. На фюзеляже Ан-72 имеются следы краски от киля Ан-70, и полностью отсутствуют следы гидросмеси, выброшенной из гидросистем Ан-70 под высоким давлением, и следовательно их разрушение не было вызвано столкновением.

Может, Ан-70 был слишком 'сырым'? Возможно. Но на моей памяти на нашей фирме не было ни одного опытного самолета 'несырого'.

На Ан-14 (опытный прототип самолета Ан-28) было два случая возможного перехода аварийной ситуации в катастрофическую. На Ан-22 - три случая. На Ан-124 было много отказных ситуаций, поскольку он в процессе летных испытаний 'обогнал' летающие лаборатории по отработке силовой установки, навигационного комплекса и других систем.

Примерно такое же положение с опытными самолетами и на других фирмах бывшего Союза.

Не обходилось и без потерь.

Опытный МИГ-21 терпит катастрофу (летчик-испытатель В.Нефедов) из-за несовершенства резервной системы управления. Погибает на опытном СУ-27 летчик-испытатель Е.Соловьев из-за капризов электронной системы управления. Падает после взлета опытный ТУ-160 из-за пожара двигателя, экипаж благополучно катапультировался. Все эти самолеты, пройдя через горькие срывы, были доведены до серийного производства.

Испытатели болезненно воспринимают каждую трагедию. Но еще труднее воспринимается чрезмерное упрощение при оценке причин гибели Ан-70.

В последнее время все чаще на первое место выходит так называемый 'человеческий фактор'. Но этот фактор не должен относиться только к экипажам.

Гибель экипажа С.Горбика на Ан-124. На борту возникла сложнейшая ситуация, вызванная сочетанием трех отказов, каждый из которых представляет высшую категорию сложности. Имея море сигналов аварийных и предупреждающих, в условиях сильной тряски кабины и нарушения управляемости самолетом, экипаж, естественно, не смог 'выловить' те отказы, которые можно было парировать. Тут могут быть претензии только к научно-техническим отделам и методической подготовке эксперимента.

В 1984 г. разбился А.В.Федотов - летчик-испытатель № 1 в СССР. На МИГ-31. Причина: летчик действовал исходя из полученной ложной информации о работе топливной системы самолета.

Итак: у С.Горбика сработало слишком много сигналов, у А.Федотова сигнализация была ложной, у С.Максимова ее не было совсем.

Система оповещения экипажа должна быть на порядок надежней и совершенней остальных систем самолета.

Самолеты не должны сталкиваться в полете. Я не смог в последние 7-10 секунд, при быстро изменяющейся ситуации, найти 100% вариант выхода из создавшегося положения при ограниченной маневренности Ан-72 из-за его малой скорости в тот момент.

И все же, чему отдать предпочтение - ошибке летчиков или отказу матчасти? Какие преимущества дает факт наличия исправности Ан-70, доказать который мы стремимся изо всех сил? Ведь после четвертого полета не дают сертификат летной годности. Тем более, что в четвертом полете выполнялись режимы из первого полета, сокращенного по времени из-за неполадок.

В нашем деле не принято оставлять загадки и белые пятна на будущее. Это и не на пользу Ан

/quote]
Взято с Авиа.ру.Первая цитата - инженера, работавшего в КБ, вторая КВС Ан-72

Дык я уже поведал,ничего страшного не вижу в том что Россия выходит из проекта.Самолет
проблемный,нужно вкладывать дополнительные средства.На данный момент есть вполне зарекомендовавший себя
Ил 76+вся инфраструктура под уже существующий самолет.Так же мое IMHO,что европейские заказчики
не побегут с предложениями продать им ТД на АН 70.
Если сюда заглянут зубры из авиационного и скажут что я не прав,то вполне их послушаю и приму информацию
к сведению.

 

Мне кажется, что это слишком дорогой транспортный самолет и экономически оправдано отказ от развития проекта,
ну какой можно было ожидать заказ от Российских ВВС 5-10 машин. И экспортный потенциал тоже выглядит туманно.
Есть отличная отработанная машина ИЛ-76, есть её модификация Ил-76МД, что еще нужно.

Ан-70 дальность полёта с максимальной (47 тонн) платной нагрузкой (резервы те же) 1350 км.

 

Условия базирования: Обычный взлет/посадка. Бетон-грунт
Практическая дальность полета, км: с грузом 47 т 3 000
http://www.antonov.com/products/air/transport/AN-70/its.xml
Таки не подскажете, почему мы должны верить Вам, а не поизводителю?

Есть отличная отработанная машина ИЛ-76, есть её модификация Ил-76МД, что еще нужно.

 

ИМХО, повторяющим это, аки попугаям (пардон! ), невредно вспомнить, ГДЕ эта машина есть.
А есть она в ТАПОиЧ - Ташкент (кто не занет - это за границей ).
И когда ильюшинцы попросили у узбеков ТД, дабы попытаться организовать выпуск Ил-76 в Воронеже, узбеки ответили "а вот накося-выкуси" (и другого, собственно, ожидать было трудно). Кроме того, директор ВАСО в комментарии по поводу организации пр-ва Ил-76 в свое время сказал "утопия". И был прав - столько денег заводу никто не даст.
Поэтому максимум, что можно иметь от Ил-76 - это ремонт и продление ресурса. И все равно будет "естественное" выбытие машин...
Что касается модификации МД - сколько времени на том же ВАСО потребовала доработка ОДНОЙ такой машины? И за сколько времени при таких темпах будет модернизирован весь парк ВТА?

ИМХО, повторяющим это, аки попугаям (пардон! ),

 

А Вы здесь все такие злые ?

А Вы здесь все такие злые ?

 

Да нет,здесь народ не злой.

С Ан70 не так уж все и просто конечно.Сколько сейчас например у Д27 наработка на отказ?
Последняя цифра которая мне попадалась-300 ч.В 2005г. вроде проводили снова испытания.
Результатов не видел.Народ из "авиационного" молчит.

А Вы здесь все такие злые ?

 

Во-первых, только я, а, во-вторых, я не злой - я язвительный и не люблю, когда повторяют что-то, не думая (причем без тени сомнений).

Условия базирования: Обычный взлет/посадка. Бетон-грунт
Практическая дальность полета, км: с грузом 47 т 3 000
http://www.antonov.com/products/air/transport/AN-70/its.xml
Таки не подскажете, почему мы должны верить Вам, а не поизводителю?

 

Так вроде и брал тоже с какого то официоза..Нехилый разбросик получается..почти в 2000 км..Уточню
А что касается производителя..Так "..." тоже - лучшие в мире прокладки :)( по мнению производителя) - по крайней мере так он утверждает в рекламе

Невредно вспомнить, ГДЕ эта машина есть.
А есть она в ТАПОиЧ - Ташкент (кто не занет - это за границей ).

Вы наверное учитель географии ?

И когда ильюшинцы попросили у узбеков ТД, дабы попытаться организовать выпуск Ил-76 в Воронеже,
узбеки ответили "а вот накося-выкуси" (и другого, собственно, ожидать было трудно).

Ну и они выкусили ? А у Узбеков его выпускать мысли не было. Тем паче Узбеки союзники получше хохлов.

Кроме того, директор ВАСО в комментарии по поводу организации пр-ва Ил-76 в свое время сказал "утопия".
И был прав - столько денег заводу никто не даст.

Можно подумать на производство Ан-70 денег нужно меньше.

Поэтому максимум, что можно иметь от Ил-76 - это ремонт и продление ресурса. И все равно будет "естественное"
выбытие машин... Что касается модификации МД - сколько времени на том же ВАСО потребовала доработка ОДНОЙ такой машины?
И за сколько времени при таких темпах будет модернизирован весь парк ВТА?

Так они вроде за свои деньги её дорабатывали. Или я ошибаюсь?

Потом проще дорабатывать существующие самолеты, чем копить на гипотетические.

ИМХО, повторяющим это, аки попугаям (пардон! ), невредно вспомнить, ГДЕ эта машина есть.
А есть она в ТАПОиЧ - Ташкент (кто не занет - это за границей ).
И когда ильюшинцы попросили у узбеков ТД, дабы попытаться организовать выпуск Ил-76 в Воронеже, узбеки ответили "а вот накося-выкуси" (и другого, собственно, ожидать было трудно). Кроме того, директор ВАСО в комментарии по поводу организации пр-ва Ил-76 в свое время сказал "утопия". И был прав - столько денег заводу никто не даст.
Поэтому максимум, что можно иметь от Ил-76 - это ремонт и продление ресурса. И все равно будет "естественное" выбытие машин...
Что касается модификации МД - сколько времени на том же ВАСО потребовала доработка ОДНОЙ такой машины? И за сколько времени при таких темпах будет модернизирован весь парк ВТА?

 

Вот тут попалось ещё одно сообщение, майское

Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) готово приступить к производству тяжелого военно-транспортного самолета (ВТС) Ил-76МФ для ВВС России, что "позволит отказаться от совместного с Украиной проекта создания военно-транспортного самолета Ан-70", заявил корр.ИТАР-ТАСС генеральный директор ВАСО Михаил Шушпанов.

По его словам, на ВАСО "уже начата работа по модернизации Ил-76". В цехах предприятия производят замену старых двигателей Д-30, установленных на Ил-76, на современные ПС-90. "Запуск производства нового для завода самолета, конечно, не простой вопрос, его предприятие не может решить самостоятельно. Здесь должна идти речь о кооперации. Однако если решение о начале строительства Ил-76МФ будет утверждено, ВАСО примет в этом самое непосредственное участие, - подчеркнул Шушпанов. - Это позволяют и мощности завода, и его кадровый потенциал".

Еще в августе 2005 г. анонсировавший отказ Москвы от дальнейших работ по проекту Ан-70 главком российских ВВС генерал армии Владимир Михайлов заявил, что ставку надо делать на модернизированный вариант тяжелого ВТС Ил-76, оснащенный современными двигателями.

 

http://www.aviaport.ru/news/2006/05/31/105685.html?fromlist

Да нет,здесь народ не злой.

Я это сразу заметил, только на ступеньку встал как меня с поезда чуть не скинули.

С Ан70 не так уж все и просто конечно.Сколько сейчас например у Д27 наработка на отказ?
Последняя цифра которая мне попадалась-300 ч.В 2005г. вроде проводили снова испытания.
Результатов не видел.Народ из "авиационного" молчит.

Если 300ч., то это значительно больше, чем у ПС-90, но наверняка это только предварительные цифры.

С Ан-70 не так уж все и просто конечно.

 

Да никто (из разумных ) не говорит, что непременно нужно бежать и брать Ан-70. Просто я хотел продемонстрировать, чего стоит "официальная" контраргументация (в частности - по Ил-76). А еще ведь есть и контраргументация, основанная на Ту-330 - там вообще без слез не взглянешь...
Что касается Д-27, то вяло они сейчас работают, и, естественно, никаких сведений не дают. Причем причины этого, насколько я знаю, далеко не в первую очередь проистекают из России. Во всяком случае, на 2006 г. было запланировано передать на программу Ан-70 100 млн. руб., из них 30 млн. руб. уже перечислено (не бог весть что, конечно, но миллион баксов - он и в Африке миллион баксов).
Украинцы из отрасли приватно жаловались, что все эти политические передряги негативно влияют на процесс (что и у нас регулярно происходило - при многочисленных реорганизациях руководства ОПК). Чиновники не в состоянии подписывать бумаги, потому что каждый держится за свое кресло обеими руками. Соответственно, все тормозится...

---

Что касается "ошибок прошлого", то, по словам одного весьма известного в отрасли человека (имя, извините, не называю), в свое время откровенно проср...ли возможность все же выйти в Европу. Балабуеву говорили, что нужно лоббировать Ан-7Х в качестве "европейского транспортного самолета". Все собирались делать по нормальный европейским стандартам лоббирования - никакого вульгарного подкупа. Контакты и "подходы" нужные, говорят, были.
Однако Петр Васильевич, якобы, оттопырив нижнюю губу, сказали: "А на хрен ли нам это лоббирование? У на одних только на винтовентиляторах 15%-ный выигрыш в топливной эффективности - мы и так всех забъем". Вот и забили...

Потом проще дорабатывать существующие самолеты, чем копить на гипотетические.

Гипотетический - это который даже не на бумаге ::) АН70 даже летает. :o

sas70

Ваше данные по Ан-70, Ил-76 и С-17 только подтверждают известный факт, что это самолеты разных классов и имеют разное назначение.
Ан-70 -это тактический самолет, С-17 - стратегический, Ил-76 - между ними, ближе к стратегическому, но без возможности посадки на короткие неподготовленные площадки (в отличие от первых двух самолетов). И это не недостаток Ил-76 - просто он под такие задачи не рассчитан. А вот про превосходство - так у кого скорость больше?

Про то что "есть" в наличие вам Aaz растолковал.

Про катастрофу - увы, вы привели типичную журналажу. Куча пунктов, не имеющих никакого отношения к причинам катастрофы. Ну, причем здесь кессон крыла, отсутствие лючков (что сомнительно) или МиГ-31? Прямая брехня в вашем источнике: "Но потеряв киль самолет НЕ ДОЛЖЕН ПАДАТЬ (пример Б- 52, наш М3). Тем более ВОЕННО - транспортный." Нет таких норм. Полет без киля - не предусматривается. Полет с отказами системы управления, с боевыми повреждениями - да, но без киля - домыслы журналистов.


Maus

Безусловно, Ан-70 самолет дорогой. Но все новые самолеты дорогие. Что С-130J, что А-400М. И не создавался он под экспортный потенциал, - дай бог советские ВВС оснастить. А теперь времена другие. Да, самолет, похоже, умрет. Но не потому, что он плохой. Наоборот, слишком хорош для сегодняшней ситуации. Не он первый, не он последний. А может, Украина и построит их с десяток, будет ситуация как с Ту-204. Но только зачем Украине такой самолет, в большой войне она участвовать не собирается.

1. ...заявил корр.ИТАР-ТАСС генеральный директор ВАСО Михаил Шушпанов.

2. В цехах предприятия производят замену старых двигателей Д-30, установленных на Ил-76, на современные ПС-90.

3. "Запуск производства нового для завода самолета, конечно, не простой вопрос, его предприятие не может решить самостоятельно. Здесь должна идти речь о кооперации. Однако если решение о начале строительства Ил-76МФ будет утверждено, ВАСО примет в этом самое непосредственное участие..."

4. Это позволяют и мощности завода, и его кадровый потенциал".

 

1. Слова о "возможности" переноса пр-ва Ил-76, на которые я ссылался, произносил еще Саликов. Он подал в отставку после скандала с президентским Ил-96 (в котором была виновата Балашиха)...

2. Это, конечно, замечательно. А теперь представьте себе, что автосервис, который может поменять двигатель, объявляет на этом основании о готовности начать пр-во "Мерседесов".

3. По разным оценкам, организация пр-ва Ил-76 на ВАСО будет стоить от 150 до 400 млн. долларов. Как Вы оцениваете шансы на то, что эти деньги будут выделены? И кем? Про финансирование собственно постройки уже не говорим...
И как бы Вы могли оценить слова "мы готовы принять участие"?

4. "Вскрытие покажет..." (с) Во всяком случае, пока все заводы, столкнувшиеся с увеличением объема заказов, начинали жаловаться на нехватку квал. персонала.

Потом проще дорабатывать существующие самолеты, чем копить на гипотетические.

Гипотетический - это который даже не на бумаге ::) АН70 даже летает. :o

 

Я имел ввиду не опытный образец, а гипотетические серийные образцы.

На опытных, как показала история далеко не улетишь.

А вот про превосходство - так у кого скорость больше?

 

А у "Конкорда""Ту-144" - ещё больше! Наконец-то определён решающий фактор для перспективного ВТС. Будем строить транспортные Ту-144

Про катастрофу - увы, вы привели типичную журналажу.

 

Простите..у Вас налёт какой? И на каких типах?
Речь в приведённых мной отрывках шла о разрушении гидросистемы..после чего самолёт стал неуправляем..Только инженер говорит о этом - как о последствии столкновения( при этом указывая на недостаток конструкции).
А КВС, о том что нарушение герметичности ГС и стало тем фактором, который повлёк РЕЗКОЕ скольжение и последующее столкновение..ЭТУ же версию я слышал от других пилотов фирмы..Вот только раздувать её не стали..Чисто лоббистский поступок

Это, конечно, замечательно. А теперь представьте себе, что автосервис, который может поменять двигатель, объявляет на этом основании о готовности начать пр-во "Мерседесо

 

"Автотор" ;)? Правда там БМВ...
А если серьёзно..никто не говорит о НЕМЕДЛЕННОМ начале производства..Это всё же вопрос времени..Тем более в свете последних заявлений г-на Каримова, спешить и не нужно...

Вскрытие покажет..." (с) Во всяком случае, пока все заводы, столкнувшиеся с увеличением объема заказов, начинали жаловаться на нехватку квал. персонала

 

Насчёт вскрытия - конечно..Да и второй фактор тоже..Но не определяющ..нет

1. "Автотор" ;)? Правда там БМВ...

2. А если серьёзно..никто не говорит о НЕМЕДЛЕННОМ начале производства.
Это всё же вопрос времени..

3. Но не определяющ..нет

 

1. Вы полагаете, что можно начать на ВАСО отверточную сборку Ил-76 из машинокомплектов, поставляемых с ТАПОиЧ?

2. Угу. Был такой рекламный слоган: "Не в этой жизни..."

3. А Вы почитайте вот здесь - http://forums.airbase.ru/?topic=35510.330 (пост №337)
Еще могу припомнить слова Федорова, что он "выдоил" из Иркутска и окрестностей все, что мог, и надо бы еще около 1000 чел. набрать, да вот негде...
Да вспомните любое выступление любого руководителя предприятия отрасли, и минимум в половине из этих выступлений звучат слова о проблеме с кадрами. А если не звучат, значит, выступление было очень коротким, и там кроме пустых фраз вообще ничего нет...

А вот кое где( в Воронеже,Самаре,Оренбурге( правда там только ремзавод был..но не маленький) эти кадры бродят( правда сейчас поменьше) в поисках работы ..У самого тесть с Воронежского бродил..

Угу. Был такой рекламный слоган: "Не в этой жизни..."

 

Ну продолжительность её самой у всех разная ..Посмотрим..В принципе купи Россия Ташкентский завод..и многие проблемы решатся.
А кадровая проблема...усё решается деньгами..И если они (деньги) будут хорошими..Причём дай мастерам глубинки зарплату Московских менеджеров - многие проблемы решаться( и с обучением смены так же)ИМХО конечно..Сталкивались с этим..Решили...А оборудование у нас - не везде в мире такое

Aaz

Да никто (из разумных ) не говорит, что непременно нужно бежать и брать Ан-70. Просто я хотел продемонстрировать, чего стоит "официальная" контраргументация (в частности - по
Ил-76).
Да вот получается такой выбор:модернизировать и ремонтировать надежную машину
Или вкладывать деньги в Ан 70.Причем выбор в сторону Ил 76 можно понять,если учитывать сложности с доводкой Д27 и то что на европейского заказчика рассчитывать не приходиться,а это скажется на цене машины.
То что с производством новых Ил 76 будут проблемы,которые придется решать тоже понятно...
Но Ил ЕМНП раза в 1,5 дешевле.

А еще ведь есть и контраргументация, основанная на Ту-330 - там вообще без слез не взглянешь...
По этому поводу пребываю в недоумении,каким образом можно из Ту 330 сделать ВТС? ???
Когда первый раз прочитал в прессе,решил что это ошибка журналистов.

Что касается Д-27, то вяло они сейчас работают, и, естественно, никаких сведений не дают. Причем причины этого, насколько я знаю, далеко не в первую очередь проистекают из России.
Да вот именно что все упирается в двигатель.Например в 2005г. провели испытания.
Была инфа-испытания прошли успешно,на испытаниях присутсвовали представители российской стороны.И все.
Возможно я ошибаюсь,но у меня сложилось впечатление что МО РФ не устраивает ситуция с Д-27.В принципе дают понять-"Хотите реально сотрудничать,давайте реальные результаты".По крайней мере решение по приостановке сотрудничества было принято после последних испытаний.
Средства ведь нужно вложить немалые.60 млн.долларов+ в дальнейшем деньги на постройку первой партии (а ведь 1 единица обойдется в 45-55 млн.долларов)
Раскошелиться на постройку опытной партии по видимому придеться России,учитывая нынешнее положение ВВС Украины….
Сколько времени еще уйдет на испытания и доводку Ан 70, лет 5-7 при достаточном финансировании.А потребитель только Россия и Украина.(Украина в перспективе опять же)Вот после этих размышлений и думается что выбор в сторону Ил 76 по крайней мере оправдан,и дело не только в том что кому то передали чемодан с зелеными.
Выводы эти конечно на основании того что известно.Что там на данный момент с Д27 точно не ясно,пока только стендовые испытания прошли вроде….а результаты не афишируют.

Что касается "ошибок прошлого", то, по словам одного весьма известного в отрасли человека (имя, извините, не называю), в свое время откровенно проср...ли возможность все же выйти в Европу.
А вот это есьма прискорбно. Если бы застолбили европейский рынок,то и деньги можно было бы вложить.А теперь поезд ушел….

---

Ув.Конструктор говорит что тема Ан 70 уже обсуждалась.Этого обсуждения на Авиабазе не видел.К какому выводу пришла общественность?В общих чертах хотя бы.То есть какой риск что деньги улетят в трубу,если их продолжать вкладывать?

Дурдом какой то! Столько заводов, а организовать производство самолетов не могут! Идиоты конченные!
З.Ы.
Я не про АН-70.

А у "Конкорда""Ту-144" - ещё больше! Наконец-то определён решающий фактор для перспективного ВТС.
Будем строить транспортные Ту-144
Простите..у Вас налёт какой? И на каких типах?

 

Вы утверждали, что Ил-76МД превосходит Ан-70 по всем характеристикам. Оказалось, не по всем.
Даже по основным не превосходит.
И Ту-144 тут совершенно не причем, как и часы моего налета.

Речь в приведённых мной отрывках шла о разрушении гидросистемы..после чего самолёт стал неуправляем..
Только инженер говорит о этом - как о последствии столкновения( при этом указывая на недостаток
конструкции).
А КВС, о том что нарушение герметичности ГС и стало тем фактором, который повлёк РЕЗКОЕ скольжение
и последующее столкновение..ЭТУ же версию я слышал от других пилотов фирмы..
Вот только раздувать её не стали..Чисто лоббистский поступок"Автотор" ;)?

 

"Я плакаль..."
Ваш инженер элементарно посылается на три буквы просьбой продемонстрировать требование в ТЗ, Нормах летной годности, предписывающее обеспечить "герметичность гидросистемы" при столкновении с транспортным самолетом в воздухе.
Про столкновение с птицей есть, про разлет лопаток двигателя - есть, про аварийную посадку с перегрузкой 16 - есть, а вот про столкновение с самолетом - нетути.
Что же ваш умный инженер или кто другой не стал грудью на ВПП : "Нет, Петр Васильевич нельзя летать на таком самолете, надо бы две гидросистемы в другом месте протянуть!" Да потому, что таких умников - пруд пруди. Кстати, а переделали ли гидросистемы в киле на втором экземпляре? Сомневаюсь я однако. Нафига? Под каким предлогом? Рассчитывать еще на одно столкновение?

без возможности посадки на короткие неподготовленные площадки

 

Да..совсем забыл..1400*40 грунт - относится к категории коротких неподготовленных площадок?
И хотелось бы услышать примеры полётов Ан-70 с грунта..

Даже по основным не превосходит

 

Основное..Это конечно скорость полёта..А не грузоподъёмность и дальность.

"Я плакаль..."

 

Мдя...То хохот..то плачь..У вас с эмоциональной устойчивостью как? А с элементарной вежливостью?..Впрочем ныне с культурой на ремзаводах видать не очень

Ваш инженер элементарно посылается на три буквы просьбой продемонстрировать требование в ТЗ, Нормах летной годности, предписывающее обеспечить "герметичность гидросистемы" при столкновении с транспортным самолетом в воздухе.
Про столкновение с птицей есть, про разлет лопаток двигателя - есть, про аварийную посадку с перегрузкой 16 - есть, а вот про столкновение с самолетом - нетути

 

Однажды при выполнении УБП под Джанкоем произошло столкновение Ил-76. Задний "догнал" впереди летящего( дело было на кругу). Самолёт сел со стабилизатором - разрушенным на треть и с половиной киля..

Про столкновение с птицей есть, про разлет лопаток двигателя - есть, про аварийную посадку с перегрузкой 16 - есть, а вот про столкновение с самолетом - нетути.

 

И что бы не допустить ещё чего ужасного( после хохота и плача - жди истерики) выделяю в цвете то что Вы вероятно пропустилиВ первом варианте верхняя секция РВ была сбалансированной и управлялась двумя бустерами, нижняя весела на 4-х бустерах без балансировки. Если управление верхней секции сделать по образцу и подобию нижней, то получим экономию около 100 кг. Правда в киле будут проходить все 4-е трубки ГС, которые потом при разрушении киля в течении 18 секунд оставили самолет без всех гидросистем. Если бы остался старый вариант компоновки, то нижнии бустера уцелев, оставили в распоряжении экипажа 2-е системы и самолет хоть и с голландским шагом мог бы продалжать более - менее управляемый полет. В крайнем случаеу экипажа хватило - бы времени для покидания с парашютами и не погибли - бы замечательные люди
/quote]

Набираем в Гугле "Ан-70 взлет с коротких полос"

Имеем кучу ссылок, например: FH Forum - Впечатления пилота от МАКС

Ссылка Aaz http://www.antonov.com/products/air/transport/AN-70/its.xml

С 20 тоннами с 500 метров грунта дальность 3000 км.

Ил-76 и рядом не стоял.

Вы прикидываетесь, что не понимаете, что ни один конструктор НЕ ДОЛЖЕН гарантировать полет самолета после столкновения с другим самолетом?

Что за чушь вы выделили красным цветом? Самолеты создаются не по газетным публикациям, а по нормам. Приведите, пожалуйста, текст пункта Норм летной годности или ТЗ, где говорилось бы, что разводку гидросистемы надо было делать не так, как на Ан-70. Приведите пункты РЛЭ или НПП по действиям пилота при столкновении с самолетом. На втором экземпляре разводку гидросистемы поменяли? Если создатели самолета погубили людей, кого осудили? По какой статье?

Вот это будет технический разговор, а пока от вас исходит только детский лепет, "если бы да кабы..."