-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/uploads/images/1247/128x128-crop/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
О "козле"
Теги:
Vale
Возник тут еще разок вопрос о том, что определяет склонность самолётов к "козлению" на посадке.
Насколько я помню, вроде бы обсуждали, что самолёты с
прямым крылом козлят лучше, чем со стреловидным.
Но в разговоре проскакивало, что вполне стреловидный
МиГ-15 давал "козла", что твой горный ишак.
Давайте поговорим о "козле". Начиная с того, что это такое,
и как он связан с экранным эффектом...
Насколько я помню, вроде бы обсуждали, что самолёты с
прямым крылом козлят лучше, чем со стреловидным.
Но в разговоре проскакивало, что вполне стреловидный
МиГ-15 давал "козла", что твой горный ишак.
Давайте поговорим о "козле". Начиная с того, что это такое,
и как он связан с экранным эффектом...
Это сообщение редактировалось 12.07.2006 в 16:14
инфо
инструменты
Противная штука, этот "КОЗЁЛ". Должен заметить.
Самолёт на посадочной скорости (на посадке),в силу невыдерживания лётчиком(по разным причинам) режима посадки допускает ошибки пилотирования+усугубляет положение("Козление") самолёта.
Вид поведения зависит и от схемы шасси.
"Козёл" делиться на два вида:-прогрессируюший".."
-непрогрессирующий "..."
Прогрессирующий самый плохой, в виду нехороших последствий.....
Самолёт на посадочной скорости (на посадке),в силу невыдерживания лётчиком(по разным причинам) режима посадки допускает ошибки пилотирования+усугубляет положение("Козление") самолёта.
Вид поведения зависит и от схемы шасси.
"Козёл" делиться на два вида:-прогрессируюший".."
-непрогрессирующий "..."
Прогрессирующий самый плохой, в виду нехороших последствий.....
Я правильно понимаю, что "козёл" возникает в основном от того, что
самолёт касается земли на такой (повышенной) скорости, что из-за экранного эффекта его "отбрасывает" от земли? Но как только он
поднимается повыше - "подушка" исчезает, и если скорость падает, при втором сближении шасси уже может не выдержать?
Если правильно помню, прогрессирующий козёл от простого тем и отличается, что прыжок не один, и их амплитуда нарастает.
Т.е. хорошо козлить должны самолёты с прямым крылом малой
V-образности, и особенно - с крылом - "обратной чайкой" - типа Воутовского F-4?
Как вообще бороться с Козлом
самолёт касается земли на такой (повышенной) скорости, что из-за экранного эффекта его "отбрасывает" от земли? Но как только он
поднимается повыше - "подушка" исчезает, и если скорость падает, при втором сближении шасси уже может не выдержать?
Если правильно помню, прогрессирующий козёл от простого тем и отличается, что прыжок не один, и их амплитуда нарастает.
Т.е. хорошо козлить должны самолёты с прямым крылом малой
V-образности, и особенно - с крылом - "обратной чайкой" - типа Воутовского F-4?
Как вообще бороться с Козлом
дело не в экране, а в стойках шасси. ф4у козлил тока в путь, пока новые амортизаторы не поставили.
самолёт касается полосы с большой вертикальной скоростью. если шасси не справляются-соответсвенно отскакивает как мячик. и поскакал...
сложные случаи, типа посадки на носовую стойку и т.п. грубейшие нарушения,не интересны.
самолёт касается полосы с большой вертикальной скоростью. если шасси не справляются-соответсвенно отскакивает как мячик. и поскакал...
сложные случаи, типа посадки на носовую стойку и т.п. грубейшие нарушения,не интересны.
Это сообщение редактировалось 12.07.2006 в 16:25
Вуду
Возник тут еще разок вопрос о том, что определяет склонность самолётов к "козлению" на посадке.
- Величина посадочного угла, прежде всего, - чем он меньше, тем больше шансов для неопытного лётчика "скозлить". Предпосылкой к нему, как правило, является подход на повышенной скорости (тогда и требуемый угол атаки получается меньше), раннее и резкое опускание передней стойки, или, что уж совсем плохо, - посадка с опережением на переднее колесо.
Поскольку обороты на посадке убраны, скорость в процессе её непрерывно уменьшается, то при преждевременном и резком опусании передней стойки обжимается цилиндр-амортизатор и пневматик. Затем они возвращаются в исходное положение, подбрасывая нос самолёта на угол атаки больший, чем требуется для того, чтобы он остаться на земле - скорость ещё достаточна для создания подъёмной силы, превосходящей вес самолёта.
Самолёт начинает отделяться от земли (а скорость продолжает непрерывно уменьшаться - обороты-то убраны). Неопытный лётчик, видя такое дело, резко отдаёт ручу от себя. А скорость уже невелика, эффективность рулей небольшая, а инертность самолёта - прежняя. Самолёт реагирует с запозданием, но когда отреагирует, получается, что ручка дана от себя чрезмерно, и отделившийся самолёт резче чем нужно опускает нос и с ещё большей скоростью падает - с опережением на переднее колесо (а скорость непрерывно уменьшается!).
Стойка ещё сильнее сжимается, нос ещё сильнее затем подбрасывается, и самолёт отрывается ещё на больших углах (а скорость падает!).
Лётчик снова резко отдаёт ручку, третий прыжок как правило, получается на большую высоту - после падения оттуда носовая стойка обычно не выдерживает и отлетает, а иногда - и все три...
Самолёт, проползя на брюхе некоторое расстояние останавливается... Хорошо, если не загорается.
Насколько я помню, вроде бы обсуждали, что самолёты с прямым крылом козлят лучше, чем со стреловидным.
- У них посадочные углы всегда меньше.
Но в разговоре проскакивало, что МиГ-15 давал "козла", что твой горный ишак.
- Э... Может быть, это было просто отделение не двух основных колесах после посадки? Отделяться таким образом могут и Боинги-747. Но это не козёл.
Давайте поговорим о "козле". Начиная с того, что это такое, и как он связан с экранным эффектом...
- При подходе на повышенной скорости, в процессе выравнивания, из-за этого самого эффекта, самолёт уменьшает вертикальную скорость несколько сильнее, чем хотел бы молодой лётчик.
Неопытный лётчик, стремясь усадить самолёт в пределах полосы точного приземления, несоразмерно тычет ручку управлния от себя.
Дальше всё происходит как описано выше...
Kuznets
один раз только патылся дать козла на як-52.
но не дал - вовремя придержал ручку.
до сих пор помню голос инструктора "задержи! задержи!"
и все из-за несоблюдения скоростного режима...
но не дал - вовремя придержал ручку.
до сих пор помню голос инструктора "задержи! задержи!"
и все из-за несоблюдения скоростного режима...
Vale> Я правильно понимаю, что "козёл" возникает в основном от того, что
самолёт касается земли на такой (повышенной) скорости, что из-за экранного эффекта его
"отбрасывает" от земли? Но как только он
поднимается повыше - "подушка" исчезает, и если скорость падает, при втором сближении
шасси уже может не выдержать?
- Подушка здесь - всё-таки не главная причина.
Vale>Если правильно помню, прогрессирующий козёл от простого тем и
отличается, что
прыжок не один, и их амплитуда нарастает.
- Любой неисправленный козёл становится прогрессирующим.
Vale>Т.е. хорошо козлить должны самолёты с прямым крылом малой
V-образности, и особенно - с крылом - "обратной чайкой" - типа Воутовского F-4?
- У самолётов с прямым крылом меньше на посадке угол тангажа и, следовательно, расстояние от переднего колеса до земли в момент касания основными.
Vale>Как вообще бороться с Козлом?
- Козёл бывает двух видов - скоростной козёл и нескоростной козёл.
При скоростном козле (подход на повышнной скорости) после первого отделения нужно
коротким двойным движением - от себя и почти столько же на себя - предотвратить
дальнейшее отделение самолёта от земли, при снижении - соразмерным с
приближением земли взятием ручки выполнить нормальную посадку.
При нескоростном козле - ручку от себя не отдавать, после отделения ручка идёт только
на себя, но энергичнее, чем обычно. Остальное - в руках Аллаха...
самолёт касается земли на такой (повышенной) скорости, что из-за экранного эффекта его
"отбрасывает" от земли? Но как только он
поднимается повыше - "подушка" исчезает, и если скорость падает, при втором сближении
шасси уже может не выдержать?
- Подушка здесь - всё-таки не главная причина.
Vale>Если правильно помню, прогрессирующий козёл от простого тем и
отличается, что
прыжок не один, и их амплитуда нарастает.
- Любой неисправленный козёл становится прогрессирующим.
Vale>Т.е. хорошо козлить должны самолёты с прямым крылом малой
V-образности, и особенно - с крылом - "обратной чайкой" - типа Воутовского F-4?
- У самолётов с прямым крылом меньше на посадке угол тангажа и, следовательно, расстояние от переднего колеса до земли в момент касания основными.
Vale>Как вообще бороться с Козлом?
- Козёл бывает двух видов - скоростной козёл и нескоростной козёл.
При скоростном козле (подход на повышнной скорости) после первого отделения нужно
коротким двойным движением - от себя и почти столько же на себя - предотвратить
дальнейшее отделение самолёта от земли, при снижении - соразмерным с
приближением земли взятием ручки выполнить нормальную посадку.
При нескоростном козле - ручку от себя не отдавать, после отделения ручка идёт только
на себя, но энергичнее, чем обычно. Остальное - в руках Аллаха...
Это сообщение редактировалось 12.07.2006 в 16:37
Насчёт экранного эфекта, думаю ты прав процентов на 30 !
Сам "козел" возникает из за (рассмотрим случай со схемой расположения шасси-с носовым колесом) касания самолёта о ВПП(полосу посадочную) сначало носовым колесом, что вызывает кабрирующий момент.
Всё происходит относительно центра тяжести самолёта. Возникает кабрирующий момент(задирается нос самоля). При этом ошибка пилота(новичка) парировать кабрирование отданием ручки управления самолёта(РУС) от себя, вызывает резкое снижениез,атем косание основными колёсами шасси, что в свою очередь вызывает отделение самолёта от ВПП , прирост к подъёмной силе самолёта(крыла).
Далее всё усугубляется падением скорости самолёта(падение подъёмной силы) и выходом на критические углы атаки крыла, соответственно сваливание самолёта в ... Если конечно в предыдущие подпрыгивания стойки шасси выдержали нагрузку!
Очень наглядно можно показать на аэродинамической схеме всё действо.
Действия по предотвращению расскажу в следующий раз(тоже связано с разными типами самолётов).
Схема крыла влияет, но наверно больше у того , у которого больше на посадочной скорости устойчивость а не управляемость самолёта. Плюс затенение стабилизатора, на больших углах.
Но вообще VALE, всё исправимо и предотвратимо, главное тренироваться нужно, ну уж если влип, правильно совершай действия по предотвращению.
MIKLE, не только как мячь, в основном то аэродинамически, со стороны смотриться скок-поскок, но он же летит ещё! Можно и "расказлить" на маленькой вертикальной скорости, если помочь неумелыми действиями+ большая посадочная скорость.
Сам "козел" возникает из за (рассмотрим случай со схемой расположения шасси-с носовым колесом) касания самолёта о ВПП(полосу посадочную) сначало носовым колесом, что вызывает кабрирующий момент.
Всё происходит относительно центра тяжести самолёта. Возникает кабрирующий момент(задирается нос самоля). При этом ошибка пилота(новичка) парировать кабрирование отданием ручки управления самолёта(РУС) от себя, вызывает резкое снижениез,атем косание основными колёсами шасси, что в свою очередь вызывает отделение самолёта от ВПП , прирост к подъёмной силе самолёта(крыла).
Далее всё усугубляется падением скорости самолёта(падение подъёмной силы) и выходом на критические углы атаки крыла, соответственно сваливание самолёта в ... Если конечно в предыдущие подпрыгивания стойки шасси выдержали нагрузку!
Очень наглядно можно показать на аэродинамической схеме всё действо.
Действия по предотвращению расскажу в следующий раз(тоже связано с разными типами самолётов).
Схема крыла влияет, но наверно больше у того , у которого больше на посадочной скорости устойчивость а не управляемость самолёта. Плюс затенение стабилизатора, на больших углах.
Но вообще VALE, всё исправимо и предотвратимо, главное тренироваться нужно, ну уж если влип, правильно совершай действия по предотвращению.
MIKLE, не только как мячь, в основном то аэродинамически, со стороны смотриться скок-поскок, но он же летит ещё! Можно и "расказлить" на маленькой вертикальной скорости, если помочь неумелыми действиями+ большая посадочная скорость.
То есть, если я правильно понимаю, в схеме с носовым колесом - главная опасность касание носовым колесом.
Но ведь вроде бы козлят и на самолётах с хвостовым колесом?
Кстати, на вертолётах вроде тоже какие- то аналогичные вещи при касании земли происходят? Камовцы вроде намучались с этим на Ка-25, ЕМНИП?
Но ведь вроде бы козлят и на самолётах с хвостовым колесом?
Кстати, на вертолётах вроде тоже какие- то аналогичные вещи при касании земли происходят? Камовцы вроде намучались с этим на Ка-25, ЕМНИП?
По несчастью - или счастью - "козлить" я могу только в игрушке "Ил-2", последний раз давал "козла", плюхнувшись на полосу на повышенной
скорости (за 200 км/ч) на P-38L ;D
Но козлил, бывало, и на Ил-2
скорости (за 200 км/ч) на P-38L ;D
Но козлил, бывало, и на Ил-2
Но ведь вроде бы козлят и на самолётах с хвостовым колесом?
- Там амртизируют и подбрасывают самолёт основные стойки - дальше заброс по углу атаки - несоразмерная отдача ручки - новое касание с ещё большей вертикальной скоростью - новый отскок на ещё большую высоту - новая несоразмерная отдача ручки - приземление с ещё большей вертикальной скоростью - стойки ломаются, самолёт ползёт на брюхе, техники матерятся, командир грозит кулаком... ;D
Короче говоря, если на подходе скорость велика -
всё, что можно, врастопырку, движок на 0,
винт на минимальный шаг.... ::)
Или гасить скорость скольжением ???
всё, что можно, врастопырку, движок на 0,
винт на минимальный шаг.... ::)
Или гасить скорость скольжением ???
Это сообщение редактировалось 12.07.2006 в 17:02
Любой неисправленный козёл становится прогрессирующим
Немного оф топа - ну Вуду это одно из лучших изречений. Универсальная фраза. К сожалению кроме + ничего не могу поставить.
Немного оф топа - ну Вуду это одно из лучших изречений. Универсальная фраза. К сожалению кроме + ничего не могу поставить.
Или гасить скорость скольжением ???
- Старые и опытные так делают на малоскоростных самолётах, молодые - Боже упаси, это им рекомендовать.
Там и нае... навернётся.
Исправление, по всем инструкциям - уходом на второй круг. Если полоса позволяет, но не позволяет остаток топлива или метеоусловия - садись без суеты с перелётом...
Посмотрите хронику второй мировой, замечательно козлят Харикейны, прямое крыло и схема с хвостовым шасси.
Схема самолета (стреловидность, моноплан, триплан и тому подобное) вообще не имеет отношения к козлению как процессы, ибо гидросамолеты тоже "барсят", а у них почти у всех прямое крыло или малостреловидное - до 10 градусов.
Причина в моменте сил который возникает между точкой опоры шасси на фюзеляже и положением центра тяжести - ЦТ.
Если ЦТ расположен хоть и впереди точки шасии, на небольшом расстоянии - вот вам основа козления для всех типов - ибо нет таких амортстоек, которые могут посасить свою энергию приземления, по аналогии как резиновый мячик, с какой силой не роняй и высоты - все равно прыгает.
Расположение ЦТ впереди оси основных колес дает при касании пикирующий момент, он незначителен, но весьма полезен, при этом происходит уменьшение угла атаки, что приводит к одновременному уменьшению подъемной силы, теперь дело только за работой амортизации самолета, которая должна погасить энергию. При уменьшении подъемной силы самолет начинает устойчивый пробег, одновременно чем меньше подъемная сила, тем выше трении качения в подшибниках колес (тоже надо для торможения).
Положение крыла, его стреловидность и прочее лабуда отношения к козлению как явлению не имеет, не имеет, за исключением особеннойстей данного типа самолета. Так например, если совершать посадку на убранном назад крыле - по понятно, что цент тяжести смещается назад - т.е ближе становится в оси основных колес
Из наиболее "козлючих" самолетов можно назвать УТИ МиГ-15, немало их пилоты и курсанты оприходовали, всем известный МиГ-23 первых серий.
Понятно, что если припечатать самолет с большой перегрузкой ну скажем под 3 ед, тогда поскачут все, амортизаторы на это не рассчитаны
Схема самолета (стреловидность, моноплан, триплан и тому подобное) вообще не имеет отношения к козлению как процессы, ибо гидросамолеты тоже "барсят", а у них почти у всех прямое крыло или малостреловидное - до 10 градусов.
Причина в моменте сил который возникает между точкой опоры шасси на фюзеляже и положением центра тяжести - ЦТ.
Если ЦТ расположен хоть и впереди точки шасии, на небольшом расстоянии - вот вам основа козления для всех типов - ибо нет таких амортстоек, которые могут посасить свою энергию приземления, по аналогии как резиновый мячик, с какой силой не роняй и высоты - все равно прыгает.
Расположение ЦТ впереди оси основных колес дает при касании пикирующий момент, он незначителен, но весьма полезен, при этом происходит уменьшение угла атаки, что приводит к одновременному уменьшению подъемной силы, теперь дело только за работой амортизации самолета, которая должна погасить энергию. При уменьшении подъемной силы самолет начинает устойчивый пробег, одновременно чем меньше подъемная сила, тем выше трении качения в подшибниках колес (тоже надо для торможения).
Положение крыла, его стреловидность и прочее лабуда отношения к козлению как явлению не имеет, не имеет, за исключением особеннойстей данного типа самолета. Так например, если совершать посадку на убранном назад крыле - по понятно, что цент тяжести смещается назад - т.е ближе становится в оси основных колес
Из наиболее "козлючих" самолетов можно назвать УТИ МиГ-15, немало их пилоты и курсанты оприходовали, всем известный МиГ-23 первых серий.
Понятно, что если припечатать самолет с большой перегрузкой ну скажем под 3 ед, тогда поскачут все, амортизаторы на это не рассчитаны
аморт стойка сильно отличается по схеме работы туда - сюда
при сжатии претекание происходит быстро, а вот отбратно, перетекание гидрашки идет через специальные профилированные отверстия, поэтоу время хода стойки на сжвтие и расжатие - разное, на разжатие всегда больше
при сжатии претекание происходит быстро, а вот отбратно, перетекание гидрашки идет через специальные профилированные отверстия, поэтоу время хода стойки на сжвтие и расжатие - разное, на разжатие всегда больше
>Из наиболее "козлючих" самолетов можно назвать УТИ МиГ-15, немало их пилоты и курсанты оприходовали, всем известный МиГ-23 первых серий.
То есть у них ЦТ был ближе всего к основным стойкам шасси?
То есть у них ЦТ был ближе всего к основным стойкам шасси?
Маленький короткий самолет, все почти в одном месте = колеса и самое тяжелое - двигатель и топливные баки - мячик получается
varban
Схема самолета (стреловидность, моноплан, триплан и тому подобное) вообще не имеет отношения к козлению
как процессы, ибо гидросамолеты тоже "барсят", а у них почти у всех прямое крыло или малостреловидное -
до 10 градусов.
Я видел козла на Бланике ??? Неоднократно. Как это происходит?
А вот так:
Вот вы выбрали площадку, осмотрели ее с высоты, определили направление ветра. Все нормально, все правильно. Правда, заход на посадку не очень удобен через высокие тополя, но ведь площадка не такая уж маленькая - около 400 м в длину, так что вполне хватит. Строите маршрут, заходите на последнюю прямую и решаете не выпускать закрылков, потому что при убранных закрылках аэродинамическое качество планера больше, и вы определенно не заденете верхушки тополей. К тому же еще неизвестно, какова сила ветра. А вдруг он усилился? Тогда глиссада планирования и без закрылков будет достаточно крутой. Итак, на нормальной скорости приближаетесь к площадке. И чем ближе тополя, тем отчетливее видно, что ветер слабый, а заход высоковат. Выпускаете интерцепторы, но прогревшийся у земли воздух, как назло, "держит", и интерцепторы помогают мало. А площадка совсем рядом. Какие тут закрылки! Ведь когда их выпускаешь, то планер "вспухает". Остается одно: скользить. "Даете правую ногу", левый крен, - но тополя уже промелькнули внизу под фюзеляжем, а высота еще 20 м. Чтобы быстрее потерять ее, невольно отжимаете от себя ручку и увеличиваете скорость. Наконец, выравниваете планер, но на большой скорости он не садится. А впереди, уже совсем близко, виднеется конец площадки. Тогда, почти инстинктивно, отжав от себя ручку, "тыкаете" планер на колесо. Он бежит по площадке, отчаянно подпрыгивая на неровностях. Все в кабине грохочет, и хочется одного: быстрее прекратить этот галоп, пока еще не кончилась площадка. Подбираете ручку на себя, чтобы опустить хвост на костыль и тем усилить торможение. Но не тут то было. Стоило чуть увеличить угол атаки, как планер снова отрывается от земли. Еще раз отдаете ручку от себя, планер грубо ударяется колесом о землю, и наконец, замедляет бег. Снова тянете на себя ручку и слышите, как костыль ударяется о землю. Остановится планер до конца площадки или не остановится? Слева, сбоку сиденья, есть тормоз колеса. Лихорадочно ищете его на ощупь, ибо взгляд нельзя оторвать от земли даже на мгновенье. Рука наталкивается на что угодно, но только не на ручку тормоза, которая размешена в кабине не очень удобно. А до конца площадки всего 30 м, и вы видите, что остановиться не успеете. Остается единственное: отклонить ручку до самого борта и "дать ногу". Планер ложится на крыло и описывает на земле почти полный круг, или, как говорят планеристы, делает "циркуль". Наконец грохот в кабине затихает, земля перестает двигаться. Полет окончен, но радости нет. Открываете фонарь, выскакиваете из планера, бежите к хвосту, трясете за стабилизатор и киль и облегченно вздыхаете: "Кажется, все цело". И даже костыль на этот раз выдержал! А ведь все могло бы кончиться и хуже.
// Дельтаклуб «Альтаир» - Виктор Гончаренко «Техника и тактика парящих полетов»
То есть, если я правильно понимаю, в схеме с носовым колесом - главная опасность касание носовым колесом.
Но ведь вроде бы козлят и на самолётах с хвостовым колесом?
Кстати, на вертолётах вроде тоже какие- то аналогичные вещи при касании земли происходят? Камовцы вроде намучались с этим на Ка-25, ЕМНИП?
Умудриться дать на вертолёте (при посадке по самолётному), это надо быть не абы каким "мастером" пилотажа.
На вертолёте другая неприятность, "земной резонанс", что тоже не лучше, в считанные секунды вертолёт на боку.
-Olov-
новичок
А точно амортизатор подбрасывает, а не пневматик? У амортизатора обратный ход замедлен и непонятно почему подбором сопротивления обратному ходу в зависимости от обжатия нельзя ограничить скорость обратного хода на допустимом пределе?
victorzv2
А точно амортизатор подбрасывает, а не пневматик? У амортизатора обратный ход замедлен и непонятно почему подбором сопротивления обратному ходу в зависимости от обжатия нельзя ограничить скорость обратного хода на допустимом пределе?
Ваши мысли правильные.
Просто для некоторых граждан пилотов все эти упругости-неупругости-поглощения энергии несколько абстрактны.
Конечно, подскок обеспечивают только упругие элементы - пневматик и частично конструкция самолета. Доля упругости амортизатора - незначительна.
Противятся подскоку амортизаторы и сила сопротивления (демпфирование) самолета.
Амортизатором играться можно, но прочтите хорошее описание "козла", данное Вуду (про исходное положение надо опустить), - дело в избыточной скорости. Она добавляет подъемную силу и нарушает расчетный баланс. Вряд ли целесообразно замедлять расжатие до момента достаточного снижения скорости (на сколько?). Проще выполнять посадку, как положено.
Просто для некоторых граждан пилотов
все эти упругости-неупругости-поглощения энергии несколько абстрактны.
Конечно, подскок обеспечивают только упругие элементы - пневматик и частично конструкция самолета.
Доля упругости амортизатора - незначительна.
Противятся подскоку амортизаторы и сила сопротивления (демпфирование) самолета.
- Вы слишком преуменьшаете роль амортстоек в участии в отскоке. Обратите как-нибудь внимамие на отскакивающих иногда как мячики от ВПП даже В-747, с посадочным весом в 300 тонн. Не обжимаются при этом амортизаторы на полный ход штока однако.
Они уменьшают скорость возврата, но тем не менее - она весьма велика!.. 8)
Вуду,
Я просто разделяю классическую амортстойку на два элемента:
1. Амортизатор (упругие деформации штока и цилиндра которого ничтожно малы) и
2. Пневматик колеса (который и является главным источником упругих деформаций, т.е. исполнителем закона сохранения импульса, т.е. отскока).
Поэтому отскок Боинга не определяется "обжатием" штоков , а лишь обжатием пневматиков (и давлением в них).
Шасси самолетов с рессорами работают по-другому. Там пневматик тоже поглошает энергию посадочного удара, а классического амортизатора нет.
Я просто разделяю классическую амортстойку на два элемента:
1. Амортизатор (упругие деформации штока и цилиндра которого ничтожно малы) и
2. Пневматик колеса (который и является главным источником упругих деформаций, т.е. исполнителем закона сохранения импульса, т.е. отскока).
Поэтому отскок Боинга не определяется "обжатием" штоков , а лишь обжатием пневматиков (и давлением в них).
Шасси самолетов с рессорами работают по-другому. Там пневматик тоже поглошает энергию посадочного удара, а классического амортизатора нет.
Copyright © Balancer 1997..2021
Создано 12.07.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 12.07.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
