О "козле"

А при чем здесь Шавров ("История конструкций..."), простите? У меня один том имеется - там и близко по расчету амортстоек ничего нет.

Или Шавров издал некий учебник по конструированию самолетов?


По гидросамолетам - отскок там в некотором смысле даже легче, чем на сухопутных, поскольку рассеяние энергии посадочного удара в воде не так эффективно, как в амортизаторе, и большая часть энергии возвращается обратно.

Про хвостовуый стойку - Aaz явно тупит. Вуду четко оговорил, что он рассматривает самолет с носовым колесом. У самолетов с хвостовым колесом физика процесса та же.

>>> chetbor 14.07.06 : ...Люди которые пишут что РУС отдавать не надо при отделении самолета - енто наземные люди и отношения к авиации имеют как воздух закачанный в пневматик - вот так ...>>>

Но так написано – задержать, а потом добирать поэнергичнее. А что, разве нет?

P.S.Но в отличие от самолётов с передней стойкой, здесь возможный выход за посадочный диапазон углов меньше (за исключением слишком уж грубых ошибок лётчика при попытки исправления скоростного козла). У тех самолётов была и значительно меньше скорость на посадке.
Поэтому вероятность аварии с тяжёлыми последствиями у самолётов этой компоновки меньше.

Я так думаю.

 

- Насколько запомнил из Галлая, переход к трехстоечной с носовым был в немалой степени обусловлен требованием упростить посадку, уменьшить строгость машин на посадке и соответственно, понизить аварийность, вследствие всё растущих скоростей.
То, что вы описали как "нескоростной козел для классической с хвостовым", имхо, приведет не к козлу, а к капотированию. (перевороту через основные опоры на двигло и вверх тормашками через нос)

Вследствие этого мне не совсем понятно, каким образом при такой схеме меньше вероятность выхода за допустимый диапазон, если диапазон этот приближается к нулю: "на три точки" - плоскость параллельная земле. Наклон вперед - от удара хвост проседает - козлим-с, наклон назад - шлепаемся хвостом (если не ломаем его) - плюхаемся с размаху основными и имеем все шансы на капотирование (бо цт таки достаточно близко к основным опорам)

Не разьясните?

Насколько запомнил из Галлая, переход к трехстоечной с носовым был в немалой
степени обусловлен требованием упростить посадку, уменьшить строгость машин на
посадке и соответственно, понизить аварийность, вследствие всё растущих скоростей.

 

- Здесь Вы совершенно правильно сказали про "всё растущие скорости". Потому, что самолёты нескоростные, с поршневыми двигателями, до сих пор вовсю изготавливаются по схеме с хвостовым опорным колесом:
http://www.airshow.ru/expo/412/images/prod_215_600.jpg
Ну, и разумеется переход на шасси с носовым колесом обусловила просто схема с реактивным двигателем:
http://www.airwar.ru/fighter.html

То, что вы описали как "нескоростной козел для классической с хвостовым", имхо, приведет не к козлу, а к капотированию. (перевороту через основные опоры на двигло и вверх тормашками через нос)

 

- Зачем же сразу - такие страсти?! Вовсе не обязательно чтобы каждый козёл на самолёте с хвостовой опорой приводил к капотированию. Это надо подпрыгнуть чересчур высоко и воткнуться носом...

Вследствие этого мне не совсем понятно, каким образом при такой схеме меньше вероятность выхода за допустимый диапазон, если диапазон этот приближается к нулю: "на три точки" - плоскость параллельная земле. Наклон вперед - от удара хвост проседает - козлим-с, наклон назад - шлепаемся хвостом (если не ломаем его) - плюхаемся с размаху основными и имеем все шансы на капотирование (бо цт таки достаточно близко к основным опорам)

 

- Речь идёт о возможном забросе угла атаки относительно посадочного, о его возможном превышении (и соответсвующем этому приросте подъёмной силы, которая обусловит высоту отделения от земли при козле). У самолёта с носовым колесом этот заброс по углу атаки может быть принципиально больше, чем у самолётов с хвостовым колесом, поэтому и уходить от земли при козле они могут дальше, и падать потом оттуда с гораздо большими разрушительными последствиями для конструкции самолёта. Я ведь рассказывал, как на на третьем прыжке Ил-28 ушёл на высоту порядка 15 метров (по словам лётчиков, которые это наблюдали) и упав оттуда потерял сразу все три стойки (а весьма крепкие у него стойки), я видел своими глазами, как на Л-29 в третьем прыжке самолёт так же ушёл очень высоко от земли (метров на 10) и впечатление было такое, что стоял там "крестом", потом при падении передняя нога отлетела в сторону...

-

Здесь Вы совершенно правильно сказали про "всё растущие скорости". Потому, что самолёты нескоростные, с поршневыми
двигателями, до сих пор вовсю изготавливаются по схеме с хвостовым опорным колесом:
http://www.airshow.ru/expo/412/images/prod_215_600.jpg

 

Ох, Михаил, пример конечно правильный, только обоснование, мяго скажем "натянутое".
Су-26/29 - профессиональные пилотажки, на кототрых масса планера критичнее всего,
а квалификация летчика - как раз не проблема соврешенно. Куда более ярким примером
"нескоростного поршневого" самолета является вот это:

http://skyhawk.cessna.com/wallpaper/center_photo_01.jpg

И массово и причины установки на него шасси с нсовым колесом очевидны.

Ну, и разумеется переход на шасси с носовым колесом обусловила просто схема с реактивным двигателем:

 

Все случилось значительно раньше "струи". Из показаетльных примеров - Р-38, П-39, В-29...

Куда более ярким примером
"нескоростного поршневого" самолета является вот это:

http://skyhawk.cessna.com/wallpaper/center_photo_01.jpg

И массово и причины установки на него шасси с нсовым колесом очевидны.

 

- По поводу массовой "очевидности" у приведённой Цессны - вспомните Ли-2, например, с его массой...

P.S.
Главная причина - взлёт, посадка и даже руление на самолётах с носовым колёсом значительно проще...

- По поводу массовой "очевидности" у приведённой Цессны - вспомните Ли-2, например, с его массой...

 

Пример именно в кассу. На DC-3 все-таки летали профессиональные летчики, а Цессна зачастую
пилотируется любителями, летающими время от времени. Именно упрощение пилотирования
на взлете, посадке и рулении и есть главная причина.

На насчет массы, можно вспомнить и куда более здоровые самолеты
с хвостовым колесом, ТБ-3, АНТ-20, В-17, Ланкастер

Чего я не увидел ответ про козел вообще без шасси - та тоже нос самолета зарывается в землю и она его выкидывает

БАРС на гидросамолетах в причине имеет несживаемость воды - как и фюзеляж = сталкиваются две жесткие конструкции, так как масса моря всегда больше массы самолета ;D = последний отлетает от воды, а херню понесли про зарывание носа в воду - я понимаю в земле обетованной гидросамолетов не строят, а здесь на бывшей вашей родине - строят и летают, чего я иногда еще делаю иногда на Че-22

Chetbor - если вода была бы абсолютно жёсткой, на неё садились бы на колёсном шасси.

А так, простите, но у меня впечатление, что вы упорно пытаетесь не понимать аргументов собеседника. >:(

"Шланга" из себя строить, короче говоря.

Не ожидал от Вас такого.

Chetbor - если вода была бы абсолютно жёсткой, на неё садились бы на колёсном шасси.

 

Ну так вода не только нежесткая, она еще и неупругая, в этом закавыка видимо ;D

я видел своими глазами, как на Л-29 в третьем прыжке самолёт так же ушёл очень высоко от земли (метров на 10) и впечатление было такое, что стоял там "крестом", потом при падении передняя нога отлетела в сторону...

 

Представть себе и я такую картину наблюдал. Было это в 1982 году, аэродром Калманка Барнаульского ВВАУЛ. Там две полосы, одна грунтовая - другая - бетонная. Вопроеки здравому смыслу руководителем полётов было принято решение все взлёты выполнять с бетонной, а посадку на грунтовую, которую должным образом не подготовили к полётам. В месте приземления было много неровностей, по которым самолёт, даже с нормально опущенным ПК "весело козлил и подпрыгивал, позвякивая закрылками" - как было написано однажды в одной газете.
Так вот, я и мой товарищ были запланированы по три вылета на сложный пилотаж на одном Л-29. Лёша Большечков выполнял уже крайний полёт в смену, а я его ждал под навесом на стоянке, дабы побыстрей справаить борт и отбуксировать его на стоянку. До конца полётов оставалось час наверное. Сидим, курим, байки травим, и, вдруг, я наблюдаю картину, когда человек сильно перемпуган чем-то. Это был Алексей Окунев. У него лицо такое с перепугу, что и вспомнить страшно. Вдобавок ко всему, он смог только рукой показать в сторону ВПП и промычать чего-то неразброчиво. Когда я повернулся в ту сторону - увидел тот самый крест. Самолёт был на высоте примерно 10 метров, было чётко видно его пузо и смотрелся он действительно крестом. Дальше всё как в замедленном воспроизведении фильма. Лениво опускается нос, самолёт снижается и примерно с углом в 10 градусов приземляется на носовую стойку. От удара она складывается назад, дальше идёт прикосновение носа об земную твердь (ещё раз он уже отскочить не смог). Носовой частью кабины скользит по грунту самолёт и поднимает жуткую пыль. Метров через 200 - 300 (точно уже не помню, да и не важно) весь процесс устойчивого пробега (простите за каламбур) закончился. Мы бросились к самолёту, похватали огнетушители с собой (самое смешное, что они были для пожаротушения абсолютно не годными). Подбегаем, а там Лёша уже вылез из кабины, снял с себя шлемофон, бросил его об землю со всех сил, туда же планшет наколенный. Попросил сигарету и закурил. Хотя раньше за ним такого не замечалось. В общем пострадавших нет, Л-29 покорёжен. Через две недели ему тот же Лёша в ТЭЧ пристыковал новый нос и самолёт летал дальше.
Так вот о причинах: если есть на посадке (в момент касания) энергия, способная оттолкнуть самолёт от планеты преодолев силу тяготения - то это произойдёт. А источником этой энергии в большинстве случаев для самолётов с пкркдним колесом является в первую очередь амортизатор, который разжимаясь, придаёт дополнительную подъёмную силу, а когда в результате увеличивается угол атаки - появляется и подъёмная сила крыла. И, если всё это в совокупности превысит вес самолёта - он от планеты отскочит. А дальше эта энергия падает и самолёт снижается, но при недостатке скорости происходит опускание носа, которым он и пашет в последствии землю. На л-29 это явление было на третьем "скачке". Была бы передняя стойка чуть покрепше - было бы 4 подпрыгивания. Кстати, СРО тогда взорвалось. А на указателе перегрузок кремольера была за 10 единиц. Большечков после этого не козлил никогда, РП был с развальцованным седалищем, досталось и КЗ и инструктору. А чтобы этого не случилось тогда не надо было садиться на грунтовку, которая была не пригодна для этого. Первое косание ПК было в бугорок, второе тоже. Плюс ошибка Алексея - отдал ручку от себя позже и больше чем это было нужно при первом отделении от земли и при втором.

Тот случай, о котором я говорил, произошёл в той же самой Калманке! Только в 1972 году... И бетонку тогда ещё не построили.

Ну надо же, а говорят НУРСы в одну и ту же воронку не попадают. Видать в академии теория веротности не правильная.

ОФФ-топ: По ТВ, по-моему, совершенно безразлично, куда попал предыдущий. У следующего столько же шансов попасть точно туда же.

А про “козла” ещё раз только что прочитал. Для Ути-15 написано: при отделении ни в коем случае не отдавать. Задержи, а потом, говорят, добирай и побыстрее. Но, наверное, многое зависит от типа.

>Речь идёт о возможном забросе угла атаки относительно посадочного, о его возможном превышении (и соответсвующем этому приросте подъёмной силы, которая обусловит высоту отделения от земли при козле). У самолёта с носовым колесом этот заброс по углу атаки может быть принципиально больше, чем у самолётов с хвостовым колесом,
- Эт, конечно, имеет место, но представьте картину одной и той же ошибки на классической с хвостовым и 3 с носовым: С носовым - отлетает от земли, кабрирует (или парашютирует) и плюхается. Если летун не успеет дачу от себя сделать, чтоб предотвратить вставание дыбом.
В случае классики с хвостовым при такой же ошибке получаем хАРРРРоший удар хвостом об землю. Без малейшего резерва времени и на весьма маленькое, не рассчитанное на большие нагрузки (и тем более, не имеющее большого хода амортиза, чтоб погасить удар). Результат - ломаем или (если представить, что спружинило и отбросило, а в это время как обычно с запозданием была дача от себя) - имеем неплохие шансы ткнуться носом в землю.

Вовсе не обязательно чтобы каждый козёл на самолёте с хвостовой опорой приводил к капотированию. Это надо подпрыгнуть чересчур высоко и воткнуться носом...

 

- Конечно, не обязательно и не каждый. Сказал же, может привести! Потому как на машине с носовой стойкой такое принципиально невозможно (разве что, если ударом сломаешь эту стойку)
А подпрыгивание, дабы воткнуться носом, совсем необязательное условие капота: Просто чуть сильнее нажать на тормоза при пробеге - и кувырок на спину. Да и упомянутый способ - удариться сначала хвостовым, дабы хвост подкинуло вверх, а машину плюхнуло на носовые (которые, кста, нераскручены и чуть-чуть больше импульс сопротивления в момент касания имеют).. Или случайное зажатие тормозов неумехой (интересно, тормоза на машинах с хвостовым также как и на машинах с носовым - планки на педалях? ) или системой (ну мало ли - перекосит где чего и зажмет колодку, заблокирует колесо, или затруднит вращение - случается же иногда) - излишний риск..

Главная причина - взлёт, посадка и даже руление на самолётах с носовым колёсом значительно проще...

 

- Ага, именно. Но не только из-за закрытия поля обзора мотором. Из-за упомянутого ослабления требований к квалификации на посадке также.

Off topic

> Ну надо же, а говорят НУРСы в одну и ту же воронку не попадают. Видать в академии теория веротности не правильная.

На нашем полигоне тоже неправильная. Даже снаряды иногда через одну и ту же дырку в бронеплите пролетают. И если предварительно не заклеил все дырки, иди объясняй, что не мазанул

ОФФ-топ: И в Армавире, вернее в Тихорецке, а ещё вернее на полигоне в Кореновской заклеивали, а ещё вернее засыпали мелом силуэты 52-х.
И про “козла” помню... Как живой перед глазами стоит...

varban> На нашем полигоне тоже неправильная. Даже снаряды иногда через одну и ту же дырку в бронеплите пролетают. И если предварительно не заклеил все дырки, иди объясняй, что не мазанул

Это что, с бронебойными еще куда ни шло, у нас на кафедре лежит плтиа, с пробоиной,
в кторую дважды попали тютелька в тютельку из безоткатки.

В течении 2-х лет у меня было три отказа ИКВ на одном и том же самолете 51 и всегда ночью в СМУ, хорошо что по датам не совпадало, все равно после третьего раза пошел покрестился, а как иначе

Леша Казаков, после посадки решил продемонстрировать удаль курсантскую (не халям балям, вторая половина 4-го курса), так как не хватало Су-17, по маршруту летали на спарке Су-7у, в задней кабине ремни связывали и полетел один.
После посадки решил носик поддержать Су-7у (глупость немереная, ибо Су-7 он и в Африке Су-7, парашют оборвало или не вышел - помойка 100%, хорошо если до БПРМ не доедешь.
Удерживая носик Леха передрал и самолет оторвался от ВПП, Лешик РУС от себя рефлекторно и процесс повторных отделений весьма не характерных для Су-7 пошел развиваться, на команды РП курсантик не реагировал и на очередном шлепку черканул уже по бетонке жопой самолета, самолету енто надоело, мол вот и жопу подрали и скакать он перестал.

А так бывало на Су-7б курсантики делали свисток из сопла двигателя - высоко выравнял, обороты дернул, камнем вниз, РУс на себя перегрузка под 3,0, свисток из сопла движка, а вот козла не было.

А в каком году это было? И где - Приморо-Ахтарск, Таганрог, Миллерово?

chetbor> После посадки решил носик поддержать Су-7у (глупость немереная, ибо Су-7 он и в Африке Су-7, парашют оборвало или не вышел - помойка 100%, хорошо если до БПРМ не доедешь.
chetbor> Удерживая носик Леха передрал и самолет оторвался от ВПП, Лешик РУС от себя рефлекторно и процесс повторных отделений весьма не характерных для Су-7 пошел развиваться, на команды РП курсантик не реагировал и на очередном шлепку черканул уже по бетонке жопой самолета, самолету енто надоело, мол вот и жопу подрали и скакать он перестал.
- то есть, на 7 главное - чем быстрее парашют выпустить, а а/д торможение не помогает (или почти не помогает)?
chetbor> А так бывало на Су-7б курсантики делали свисток из сопла двигателя - высоко выравнял, обороты дернул, камнем вниз, РУс на себя перегрузка под 3,0, свисток из сопла движка, а вот козла не было.
- В смысле свисток? (уж простите никогда живьем 7 не видевшего) За счет угла обтекания звук был? Или просто выражение?

Скорость на посадке под 330, это раз, если парашют не вышел, помойка (то есть выкатывание),

Свисток - енто когда на посадке на больших углах стукают хвостовую часть от бетон и она просто сжимается как свисток, то есть свисток есть, но свистеть в него незя

Миллерово 1982

chetbor> Свисток - енто когда на посадке на больших углах стукают хвостовую часть от бетон и она просто сжимается как свисток, то есть свисток есть, но свистеть в него незя
Ну свистки и на Миг-21 делали мы в Камне-на-Оби. Наш Ларионов Андрюха два под ряд сделал и сказал, что больше не хочет. С тех пор так и не летал. Выпустился по не лётному профилю. А причина была банальна - передрал его на посадке. Благо запасные фальшкили в ТЭЧ на такие случаи валялись. Он в первый и во второй раз самолично их клепал.