2006-07-09: В Иркутске при посадке разбился пассажирский самолет А-310

Вуду> - Хорошо подготовленный командир/правый лётчик за одну секунду закроет пожарные краны.

и будет ждать еще минуту пока двигатели остановятся? это уже обсосано везде, там после крана еще расходный бак и тр/пр, пока из них выработается в зав-ти от режима до полутора минут...

Вуду>> - Хорошо подготовленный командир/правый лётчик за одну секунду закроет пожарные краны.
Kuznets> и будет ждать еще минуту пока двигатели остановятся?
- Что за глупые шутки: какая, к чертям, минута? Краны пожарные, их назначение - при пожаре на двигателе мгновенно обрубить подвод топлива к нему.

Kuznets> это уже обсосано везде, там после крана еще расходный бак и тр/пр, пока из них выработается в зав-ти от режима до полутора минут...
- За полторы минуты полсамолёта сгорит. Не могу поверить в этот дебилизм французских конструкторов. Можешь дать ссылку, где об этом говорится?

Вуду> - Что за глупые шутки: какая, к чертям, минута? Краны пожарные, их назначение - при пожаре на двигателе мгновенно обрубить подвод топлива к нему.

Да. меньше, ок. 20 сек... че-то мне минута запомнилась?..
ПС ссылка "неофициальная", "большая" - там вся тема...

Вуду>> - Что за глупые шутки: какая, к чертям, минута? Краны пожарные, их назначение - при пожаре на двигателе мгновенно обрубить подвод топлива к нему.
Kuznets> Да. меньше, ок. 20 сек... че-то мне минута запомнилась?..
Kuznets> ПС ссылка "неофициальная", "большая" - там вся тема...
- Всю тему прочитать немыслимо, там мусора навалом. Нашёл вот это:
"Арабский Лётчик:

Отключение пожарным краном, когда START LEVER (или как он там называется) не сработал, на А310 у моего друга заняло около минуты. В этом случае топливо перекрывается далеко от двигателя. А вообще, когда всё нормально, двигатель выключается практически мгновенно, так как топливо отсекается непосредственно перед впрыском."

Не верю я арабским лётчикам, которые пожарными кранами двигатели выключают целую минуту...

наверно имелось в виду "через минуту после срабатывания крана он отключился"

Вуду> Не верю я арабским лётчикам, которые пожарными кранами двигатели выключают целую минуту...

ну почему? если он пишет что
==
Арабский Лётчик:

Аноним 13/08/2006 [20:33:27]

"Всем привет! Друзья, кто летает на иномарках (2 пилота). Попробуйте вспомнить свои действия во время посадки. Одна рука на штурвале, вторая на РУДах. После установки МАЛОГО газа и касания рука остается на РУДах и поднимается РУР, при достижении примерно 80-60 узлов реверс закрывается:при всем этом РУКА на РУДах. Просто я хочу сказать , что если бы было движения РУДа вперед, оно бы без проблем было пересилено рукой. Кто летает с Autothrottle меня поймет. Теперь, возникает ситуация, когда несмотря на ЭТО двигатель выходит на взлетный режим!! Согласитесь, это не вяжется с логикой!! Однако же это произошло! Для того, что бы как то действовать, нужно знать ЧТО происходит! Как раз на это и ушло те несколько секунд, которых ,может быть, потом и не хватило (или за которые произошел разгон!) Просто произошел ОТКАЗ, который не был предусмотрен и отработан! (что вполне понятно потому, что такого отказа не должно быть в принципе!) Сам по себе он не сложный, но это когда к нему готов. Мы все готовы к отказу дв-ля или потерям двух или всех гидросистем, но что бы к УВЕЛИЧЕНИЮ ТЯГИ, !?? И будь в этот момент 10 бормехаников на борту, для осмысления НЕРЕАЛЬНОЙ ситуации понадобится время.
Ну а теперь давайте:.Ваши мысли.

Аноним 13/08/2006 [21:32:27]

Пацаны! Об чем спик? Зачем так много цитат из документов?
Вы лучше осмыслите, что Аноним предложил обсудить.
Никто из пилотов на тренировках на тренажере не отрабатывал такую ситуацию когда без движения РУД тяга двигателя увеличивается.
Пишу с точки зрения пилота, который не знает куда там мазута течет. Этому пилотов тоже не учат. Соответственно в обсуждении должны принять участие слоны и спецы по А310. Тогда может что путное родится.
Вполне могло быть, что FADEC получил такую псевдокоманду от ATS, но при этом A/THR остался в неведении и оставил РУДы в положении малого газа. Слонов и спецов, которых я пригласил к обсуждению, прошу не смеяться. Делайте скидку не недостаточный интеллект летчика.
А теперь представьте: Пилот убрал реверс и собирается, плавно подтормаживая, освободить ВПП влево на РД. А самолет вдруг начинает резво ускоряться и активно уклоняться вправо.
Какое первая реакция пилота? Удержать самолет на ВПП. Он отклоняет носовое колесо влево до упора. Удержал!!! Но самолет-то еще и разгоняется. Рука на РУДах. РУДы на малом. Черт что ли за веревочку тащит? По тормозам!!! А самолет уже разогнался снова и край полосы близко. Выкатывание неизбежно! А вот и на мокрый грунт выехали. Сцепление пропало. Самолет как на лыжах едет!
А теперь решите, кто из вас, даже если вы супер-пупер летчики в такой ситуации еще и сообразит посмотреть на приборы контроля двигателей, поймет, что левый-то движок вовсе не на малом, а таки на взлетном. Потом плавно перенесет руку вниз и поставит FUEL LEVER - OFF?"

После всего 63-х страничного безсодержательного трёпа, наконец появились настоящие (без иронии) профессионалы, которые реально представляют, что могло происходить в кабине и в головах у пилотов. Респект обоим анонимам!
==

ну и еще одна выдержка
==
Дима:

Пользуясь случаем, выполнил похожий на Иркутск заход на посадку на тренажере FFS A310/A300 в Дубае.
Поставили посадочный вес 120 тонн. Так как аэродром был не Иркутск (в базе данных тренажера в Дубае по понятным причинам Иркутска не найти), то выбрали совсем не похожий Катманду. По таблице 15.01 QRH фактическая посадочная дистанция получилась 2668. Но ВПП в Катманду длиной 3050 метров, так что я решил, что для эксперимента вполне достаточно. К слову сказать, у 778 фактическая посадочная дистанция была 2252 метра при располагаемой 2425. Так что соотношение получилось даже в пользу Катманду. Вообще, для точного эксперимента необходимо выполнять посадку на ВПП 30 в Иркутске, с ее уклоном и фактической располагаемой посадочной дистанцией, с точным посадочным весом и главное, с двигателями PW. К сожалению, на всех тренажерах А310/А300, на которых приходилось работать "установлены" двигатели GE. От PW они отличаются лучшей приемистостью. То есть, с малого газа на взлетный режим выходят резвее чем PW. Так что эксперимент не ставися с целью провести расчеты и замеры. Целью эксперимента было ответить на вопросы:
- Может ли один двигатель на взлетном режиме на мокрой ВПП с полностью зажатыми тормозами утянуть самолет с мокрой полосы?
- Возможно ли, чтобы экипаж не заметил увеличения режима?
- Какие ощущения испытывает пилот?
- Какие инстинктивные действия пилот предпримет в подобной ситуации?
- Возможно ли, чтобы кто-то из пилотов, решив выполнить взлет, увеличил тягу только одного двигателя?

Заход выполнялся по VOR с контролем траектории снижения на последних 2 милях (3,9 км) по PAPI (Precision Approach Path Indicator). Перед заходом на посадку были армированы спойлеры и выбрана интенсивность торможения A/BRK - LOW. ВПП мокрая -WET, Встречная составляющая ветра 5 узлов.
В процессе захода на посадку выдерживалась посадочная скорость в пределах 3-5 узлов от 138 узлов как у 778.
Касание полосы произошло в пределах посадочных знаков. Посадка выполнена очень мягко. Сразу (еще до опускания передней стойки) был применен реверс правого двигателя. Левый двигатель работал на малом газу. Спустя пару секунд я опустил переднюю стойку и продолжил пробег.
Как положено через 8 секунд включился A/BRK. Но, так как мне интенсивность торможения показалась недостаточной, я нажатием на тормоза выключил A/BKK и продолжил пробег, тормозя более интенсивно до скорости 80 узлов. Предварительный вывод: среднему пилоту, к коим себя причисляю, показалось, что для такого торможения полосы даже 3050 метров маловато.
На скорости 80 узлов при еще вполне достаточной дляне ВПП впереди (не надо забывать, что эксперимент проходил на ВПП длиной 3050 метров) я выключил реверс правого двигатели и сразу затем установил РУД левого на взлетный режим.
Самолет, несмотря на торможение, резво начал увеличивать скорость и пошел вправо. Я полностью зажал тормоза и отклонил педали влево. Прирост скорости прекратился, но и тенденции к уменьшению скорости не проявилось. Чтобы удержаться на ВПП пришлось дополнительно тиллером отклонить влево колеса передней стойки. (Соответственно пришлось убрать руку со штурвала и забыть о возможном выполнении взлета) Движение по ВПП выправилось и самолет продолжил движение, слегка уклоняясь вправо.
Полоса кончилась и мы пересекли торец ВПП метрах в 30 справа от осевой линии. Двигаясь по грунту, самолет не изменил устойчивого и неконтролируемого движения вперед. Скорость осталась около 100 узлов.
Я потерпел секунд 10-15 и, ввиду ясности ситуации, прекратил эксперимент.

Теперь ответы на поставленные вопросы:
- На мокрой ВПП полностью работоспособные тормоза не в состоянии серьезно противостоять взлетной тяге одного двигателя.
- В процессе самопроизвольного выхода двигателя на взлетный режим первое, на что обращает внимание экипаж, это увод самолета с полосы и немотивированное ускорение. Даже я, зная все наперед, испытал удивление, увидев, что самолет не останавливается. Я был внутренне готов, что тормоза должны пересилить двигатель. Что говорить о пилотах, которые ни сном ни духом подобного не предполагали? Особого шума двигателя услышать не очень получается, так как все внимание сосредоточено на поведении самолета.
- Первые действия были удержать самолет на полосе и применить максимальное торможение. Посмотреть на приборы в процессе борьбы мне так ни разу и не захотелось. Собственно, я знал, что они показывают, так что этот фактор ценности не имеет.
- К сожалению, я не смог провести еще одну посадку и дать взлетный режим обеим двигателям. Просто не хватило времени. Но думаю, раз на режим вышел только один двигатель, то пилот здесь ни при чем. Раз реверс правого был убран, ничего не мешало бы пилоту двинуть вперед сразу оба РУДа. А так, странная избирательность получается, пилот собрался взлетать и аккуратно выбрал для взлета только один двигатель.
==

Dem_anywhere> наверно имелось в виду "через минуту после срабатывания крана он отключился"
- Не должно такого быть, не имеет права. Пожарный кран должен отсекать топливо мгновенно, в течение секунды-двух, максимум, и быть как можно ближе к двигателю, а не где-то там, в середине топливной системы...

Dem_anywhere>> наверно имелось в виду "через минуту после срабатывания крана он отключился"
Вуду> - Не должно такого быть, не имеет права. Пожарный кран должен отсекать топливо мгновенно, в течение секунды-двух, максимум, и быть как можно ближе к двигателю, а не где-то там, в середине топливной системы...
- на одной из схем двигла пожарный кран был расположен где-то в на самом двигле. (последнее перекрытие перед собственно распыляющими форсунками на блок-схеме)
Так что, тож удивлен насчет "минуты".

Как и следовало ожидать причина катастрофы - чудеса компьютеризации. А точнее баг в бортовом софте, чего признала Эрбас Индастриз.

TEvg> Как и следовало ожидать причина катастрофы - чудеса компьютеризации. А точнее баг в бортовом софте, чего признала Эрбас Индастриз.

а можно источник, я не нашел. мак говорит только что
===
11.09.2006
...
Бортовые компьютеры систем управления двигателями, существенно пострадавшие от пожара и механических повреждений, были вскрыты, после чего специалистами Hamilton-Sundstrand и Pratt&Whitney было произведено считывание информации с извлечённых микросхем энергонезависимой памяти компьютера.
Начаты работы по расшифровке и анализу информации, полученной в ходе проведённых работ.
===

Эргономика катастрофы в Иркутске
21.09.2006 | Время новостей

К крушению, скорее всего, привел человеческий фактор

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающая расследованием гибели в аэропорту Иркутска лайнера А310 авиакомпании S7 (бывшая «Сибирь»), как стало известно «Времени новостей», на днях окончательно определилась с выводами о причинах катастрофы. К трагедии, как установили специалисты, и на этот раз привел человеческий фактор - попросту ошибка экипажа.

Выразилась, она по данным следствия, в том, что после того, как самолет успешно приземлился, экипаж помимо включения в тормозной режим различных систем почему-то передвинул рычаг управления тягой одного из двух двигателей, включив его почти на полную мощность. В результате лайнер, немного развернувшись, слетел с взлетно-посадочной полосы на скользкую землю и благодаря работающему двигателю, не снижая скорости, продолжил движение вплоть до столкновения со зданиями. Почему экипаж допустил эту ошибку и успел ли вообще ее заметить, так и осталось неизвестно. Никаких свидетельств этого на записях «черных ящиков» не оказалось, а двигатели и все системы самолета продолжали работать в неизменном режиме вплоть до последнего момента. Теперь экспертам остается лишь предполагать, что причиной роковой ошибки могли стать некоторые эргономические (взаимное расположение ручек управления агрегатами и человека) особенности кабины А310. Насколько известно, сейчас техническая комиссия продолжает работать, выясняя некоторые второстепенные, сопутствовавшие катастрофе моменты, и окончательные выводы официально будут объявлены предположительно через месяц. Однако представители Госдумы РФ уже на прошлой неделе подняли вопрос о качестве профессиональной подготовки пилотов. Очевидно, причиной тому стала не только трагедия А310 в Иркутске, но и две другие крупные авиакатастрофы, произошедшие в этом году, - гибель армянского А320 под Сочи в мае и Ту-154 компании «Пулковские авиалинии» под Донецком. Как уже сообщала наша газета, в этих двух случаях, по данным следствия, причиной аварий стал также человеческий фактор.

Пассажирский А310 компании S7, выполнявший рейс из столичного аэропорта Домодедово, потерпел аварию в аэропорту Иркутска в 7.50 по местному времени. Уже после успешного приземления самолет, по свидетельствам очевидцев, почему-то не снизил скорость и, выскочив за пределы взлетно-посадочной полосы, «пропахал» по земле несколько сотен метров, сбил бетонный забор и врезался в постройки гаражно-строительного кооператива. Передняя часть самолета оказалась разрушена лишь до 6-го ряда пассажирских сидений, однако из-за разлившегося из баков топлива начался пожар, который в считаные секунды охватил почти весь лайнер. В результате из 203 находившихся на его борту человек (193 пассажира и 10 членов экипажа) 125 погибли и более 50 были ранены.

Поначалу специалисты выдвигали самые разные версии причин трагедии - неудобное расположение аэропорта, техническую неисправность, в том числе отказ тормозных систем, и т.д. В частности, выяснилось, что еще до вылета из Москвы во время планового ремонта у лайнера была деактивирована (выключена) система реверса (обратной тяги) левого двигателя. Однако почти сразу эксперты заявили, что это к аварии привести не могло — реверс используется лишь как дополнение к другим тормозным системам самолета при посадке и решающего значения при торможении не имеет. Очень часто пилоты этой функцией вообще не пользуются. Однако уже через месяц расследования все «технические» версии отпали.

Расшифровка «черных ящиков», в первую очередь параметрического, фиксировавшего работу всех систем погибшего лайнера, а также обследование обломков показали, что машина была полностью исправна. Тогда же по данным того же «черного ящика» выяснилось, что сразу после приземления в пилотской кабине был переведен в режим увеличения мощности рычаг управления тягой одного из двигателей - левого. Тогда, однако, эксперты с окончательными выводами торопиться не стали, допуская возможность того, что злополучное включение тяги было произведено по вине автоматики — грубо говоря, специалисты допускали, что виной трагедии стала «взбесившаяся» техника.

Для того чтобы избежать даже теоретической возможности ошибки в расследовании, эксперты МАК направили обнаруженные на месте катастрофы микросхемы блоков управления обоими двигателями сгоревшего А310 на исследование в США, экспертам компании Pratt & Whitney — разработчику и производителю этих двигателей. И вот на днях от них пришло официальное заключение - техника была исправна, двигатель включила рука человека.

В результате сейчас эксперты с уверенностью говорят, что произошло на борту лайнера сразу после приземления - одновременно, до десятых долей секунды, в пилотской кабине был включен находившийся в исправном состоянии реверс правого двигателя и увеличена тяга левого двигателя. И сделать это мог в «ручном» режиме только тот, кто находился в пилотской кабине.

Восстанавливая картину событий, специалисты особое внимание обратили на расположение ручек управления двигателями (РУД). В А310 (всего у него два двигателя и соответственно две ручки) они расположены между креслом командира экипажа (по правую руку от него) и вторым пилотом. Для того чтобы включить реверс двигателя, нужную ручку (правый двигатель — правая ручка — дальняя от командира, левый двигатель - левая ручка — ближняя к нему) тянут к себе. В данном случае остановка производилась, как установили эксперты, при помощи реверса правого двигателя (дальняя ручка от него), левый реверс, как уже отмечалось, на лайнере был деактивирован.

Ситуация, при которой одновременно мог внезапно «разогнаться» левый двигатель, говорят специалисты, существует только одна. Потянув тугую правую ручку на себя, пилот большим пальцем этой же руки уперся в левую ручку и, невольно толкнув ее от себя, соответственно включил двигатель на режим ускорения. Взревевший двигатель сначала создал вращающий момент, который сдвинул катившийся самолет с полосы вбок, а пока летчики пытались исправить ситуацию, довел самолет до столкновения с наземными постройками. В момент схода лайнера с полосы командир прокричал: «Выключаем двигатель», но команда эта почему-то так и осталась не выполненной. Не помогло и торможение колесами шасси. Педали тормоза, как показали данные «черного ящика», до последнего момента были просто вжаты в пол, но по раскисшей от дождя земле А310 просто скользил. Причем, как показали датчики бортового самописца, при этом и ручка управления тягой левого двигателя, находившаяся в положении ускорения, до последнего не была приведена в исходное положение.

Пока эксперты полученные данные никак не комментируют —
...

Эдуард ЛОМОВЦЕВ

Сомнительно все это, так и думал, что на экипаж все спишут.
СЛУЧАЙНО поставить ОДИН движок на полный газ ?

Сомнительно - это мягко говоря.
Особенный итерес вызывают следующие места:

>Почему экипаж допустил эту ошибку и успел ли вообще ее заметить, так и осталось неизвестно. Никаких свидетельств этого на записях «черных ящиков» не оказалось

>В частности, выяснилось, что еще до вылета из Москвы во время планового ремонта у лайнера была деактивирована (выключена) система реверса (обратной тяги) левого двигателя.

>Однако почти сразу эксперты заявили, что это к аварии привести не могло — реверс используется лишь как дополнение к другим тормозным системам самолета при посадке и решающего значения при торможении не имеет. Очень часто пилоты этой функцией вообще не пользуются.

>машина была полностью исправна.

>эксперты МАК направили обнаруженные на месте катастрофы микросхемы блоков управления обоими двигателями сгоревшего А310 на исследование в США, экспертам компании Pratt & Whitney — разработчику и производителю этих двигателей. И вот на днях от них пришло официальное заключение - техника была исправна, двигатель включила рука человека.
(у них там что, в микросхемах логи пишутся?, или этот вывод был сделан на основании того, что все переходы в микросхемах исправны? Я это называю - "допустить козла к расследованию пропажи капусты".)

>в пилотской кабине был включен находившийся в исправном состоянии реверс правого двигателя и увеличена тяга левого двигателя.
(неужели при таком перекосе тяги - реверс на правом и взлётный на левом - возможно было удержать самолёт на полосе??)

>Потянув тугую правую ручку на себя, пилот большим пальцем этой же руки уперся в левую ручку и, невольно толкнув ее от себя, соответственно включил двигатель на режим ускорения.
(он чего там на корточках стоял в неустойчивом положении? или там, на этих ручках усилие 20кг?)

>В момент схода лайнера с полосы командир прокричал: «Выключаем двигатель», но команда эта почему-то так и осталась не выполненной
(крикнуть успел, а ручку дернуть забыл... чудеса)

>Педали тормоза, как показали данные «черного ящика», до последнего момента были просто вжаты в пол
(значит кто-то в сознании там был до конца)


Ох, гонят братишки...
Если конечно это не Эдуард Ломовцев все напутал. Но такое тоже ухитриться надо...

>Потянув тугую правую ручку на себя, пилот большим пальцем этой же руки уперся в левую ручку и, невольно толкнув ее от себя, соответственно включил двигатель на режим ускорения.

автор сам понял что написал? по его словам намеренно реверс включали только на одном, ну а второй двигатель на взлетный режим уже "до кучи"

... идиотизм

Ламерский вопрос — если реверс отключен, то что случится при попытке поставить левый движок в режим реверса? Я так понимаю, что при передвижении ручки в режим реверса мощность двигла растет. Не могли ли быть так, что пилоты по привычке потянули обе ручки, но створки на левом не встали в позицию, мощность на обоих двигателях ыыросла, создав тот самый момент?

Mishka> Ламерский вопрос — если реверс отключен, то что случится при попытке поставить левый движок в режим реверса? Я так понимаю, что при передвижении ручки в режим реверса мощность двигла растет. Не могли ли быть так, что пилоты по привычке потянули обе ручки, но створки на левом не встали в позицию, мощность на обоих двигателях ыыросла, создав тот самый момент?
- ИМХО: это как раз самое вероятное развитие событий в той истории.
При включении реверса створки двигателя становятся так, что газы идут под двумя углами, созадвая суммарную тягу в противоположном направлении. Но если створки не встали на место (по причине неисправлности) а двигатели как обычно начали выходить на режим реверса, близкий к номинальному - то тяга будет направлена вперёд, а не назад, как её ждут, разворачивающий момент естественно возникнет, но сразу лётчикам будет сложно понять - вроде работает реверс нормально по приборам - и вдруг происходит нечто совершенно непонятное с самолётом?! :o
Пока соображишь - тут драгоценные секунды и будут упущены.
Предполагать, что лётчик можт после остановки дать такие большие обороты одному из двигателей - совершенно невероятно. Это против всех наработанных рефлексов и инстинктов. Такого просто быть не может.

>это как раз самое вероятное развитие событий в той истории.
- Угу, тоже было первое, что подумал, услышав об аварии.
Вооон тогда ишшо. 2006-07-09: В Иркутске при посадке разбился пассажирский самолет А-310 [Bredonosec#10.07.06 02:46]

Mishka> Ламерский вопрос — если реверс отключен, то что случится при попытке поставить левый движок в режим реверса? Я так понимаю, что при передвижении ручки в режим реверса мощность двигла растет.

Это смотря как "деактивировать". Можно ведь(и нужно, по-правильному), заблокировать не только створки, но и режим двигателя при установке ручки в положение реверса.
Если же самолет выпустили на линию в том состоянии, как предположил Mishka, то это можно сказать, уже настоящее вредительство.

> Не могли ли быть так, что пилоты по привычке потянули обе ручки, но створки на левом не встали в позицию, мощность на обоих двигателях выросла, создав тот самый момент?

Уж очень большой момент получится, когда один двигатель на взлетном, а второй на реверсе. Не удержали бы вообще на полосе ИМХО...

Вот ещё ламерский вопрос -
на таких самолётах(с двумя двигателями на крыльях) допускается вообще тормозить реверсом одного двигателя?

Shurik> Вот ещё ламерский вопрос -
Shurik> на таких самолётах(с двумя двигателями на крыльях) допускается вообще тормозить реверсом одного двигателя?
- ИМХО - категорически запрещено. Посмотрите, какой разнос двигателей и какой будет момент, особенно на мокрой полосе. Разворотом носовой стойки его нипочём не парировать:

Ну, значит правильно я и подумал, что при взлётном на одном движке и реверсе на другом, самолёт бы на скорости 200км/ч поперёк полосы сразу развернуло, и он бы в огненный клубок превратился ещё до всего...

ИМХО более правдоподобно, что перепутали на каком двигателе реверс заблокирован...(кто там весь полёт про это помнить будет) дали, а получился взлётный. Пока сообразишь... тут действительно комп в голове иметь надо.
А реверс тоже видимо в последний момент дать решили - мокрая полоса, да может и перелетели немного.
Это всё конечно в качестве гипотез.

Shurik>> Вот ещё ламерский вопрос -
Shurik>> на таких самолётах(с двумя двигателями на крыльях) допускается вообще тормозить реверсом одного двигателя?
Вуду> - ИМХО - категорически запрещено. Посмотрите, какой разнос двигателей и какой будет момент, особенно на мокрой полосе. Разворотом носовой стойки его нипочём не парировать:

на авиа.ру пишут что вполне можно и допускается.

>Shurik> на таких самолётах(с двумя двигателями на крыльях) допускается вообще тормозить реверсом одного двигателя?
>- ИМХО - категорически запрещено. Посмотрите, какой разнос двигателей и какой будет момент, особенно на мокрой полосе. Разворотом носовой стойки его нипочём не парировать:
- Напомню еще раз строительную норму, по которой минимальная скорость, при которой можно удерживать в прямолинейном полете борт с отказавшим критическим двиглом, не может быть больше 1,2 скорости сваливания в посадочной, или 1,1 во взлетной конфигурации.
То есть, на скорости, близкой к скорости касания, полная остановка критического двигла при максимале второго, должна еще компенсироваться рулями. Аэродинамическими, а не стойкой.
А вот ежели скорость меньше, или одно двигло на реверсе - это уже нет.
(критический мотор - тот, отказ которого вызывает наибольший разворачивающий момент)

Познакомился с человечком, работает в Домодедово, говорит: они накануне трагедии с реверсом двигателя этого борта пол дня возились, хотели на запасной борт менять, но он тоже был занят, второпях сделали и толком даже не проверили, не хватило времени, и вот что вышло. Теперь вину пытаются свалить на кого угодно.
Чтобы не говорили самолеты у них старые и сильно изношены, отказы реверса уже случались, но хватало длины полосы, чтобы остановиться.
А неполное срабатывание реверса на дисплее пилотов может и не зафиксироваться и соответственно в черном ящике тоже.