(с) Смартмани.
==
Россия наводняется самолетами западного производства. Кто на этом заработает?
Прежде всего вырастет спрос на авиаперевозки. По прогнозу Airbus, рост потребительских расходов в России до 2010 г. составит порядка 7% в год. Доля расходов на транспортные услуги в потребительской корзине россиянина в 2005 г. уже перевалила за 8% (в 1995-м она составляла менее 6%), а до 2010 г. вырастет еще на один процентный пункт. Средний годовой прирост трафика российских авиакомпаний составит около 6%. В эксплуатации сейчас находится около 560 магистральных лайнеров, а в 2013 г., по расчетам Airbus, их потребуется 610, при том что не менее 250 машин—в основном советского производства—к тому времени будет списано. При этом количество твердых заказов на российские лайнеры ограничивается считаными Ту-204 и Ил-96.
Вопрос, собственно, уже и не стоит так—сумеют иномарки захватить наш рынок или нет. Важнее угадать, по какому сценарию пойдет захват, скорость которого зависит от уровня налоговых и таможенных платежей, и какой в связи с этим окажется структура парка по возрасту машин—сколько среди них будет новых, сравнительно новых и откровенно подержанных. От этого зависят перспективы смежных рынков—обслуживания и ремонта западных самолетов, поставок запчастей для них.
ПОЧЕМУ ИХ ПОКУПАЮТ
Хотите знать, как происходит захват российского рынка самолетами-иномарками на микроуровне? Спросите Стенли Рэйта. Он проработал в западной авиации больше 30 лет, добравшись на пике карьеры до поста вице-президента KLM Cargo, грузового подразделения голландской авиакомпании KLM. А в 2002 г. его нанял Алексей Исайкин, президент грузовой авиакомпании «Волга-Днепр». Исайкин тогда подыскивал опытного менеджера, который смог бы организовать для его авиакомпании бизнес регулярных грузовых перевозок,—до этого «Волга-Днепр» занималась исключительно грузовыми чартерами, эксплуатируя Ан-124 и Ил-76. Российские самолеты отлично подходили для разовых заказов на перевозку нестандартных грузов. Клиент, для которого сама возможность доставки груза была важнее шанса немного сэкономить, платил достаточно, чтобы авиакомпания Исайкина не испытывала финансовых затруднений.
Полеты же по расписанию и со стабильными тарифами в условиях конкуренции требовали другого подхода—прежде всего экономических расчетов. И вот здесь, тщательно изучив рынок, новоиспеченный вице-президент компании «Волга-Днепр» Стенли Рэйт остановился на грузовой версии Boeing 747-200. За три года с момента создания AirBridgeCargo—подразделения авиакомпании, занимающегося регулярными перевозками,—его парк иномарок вырос до четырех машин. В планах до 2008 г.—приобретение по лизингу еще трех. На первый взгляд не слишком высокие темпы.
«Если вы решили с нуля заняться бизнесом авиаперевозок, вам хорошо бы иметь богатого дядю, который даст вам сразу много денег»,—посмеивается Рэйт. Самолет-иномарка—удовольствие недешевое. Первые два Boeing 747 «Волга-Днепр» в 2002 г. купила на кредит, взятый у HSBC. Машины, которым было тогда по 20 лет, обошлись компании менее чем по $10 млн. Таких низких цен сегодня уже нет. Компании Исайкина повезло—цены на самолеты после терактов 11 сентября 2001 г. были на минимуме. Поэтому «Волга-Днепр» смогла потянуть и налоги с таможенными сборами, которые почти удвоили расходы на владение самолетом. Прямое удорожание составило 38%: 20% таможенных сборов и 18% НДС. После поставки самолетов до начала их эксплуатации проходит в среднем 45 дней. Все это время надо обслуживать кредит или вносить лизинговые платежи, платить зарплату экипажу и т. д. А с началом эксплуатации вступает в силу еще одно серьезное обстоятельство—НДС на купленное в России топливо.
«Волга-Днепр», например, закупает керосин в Москве и Красноярске. Как утверждает Рэйт, в Амстердаме и некоторых городах США можно найти топливо дешевле. Еще одна расходная статья—российский НДС, который затем, после того как услуга по перевозке продается иностранному заказчику (например, Sony, которая перед новогодними распродажами регулярно выдает «Волга-Днепру» щедрый заказ на доставку груза из Японии в Европу), не возвращается.
Как бы то ни было, бизнес AirBridgeCargo пошел—годовая выручка в 2005 г. достигла $100 млн. Рэйт связывает достижение с качествами грузовых Boeing 747-200. Самолет способен проводить в воздухе 350 часов в месяц. Перевозя 110 т груза, он потребляет 4 т керосина в час. Для сравнения: Ил-76 со вдвое меньшей грузоподъемностью за час сжигает 9 т топлива. Сейчас, когда тонна керосина стоит около $700, этот фактор стал особенно критичным. Когда запускалась AirBridgeCargo, цена составляла $320 за 1 т.
Такая же разница между российскими и западными пассажирскими самолетами. Если Ту-154 вместимостью 180 человек расходует в час 5,7 т керосина, то Boeing 737-500 (138 человек)—2,3 т, А320 (179 человек)—2,5 т. К тому же российские самолеты долго стоят на земле из-за несовершенства системы обслуживания. Годовой налет лайнеров американских и европейских компаний составляет 2300—12 700 часов, а российские самолеты находятся в воздухе менее 1500 часов в год. Главная интрига уже не в том, сколько западных самолетов будет завозиться в Россию. Вопрос в соотношении количества старых и новых иномарок.
СТАРЫЕ ПРОТИВ НОВЫХ
Все дело в пошлинах. По мнению Сергея Кравченко, президента Boeing-Russia/CIS, они поддерживаются на высоком уровне не потому, что России нравится спорить с США об условиях вступления в ВТО, а исключительно в результате усилий лоббистов авиапрома. Что будет дальше? В исследовании Airbus Industrie приводится три сценария развития событий.
Согласно первому, заградительные барьеры на ввоз самолетов-иномарок будут сняты уже в 2006 г., согласно второму—с 2010 г., третий вариант предполагает сохранение нынешней ситуации на еще более длительный срок. По прогнозу Airbus, в общем количестве поступающих российским компаниям самолетов доля новых составит от 27%, если пошлины не будут отменены вовсе, и до 46% в том случае, если отмена произойдет уже в этом году. В качестве базового варианта аналитики европейского концерна рассматривают отмену пошлин в 2010 г. В таком случае ближайший пик закупок техники российскими авиакомпаниями, который придется на 2008–2011 гг. из-за массового выбытия Ту-154, будет в основном связан с подержанными иномарками. В 2010–2011 гг. российские компании станут закупать более чем по 30 машин в год, новых среди них будет лишь 7–8. Если бы пошлины были отменены немедленно, российские компании смогли бы к пику закупок окрепнуть и приобрести за 2010–2011 гг. не менее 30 новых самолетов.
«В краткосрочной перспективе,—описывает ситуацию Сергей Колтович, начальник службы планирования и развития авиапарка “Аэрофлота”,—дешевле взять подержанный самолет». Затраты на техобслуживание (в пересчете на летный час) подержанного А320 больше, чем на ТО нового, на 30–50%. Зато на старые самолеты ниже лизинговые платежи. Когда пошлины и НДС увеличивают цену на 38%, данный фактор становится решающим.
Евгений Шаго, аналитик ГК «Регион», приводит следующий расчет. Десятилетний А320 стоит около $20 млн. Лизинговые платежи—$200 000 в месяц, или около $800 за час при ежемесячном налете 250 часов. Стоимость 2,5 т керосина, которые А320 сжигает за час полета,—$1700, стоимость ТО—примерно $800 за час. Добавляем зарплату экипажа—примерно $500 в час—и получаем $3800 за летный час без учета аэропортовых сборов. А сколько можно заработать? Для удобства рассмотрим рейс Москва–Санкт-Петербург, где полет занимает как раз один час. А320 вмещает 150 человек, стоимость билета—около 2000 руб. С учетом 30-процентной недозагрузки получится, что самолет привозит из рейса около $7700, или более $3900 валовой прибыли для авиакомпании. Будь самолет новым, часовые расходы на ТО сократились бы до $500, зато лизинговые платежи возросли бы до $1500. Валовая прибыль падает больше чем на 10%, до $3500. В свою очередь, эксплуатация 20-летней иномарки, которая стоит меньше $10 млн, еще рентабельнее.Именно поэтому российские авиакомпании за последние три года стремительными темпами нарастили парк подержанных самолетов-иномарок.
Правда, существует еще один момент—западные самолеты следующего поколения, как правило, более эффективны, чем предыдущего. Стенли Рэйт из «Волга-Днепра», например, говорит, что Boeing 747-400—следующее поколение тех машин, которые AirBridgeCargo эксплуатирует сейчас,—«висит» в воздухе по 450 часов в месяц, на 100 больше, чем Boeing 747-200. Разница достигнута за счет новых технологий, позволивших упростить и сократить техническое облуживание. Плюс новая версия «747-го» на 20–21% эффективнее по топливу. По предварительным расчетам, при таком росте показателей новый Boeing 747-400 имеет смысл покупать даже за умопомрачительные $200 млн. «Волга-Днепр» хотела бы купить такую машину, как говорит Рэйт, прямо со стапелей в Сиэтле. Однако пока российская компания лишь поставлена в лист ожидания, ее очередь подойдет к концу 2007 г.
КАК НАЙТИ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ
Очевидно, главными проигравшими от замены российских самолетов на западные станут заводы авиапрома, а бенефициарами—российские авиакомпании, а также Airbus и Boeing. Это, однако, не означает, что в новый сегмент российской экономики не могут быть допущены другие игроки.
«Я уже не помню, он к нам пришел или мы к нему, но мы начали переговоры о поставках титановых слитков в США, чтобы здесь из них делать заготовки. Никто не верил, что у этого [проекта] есть будущее. А он совершил чудо»,—Кравченко из Boeing не жалеет превосходных степеней для гендиректора «ВСМПО-Ависма» Владислава Тетюхина. Сегодня предприятие из Верхней Салды (Свердловская область) закрывает около 30% потребностей Boeing по гражданским программам. В дальнейшем объемы поставок возрастут—в новой модели Boeing 747 доля титана во взлетном весе достигает 20%. По расчетам Кравченко, за ближайшие 30 лет «ВСМПО-Ависма» отгрузит в Сиэтл титана на $18 млрд. Того же порядка объемы продаж могут принести поставки и европейскому Airbus. «Это очень здоровый бизнес,—продолжает Кравченко.—Я думаю, их [годовой] оборот скоро превысит $1 млрд». Кстати, эта цифра сопоставима со стоимостью самолетов, которые, согласно прогнозам Airbus, будут ввезены в Россию в 2010 г.
Есть еще несколько производственных проектов—конвертация пассажирских А320 в грузовые на заводе РСК «МиГ» в Луховицах, поставки комплектующих для сборки А350 (начало которой откладывается минимум до 2012 г.) и другие—но они не так масштабны. Гораздо больше возможностей оставить в России часть бизнеса на крылатых иномарках открывается в сервисе. Представьте себе национальную индустрию, в которой работают компании, оперирующие парком из 300 А320 и среднемесячным налетом в 300 часов. Один из способов организовать снабжение запчастями этой армады—каждой компании по отдельности вступить в пул крупных западных компаний, у которого есть свои склады и налаженная логистика. В таком случае совокупные платежи зарубежному оператору за организацию пула, по расчетам специалистов авиакомпании «Сибирь», составят порядка $13,5 млн в год. В то время как инвестиции в создание собственного склада и необходимой ремонтной базы составили бы $40 млн, и проект окупился бы за три года.
300 западных аэробусов с общим сервис-центром в России—это, конечно, дело далекого будущего, однако «легкие формы обслуживания», как говорит Кравченко из Boeing, российские авиакомпании уже освоили. «Аэрофлот», например, отправляет свои самолеты в Гамбург на базу Lufthansa Technik лишь в самых крайних случаях. Стоимость техобслуживания на один летный час для десятилетних самолетов А320 силами собственных подразделений «Аэрофлота» составляет $500–600, в то время как Lufthansa берет $800–1000.
В 2005 г. запустила программу формирования складских запасов запчастей и расходных материалов для западных самолетов компания «Авиахэлп», которая занимается обслуживанием самолетов с 1997 г. По словам замгендиректора «Авиахэлп» Павла Инглина, за прошлый год удвоилось количество запросов на расходные материалы—лампочки, фильтры, прокладки и т. п. Рост спроса Инглин объясняет увеличением ввоза иномарок и тем, что авиакомпании не любят ввозить расходные материалы, за которые нужно платить такие же пошлины и налоги, как на самолеты,—в отличие от агрегатов и двигателей, которые могут завозиться в режиме временного ввоза. К тому же так удобнее эксплуатировать самолеты—легче вывезти запчасти обратно за рубеж.
Услуги «Авиахэлп» оказались востребованы со стороны всех авиакомпаний, эксплуатирующих иномарки, кроме «Аэрофлота», которому, по словам Инглина, «никто не нужен». Тот же, кто сумеет организовать специализированный склад запчастей и расходных материалов, получит гарантированный сбыт—поскольку авиакомпаниям, особенно небольшим, создавать собственные склады невыгодно. Ведь заранее нельзя сказать, какая запчасть потребуется одному из, скажем, четырех самолетов компании, и придется держать ради них полную «аптечку». Чтобы на 100% защитить от простоя 10 самолетов, нужно, по словам Инглина, инвестировать в «аптечку» $20 млн, а затраты в $5–10 млн уже приводят к вероятности простоя в 25%. Теоретически, говорит Инглин, авиакомпаниям надо сесть за стол переговоров, объединиться и выработать общую стратегию. Но, добавляет он, «как показывает практика, каждая компания у нас идет по собственному пути». А это значит, что перед независимыми сервисными фирмами открываются довольно широкие возможности.
==