-
/1358641-11464_file_economics.jpg)
Крылья чужой родины
Теги:
Kuznets
(с) Смартмани.
==
Россия наводняется самолетами западного производства. Кто на этом заработает?
Прежде всего вырастет спрос на авиаперевозки. По прогнозу Airbus, рост потребительских расходов в России до 2010 г. составит порядка 7% в год. Доля расходов на транспортные услуги в потребительской корзине россиянина в 2005 г. уже перевалила за 8% (в 1995-м она составляла менее 6%), а до 2010 г. вырастет еще на один процентный пункт. Средний годовой прирост трафика российских авиакомпаний составит около 6%. В эксплуатации сейчас находится около 560 магистральных лайнеров, а в 2013 г., по расчетам Airbus, их потребуется 610, при том что не менее 250 машин—в основном советского производства—к тому времени будет списано. При этом количество твердых заказов на российские лайнеры ограничивается считаными Ту-204 и Ил-96.
Вопрос, собственно, уже и не стоит так—сумеют иномарки захватить наш рынок или нет. Важнее угадать, по какому сценарию пойдет захват, скорость которого зависит от уровня налоговых и таможенных платежей, и какой в связи с этим окажется структура парка по возрасту машин—сколько среди них будет новых, сравнительно новых и откровенно подержанных. От этого зависят перспективы смежных рынков—обслуживания и ремонта западных самолетов, поставок запчастей для них.
ПОЧЕМУ ИХ ПОКУПАЮТ
Хотите знать, как происходит захват российского рынка самолетами-иномарками на микроуровне? Спросите Стенли Рэйта. Он проработал в западной авиации больше 30 лет, добравшись на пике карьеры до поста вице-президента KLM Cargo, грузового подразделения голландской авиакомпании KLM. А в 2002 г. его нанял Алексей Исайкин, президент грузовой авиакомпании «Волга-Днепр». Исайкин тогда подыскивал опытного менеджера, который смог бы организовать для его авиакомпании бизнес регулярных грузовых перевозок,—до этого «Волга-Днепр» занималась исключительно грузовыми чартерами, эксплуатируя Ан-124 и Ил-76. Российские самолеты отлично подходили для разовых заказов на перевозку нестандартных грузов. Клиент, для которого сама возможность доставки груза была важнее шанса немного сэкономить, платил достаточно, чтобы авиакомпания Исайкина не испытывала финансовых затруднений.
Полеты же по расписанию и со стабильными тарифами в условиях конкуренции требовали другого подхода—прежде всего экономических расчетов. И вот здесь, тщательно изучив рынок, новоиспеченный вице-президент компании «Волга-Днепр» Стенли Рэйт остановился на грузовой версии Boeing 747-200. За три года с момента создания AirBridgeCargo—подразделения авиакомпании, занимающегося регулярными перевозками,—его парк иномарок вырос до четырех машин. В планах до 2008 г.—приобретение по лизингу еще трех. На первый взгляд не слишком высокие темпы.
«Если вы решили с нуля заняться бизнесом авиаперевозок, вам хорошо бы иметь богатого дядю, который даст вам сразу много денег»,—посмеивается Рэйт. Самолет-иномарка—удовольствие недешевое. Первые два Boeing 747 «Волга-Днепр» в 2002 г. купила на кредит, взятый у HSBC. Машины, которым было тогда по 20 лет, обошлись компании менее чем по $10 млн. Таких низких цен сегодня уже нет. Компании Исайкина повезло—цены на самолеты после терактов 11 сентября 2001 г. были на минимуме. Поэтому «Волга-Днепр» смогла потянуть и налоги с таможенными сборами, которые почти удвоили расходы на владение самолетом. Прямое удорожание составило 38%: 20% таможенных сборов и 18% НДС. После поставки самолетов до начала их эксплуатации проходит в среднем 45 дней. Все это время надо обслуживать кредит или вносить лизинговые платежи, платить зарплату экипажу и т. д. А с началом эксплуатации вступает в силу еще одно серьезное обстоятельство—НДС на купленное в России топливо.
«Волга-Днепр», например, закупает керосин в Москве и Красноярске. Как утверждает Рэйт, в Амстердаме и некоторых городах США можно найти топливо дешевле. Еще одна расходная статья—российский НДС, который затем, после того как услуга по перевозке продается иностранному заказчику (например, Sony, которая перед новогодними распродажами регулярно выдает «Волга-Днепру» щедрый заказ на доставку груза из Японии в Европу), не возвращается.
Как бы то ни было, бизнес AirBridgeCargo пошел—годовая выручка в 2005 г. достигла $100 млн. Рэйт связывает достижение с качествами грузовых Boeing 747-200. Самолет способен проводить в воздухе 350 часов в месяц. Перевозя 110 т груза, он потребляет 4 т керосина в час. Для сравнения: Ил-76 со вдвое меньшей грузоподъемностью за час сжигает 9 т топлива. Сейчас, когда тонна керосина стоит около $700, этот фактор стал особенно критичным. Когда запускалась AirBridgeCargo, цена составляла $320 за 1 т.
Такая же разница между российскими и западными пассажирскими самолетами. Если Ту-154 вместимостью 180 человек расходует в час 5,7 т керосина, то Boeing 737-500 (138 человек)—2,3 т, А320 (179 человек)—2,5 т. К тому же российские самолеты долго стоят на земле из-за несовершенства системы обслуживания. Годовой налет лайнеров американских и европейских компаний составляет 2300—12 700 часов, а российские самолеты находятся в воздухе менее 1500 часов в год. Главная интрига уже не в том, сколько западных самолетов будет завозиться в Россию. Вопрос в соотношении количества старых и новых иномарок.
СТАРЫЕ ПРОТИВ НОВЫХ
Все дело в пошлинах. По мнению Сергея Кравченко, президента Boeing-Russia/CIS, они поддерживаются на высоком уровне не потому, что России нравится спорить с США об условиях вступления в ВТО, а исключительно в результате усилий лоббистов авиапрома. Что будет дальше? В исследовании Airbus Industrie приводится три сценария развития событий.
Согласно первому, заградительные барьеры на ввоз самолетов-иномарок будут сняты уже в 2006 г., согласно второму—с 2010 г., третий вариант предполагает сохранение нынешней ситуации на еще более длительный срок. По прогнозу Airbus, в общем количестве поступающих российским компаниям самолетов доля новых составит от 27%, если пошлины не будут отменены вовсе, и до 46% в том случае, если отмена произойдет уже в этом году. В качестве базового варианта аналитики европейского концерна рассматривают отмену пошлин в 2010 г. В таком случае ближайший пик закупок техники российскими авиакомпаниями, который придется на 2008–2011 гг. из-за массового выбытия Ту-154, будет в основном связан с подержанными иномарками. В 2010–2011 гг. российские компании станут закупать более чем по 30 машин в год, новых среди них будет лишь 7–8. Если бы пошлины были отменены немедленно, российские компании смогли бы к пику закупок окрепнуть и приобрести за 2010–2011 гг. не менее 30 новых самолетов.
«В краткосрочной перспективе,—описывает ситуацию Сергей Колтович, начальник службы планирования и развития авиапарка “Аэрофлота”,—дешевле взять подержанный самолет». Затраты на техобслуживание (в пересчете на летный час) подержанного А320 больше, чем на ТО нового, на 30–50%. Зато на старые самолеты ниже лизинговые платежи. Когда пошлины и НДС увеличивают цену на 38%, данный фактор становится решающим.
Евгений Шаго, аналитик ГК «Регион», приводит следующий расчет. Десятилетний А320 стоит около $20 млн. Лизинговые платежи—$200 000 в месяц, или около $800 за час при ежемесячном налете 250 часов. Стоимость 2,5 т керосина, которые А320 сжигает за час полета,—$1700, стоимость ТО—примерно $800 за час. Добавляем зарплату экипажа—примерно $500 в час—и получаем $3800 за летный час без учета аэропортовых сборов. А сколько можно заработать? Для удобства рассмотрим рейс Москва–Санкт-Петербург, где полет занимает как раз один час. А320 вмещает 150 человек, стоимость билета—около 2000 руб. С учетом 30-процентной недозагрузки получится, что самолет привозит из рейса около $7700, или более $3900 валовой прибыли для авиакомпании. Будь самолет новым, часовые расходы на ТО сократились бы до $500, зато лизинговые платежи возросли бы до $1500. Валовая прибыль падает больше чем на 10%, до $3500. В свою очередь, эксплуатация 20-летней иномарки, которая стоит меньше $10 млн, еще рентабельнее.Именно поэтому российские авиакомпании за последние три года стремительными темпами нарастили парк подержанных самолетов-иномарок.
Правда, существует еще один момент—западные самолеты следующего поколения, как правило, более эффективны, чем предыдущего. Стенли Рэйт из «Волга-Днепра», например, говорит, что Boeing 747-400—следующее поколение тех машин, которые AirBridgeCargo эксплуатирует сейчас,—«висит» в воздухе по 450 часов в месяц, на 100 больше, чем Boeing 747-200. Разница достигнута за счет новых технологий, позволивших упростить и сократить техническое облуживание. Плюс новая версия «747-го» на 20–21% эффективнее по топливу. По предварительным расчетам, при таком росте показателей новый Boeing 747-400 имеет смысл покупать даже за умопомрачительные $200 млн. «Волга-Днепр» хотела бы купить такую машину, как говорит Рэйт, прямо со стапелей в Сиэтле. Однако пока российская компания лишь поставлена в лист ожидания, ее очередь подойдет к концу 2007 г.
КАК НАЙТИ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ
Очевидно, главными проигравшими от замены российских самолетов на западные станут заводы авиапрома, а бенефициарами—российские авиакомпании, а также Airbus и Boeing. Это, однако, не означает, что в новый сегмент российской экономики не могут быть допущены другие игроки.
«Я уже не помню, он к нам пришел или мы к нему, но мы начали переговоры о поставках титановых слитков в США, чтобы здесь из них делать заготовки. Никто не верил, что у этого [проекта] есть будущее. А он совершил чудо»,—Кравченко из Boeing не жалеет превосходных степеней для гендиректора «ВСМПО-Ависма» Владислава Тетюхина. Сегодня предприятие из Верхней Салды (Свердловская область) закрывает около 30% потребностей Boeing по гражданским программам. В дальнейшем объемы поставок возрастут—в новой модели Boeing 747 доля титана во взлетном весе достигает 20%. По расчетам Кравченко, за ближайшие 30 лет «ВСМПО-Ависма» отгрузит в Сиэтл титана на $18 млрд. Того же порядка объемы продаж могут принести поставки и европейскому Airbus. «Это очень здоровый бизнес,—продолжает Кравченко.—Я думаю, их [годовой] оборот скоро превысит $1 млрд». Кстати, эта цифра сопоставима со стоимостью самолетов, которые, согласно прогнозам Airbus, будут ввезены в Россию в 2010 г.
Есть еще несколько производственных проектов—конвертация пассажирских А320 в грузовые на заводе РСК «МиГ» в Луховицах, поставки комплектующих для сборки А350 (начало которой откладывается минимум до 2012 г.) и другие—но они не так масштабны. Гораздо больше возможностей оставить в России часть бизнеса на крылатых иномарках открывается в сервисе. Представьте себе национальную индустрию, в которой работают компании, оперирующие парком из 300 А320 и среднемесячным налетом в 300 часов. Один из способов организовать снабжение запчастями этой армады—каждой компании по отдельности вступить в пул крупных западных компаний, у которого есть свои склады и налаженная логистика. В таком случае совокупные платежи зарубежному оператору за организацию пула, по расчетам специалистов авиакомпании «Сибирь», составят порядка $13,5 млн в год. В то время как инвестиции в создание собственного склада и необходимой ремонтной базы составили бы $40 млн, и проект окупился бы за три года.
300 западных аэробусов с общим сервис-центром в России—это, конечно, дело далекого будущего, однако «легкие формы обслуживания», как говорит Кравченко из Boeing, российские авиакомпании уже освоили. «Аэрофлот», например, отправляет свои самолеты в Гамбург на базу Lufthansa Technik лишь в самых крайних случаях. Стоимость техобслуживания на один летный час для десятилетних самолетов А320 силами собственных подразделений «Аэрофлота» составляет $500–600, в то время как Lufthansa берет $800–1000.
В 2005 г. запустила программу формирования складских запасов запчастей и расходных материалов для западных самолетов компания «Авиахэлп», которая занимается обслуживанием самолетов с 1997 г. По словам замгендиректора «Авиахэлп» Павла Инглина, за прошлый год удвоилось количество запросов на расходные материалы—лампочки, фильтры, прокладки и т. п. Рост спроса Инглин объясняет увеличением ввоза иномарок и тем, что авиакомпании не любят ввозить расходные материалы, за которые нужно платить такие же пошлины и налоги, как на самолеты,—в отличие от агрегатов и двигателей, которые могут завозиться в режиме временного ввоза. К тому же так удобнее эксплуатировать самолеты—легче вывезти запчасти обратно за рубеж.
Услуги «Авиахэлп» оказались востребованы со стороны всех авиакомпаний, эксплуатирующих иномарки, кроме «Аэрофлота», которому, по словам Инглина, «никто не нужен». Тот же, кто сумеет организовать специализированный склад запчастей и расходных материалов, получит гарантированный сбыт—поскольку авиакомпаниям, особенно небольшим, создавать собственные склады невыгодно. Ведь заранее нельзя сказать, какая запчасть потребуется одному из, скажем, четырех самолетов компании, и придется держать ради них полную «аптечку». Чтобы на 100% защитить от простоя 10 самолетов, нужно, по словам Инглина, инвестировать в «аптечку» $20 млн, а затраты в $5–10 млн уже приводят к вероятности простоя в 25%. Теоретически, говорит Инглин, авиакомпаниям надо сесть за стол переговоров, объединиться и выработать общую стратегию. Но, добавляет он, «как показывает практика, каждая компания у нас идет по собственному пути». А это значит, что перед независимыми сервисными фирмами открываются довольно широкие возможности.
==
==
Россия наводняется самолетами западного производства. Кто на этом заработает?
Прежде всего вырастет спрос на авиаперевозки. По прогнозу Airbus, рост потребительских расходов в России до 2010 г. составит порядка 7% в год. Доля расходов на транспортные услуги в потребительской корзине россиянина в 2005 г. уже перевалила за 8% (в 1995-м она составляла менее 6%), а до 2010 г. вырастет еще на один процентный пункт. Средний годовой прирост трафика российских авиакомпаний составит около 6%. В эксплуатации сейчас находится около 560 магистральных лайнеров, а в 2013 г., по расчетам Airbus, их потребуется 610, при том что не менее 250 машин—в основном советского производства—к тому времени будет списано. При этом количество твердых заказов на российские лайнеры ограничивается считаными Ту-204 и Ил-96.
Вопрос, собственно, уже и не стоит так—сумеют иномарки захватить наш рынок или нет. Важнее угадать, по какому сценарию пойдет захват, скорость которого зависит от уровня налоговых и таможенных платежей, и какой в связи с этим окажется структура парка по возрасту машин—сколько среди них будет новых, сравнительно новых и откровенно подержанных. От этого зависят перспективы смежных рынков—обслуживания и ремонта западных самолетов, поставок запчастей для них.
ПОЧЕМУ ИХ ПОКУПАЮТ
Хотите знать, как происходит захват российского рынка самолетами-иномарками на микроуровне? Спросите Стенли Рэйта. Он проработал в западной авиации больше 30 лет, добравшись на пике карьеры до поста вице-президента KLM Cargo, грузового подразделения голландской авиакомпании KLM. А в 2002 г. его нанял Алексей Исайкин, президент грузовой авиакомпании «Волга-Днепр». Исайкин тогда подыскивал опытного менеджера, который смог бы организовать для его авиакомпании бизнес регулярных грузовых перевозок,—до этого «Волга-Днепр» занималась исключительно грузовыми чартерами, эксплуатируя Ан-124 и Ил-76. Российские самолеты отлично подходили для разовых заказов на перевозку нестандартных грузов. Клиент, для которого сама возможность доставки груза была важнее шанса немного сэкономить, платил достаточно, чтобы авиакомпания Исайкина не испытывала финансовых затруднений.
Полеты же по расписанию и со стабильными тарифами в условиях конкуренции требовали другого подхода—прежде всего экономических расчетов. И вот здесь, тщательно изучив рынок, новоиспеченный вице-президент компании «Волга-Днепр» Стенли Рэйт остановился на грузовой версии Boeing 747-200. За три года с момента создания AirBridgeCargo—подразделения авиакомпании, занимающегося регулярными перевозками,—его парк иномарок вырос до четырех машин. В планах до 2008 г.—приобретение по лизингу еще трех. На первый взгляд не слишком высокие темпы.
«Если вы решили с нуля заняться бизнесом авиаперевозок, вам хорошо бы иметь богатого дядю, который даст вам сразу много денег»,—посмеивается Рэйт. Самолет-иномарка—удовольствие недешевое. Первые два Boeing 747 «Волга-Днепр» в 2002 г. купила на кредит, взятый у HSBC. Машины, которым было тогда по 20 лет, обошлись компании менее чем по $10 млн. Таких низких цен сегодня уже нет. Компании Исайкина повезло—цены на самолеты после терактов 11 сентября 2001 г. были на минимуме. Поэтому «Волга-Днепр» смогла потянуть и налоги с таможенными сборами, которые почти удвоили расходы на владение самолетом. Прямое удорожание составило 38%: 20% таможенных сборов и 18% НДС. После поставки самолетов до начала их эксплуатации проходит в среднем 45 дней. Все это время надо обслуживать кредит или вносить лизинговые платежи, платить зарплату экипажу и т. д. А с началом эксплуатации вступает в силу еще одно серьезное обстоятельство—НДС на купленное в России топливо.
«Волга-Днепр», например, закупает керосин в Москве и Красноярске. Как утверждает Рэйт, в Амстердаме и некоторых городах США можно найти топливо дешевле. Еще одна расходная статья—российский НДС, который затем, после того как услуга по перевозке продается иностранному заказчику (например, Sony, которая перед новогодними распродажами регулярно выдает «Волга-Днепру» щедрый заказ на доставку груза из Японии в Европу), не возвращается.
Как бы то ни было, бизнес AirBridgeCargo пошел—годовая выручка в 2005 г. достигла $100 млн. Рэйт связывает достижение с качествами грузовых Boeing 747-200. Самолет способен проводить в воздухе 350 часов в месяц. Перевозя 110 т груза, он потребляет 4 т керосина в час. Для сравнения: Ил-76 со вдвое меньшей грузоподъемностью за час сжигает 9 т топлива. Сейчас, когда тонна керосина стоит около $700, этот фактор стал особенно критичным. Когда запускалась AirBridgeCargo, цена составляла $320 за 1 т.
Такая же разница между российскими и западными пассажирскими самолетами. Если Ту-154 вместимостью 180 человек расходует в час 5,7 т керосина, то Boeing 737-500 (138 человек)—2,3 т, А320 (179 человек)—2,5 т. К тому же российские самолеты долго стоят на земле из-за несовершенства системы обслуживания. Годовой налет лайнеров американских и европейских компаний составляет 2300—12 700 часов, а российские самолеты находятся в воздухе менее 1500 часов в год. Главная интрига уже не в том, сколько западных самолетов будет завозиться в Россию. Вопрос в соотношении количества старых и новых иномарок.
СТАРЫЕ ПРОТИВ НОВЫХ
Все дело в пошлинах. По мнению Сергея Кравченко, президента Boeing-Russia/CIS, они поддерживаются на высоком уровне не потому, что России нравится спорить с США об условиях вступления в ВТО, а исключительно в результате усилий лоббистов авиапрома. Что будет дальше? В исследовании Airbus Industrie приводится три сценария развития событий.
Согласно первому, заградительные барьеры на ввоз самолетов-иномарок будут сняты уже в 2006 г., согласно второму—с 2010 г., третий вариант предполагает сохранение нынешней ситуации на еще более длительный срок. По прогнозу Airbus, в общем количестве поступающих российским компаниям самолетов доля новых составит от 27%, если пошлины не будут отменены вовсе, и до 46% в том случае, если отмена произойдет уже в этом году. В качестве базового варианта аналитики европейского концерна рассматривают отмену пошлин в 2010 г. В таком случае ближайший пик закупок техники российскими авиакомпаниями, который придется на 2008–2011 гг. из-за массового выбытия Ту-154, будет в основном связан с подержанными иномарками. В 2010–2011 гг. российские компании станут закупать более чем по 30 машин в год, новых среди них будет лишь 7–8. Если бы пошлины были отменены немедленно, российские компании смогли бы к пику закупок окрепнуть и приобрести за 2010–2011 гг. не менее 30 новых самолетов.
«В краткосрочной перспективе,—описывает ситуацию Сергей Колтович, начальник службы планирования и развития авиапарка “Аэрофлота”,—дешевле взять подержанный самолет». Затраты на техобслуживание (в пересчете на летный час) подержанного А320 больше, чем на ТО нового, на 30–50%. Зато на старые самолеты ниже лизинговые платежи. Когда пошлины и НДС увеличивают цену на 38%, данный фактор становится решающим.
Евгений Шаго, аналитик ГК «Регион», приводит следующий расчет. Десятилетний А320 стоит около $20 млн. Лизинговые платежи—$200 000 в месяц, или около $800 за час при ежемесячном налете 250 часов. Стоимость 2,5 т керосина, которые А320 сжигает за час полета,—$1700, стоимость ТО—примерно $800 за час. Добавляем зарплату экипажа—примерно $500 в час—и получаем $3800 за летный час без учета аэропортовых сборов. А сколько можно заработать? Для удобства рассмотрим рейс Москва–Санкт-Петербург, где полет занимает как раз один час. А320 вмещает 150 человек, стоимость билета—около 2000 руб. С учетом 30-процентной недозагрузки получится, что самолет привозит из рейса около $7700, или более $3900 валовой прибыли для авиакомпании. Будь самолет новым, часовые расходы на ТО сократились бы до $500, зато лизинговые платежи возросли бы до $1500. Валовая прибыль падает больше чем на 10%, до $3500. В свою очередь, эксплуатация 20-летней иномарки, которая стоит меньше $10 млн, еще рентабельнее.Именно поэтому российские авиакомпании за последние три года стремительными темпами нарастили парк подержанных самолетов-иномарок.
Правда, существует еще один момент—западные самолеты следующего поколения, как правило, более эффективны, чем предыдущего. Стенли Рэйт из «Волга-Днепра», например, говорит, что Boeing 747-400—следующее поколение тех машин, которые AirBridgeCargo эксплуатирует сейчас,—«висит» в воздухе по 450 часов в месяц, на 100 больше, чем Boeing 747-200. Разница достигнута за счет новых технологий, позволивших упростить и сократить техническое облуживание. Плюс новая версия «747-го» на 20–21% эффективнее по топливу. По предварительным расчетам, при таком росте показателей новый Boeing 747-400 имеет смысл покупать даже за умопомрачительные $200 млн. «Волга-Днепр» хотела бы купить такую машину, как говорит Рэйт, прямо со стапелей в Сиэтле. Однако пока российская компания лишь поставлена в лист ожидания, ее очередь подойдет к концу 2007 г.
КАК НАЙТИ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ
Очевидно, главными проигравшими от замены российских самолетов на западные станут заводы авиапрома, а бенефициарами—российские авиакомпании, а также Airbus и Boeing. Это, однако, не означает, что в новый сегмент российской экономики не могут быть допущены другие игроки.
«Я уже не помню, он к нам пришел или мы к нему, но мы начали переговоры о поставках титановых слитков в США, чтобы здесь из них делать заготовки. Никто не верил, что у этого [проекта] есть будущее. А он совершил чудо»,—Кравченко из Boeing не жалеет превосходных степеней для гендиректора «ВСМПО-Ависма» Владислава Тетюхина. Сегодня предприятие из Верхней Салды (Свердловская область) закрывает около 30% потребностей Boeing по гражданским программам. В дальнейшем объемы поставок возрастут—в новой модели Boeing 747 доля титана во взлетном весе достигает 20%. По расчетам Кравченко, за ближайшие 30 лет «ВСМПО-Ависма» отгрузит в Сиэтл титана на $18 млрд. Того же порядка объемы продаж могут принести поставки и европейскому Airbus. «Это очень здоровый бизнес,—продолжает Кравченко.—Я думаю, их [годовой] оборот скоро превысит $1 млрд». Кстати, эта цифра сопоставима со стоимостью самолетов, которые, согласно прогнозам Airbus, будут ввезены в Россию в 2010 г.
Есть еще несколько производственных проектов—конвертация пассажирских А320 в грузовые на заводе РСК «МиГ» в Луховицах, поставки комплектующих для сборки А350 (начало которой откладывается минимум до 2012 г.) и другие—но они не так масштабны. Гораздо больше возможностей оставить в России часть бизнеса на крылатых иномарках открывается в сервисе. Представьте себе национальную индустрию, в которой работают компании, оперирующие парком из 300 А320 и среднемесячным налетом в 300 часов. Один из способов организовать снабжение запчастями этой армады—каждой компании по отдельности вступить в пул крупных западных компаний, у которого есть свои склады и налаженная логистика. В таком случае совокупные платежи зарубежному оператору за организацию пула, по расчетам специалистов авиакомпании «Сибирь», составят порядка $13,5 млн в год. В то время как инвестиции в создание собственного склада и необходимой ремонтной базы составили бы $40 млн, и проект окупился бы за три года.
300 западных аэробусов с общим сервис-центром в России—это, конечно, дело далекого будущего, однако «легкие формы обслуживания», как говорит Кравченко из Boeing, российские авиакомпании уже освоили. «Аэрофлот», например, отправляет свои самолеты в Гамбург на базу Lufthansa Technik лишь в самых крайних случаях. Стоимость техобслуживания на один летный час для десятилетних самолетов А320 силами собственных подразделений «Аэрофлота» составляет $500–600, в то время как Lufthansa берет $800–1000.
В 2005 г. запустила программу формирования складских запасов запчастей и расходных материалов для западных самолетов компания «Авиахэлп», которая занимается обслуживанием самолетов с 1997 г. По словам замгендиректора «Авиахэлп» Павла Инглина, за прошлый год удвоилось количество запросов на расходные материалы—лампочки, фильтры, прокладки и т. п. Рост спроса Инглин объясняет увеличением ввоза иномарок и тем, что авиакомпании не любят ввозить расходные материалы, за которые нужно платить такие же пошлины и налоги, как на самолеты,—в отличие от агрегатов и двигателей, которые могут завозиться в режиме временного ввоза. К тому же так удобнее эксплуатировать самолеты—легче вывезти запчасти обратно за рубеж.
Услуги «Авиахэлп» оказались востребованы со стороны всех авиакомпаний, эксплуатирующих иномарки, кроме «Аэрофлота», которому, по словам Инглина, «никто не нужен». Тот же, кто сумеет организовать специализированный склад запчастей и расходных материалов, получит гарантированный сбыт—поскольку авиакомпаниям, особенно небольшим, создавать собственные склады невыгодно. Ведь заранее нельзя сказать, какая запчасть потребуется одному из, скажем, четырех самолетов компании, и придется держать ради них полную «аптечку». Чтобы на 100% защитить от простоя 10 самолетов, нужно, по словам Инглина, инвестировать в «аптечку» $20 млн, а затраты в $5–10 млн уже приводят к вероятности простоя в 25%. Теоретически, говорит Инглин, авиакомпаниям надо сесть за стол переговоров, объединиться и выработать общую стратегию. Но, добавляет он, «как показывает практика, каждая компания у нас идет по собственному пути». А это значит, что перед независимыми сервисными фирмами открываются довольно широкие возможности.
==
инфо
инструменты
foogoo
В этой статье нет одной цифры. Сколько часов летает боинг до списания?
foogoo> В этой статье нет одной цифры. Сколько часов летает боинг до списания?
а нафига нужна эта цифра? думаю, компаниям виднее, чай не на два года самолеты берут, лет на десять минимум.
а нафига нужна эта цифра? думаю, компаниям виднее, чай не на два года самолеты берут, лет на десять минимум.
foogoo> В этой статье нет одной цифры. Сколько часов летает боинг до списания?
Ну если в продаже есть 20-летние... 20*12*250 = 60000....
Ну если в продаже есть 20-летние... 20*12*250 = 60000....
TT
Статья хорошая, без всякой ура-патриотической мифологии. С другой стороны ВООБЩЕ НЕ ВИДНО НИКАКОЙ ЦЕЛЕНАПРАВЛЕНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОСУДАРСТВА ПО РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ. Я когда увидел таблицу о составе гражданской авиации России за 2006 год просто ошалел! На сколько мало новых самолетов и на сколько мала доля самолетов отечественного производства... Это катастрофа - уровень Африки...
Бяка
Рэйт связывает достижение с качествами грузовых Boeing 747-200. Самолет способен проводить в воздухе 350 часов в месяц. Перевозя 110 т груза, он потребляет 4 т керосина в час. Для сравнения: Ил-76 со вдвое меньшей грузоподъемностью за час сжигает 9 т топлива.
Годовой налет лайнеров американских и европейских компаний составляет 2300—12 700 часов, а российские самолеты находятся в воздухе менее 1500 часов в год.
Господа хорошие. Цифры проверять надо.
Если Боинг 747 тратит 4 т/час топлива, то при запасе в 160т он перевезёт 80 тн. груза на 32000 км.
А при налёте 12700 часов в год, самолёт должен находиться в воздухе 34часа 47мин. в сутки.
Вам не кажется, что на ваши нежные уши вешают много лапши?
Годовой налет лайнеров американских и европейских компаний составляет 2300—12 700 часов, а российские самолеты находятся в воздухе менее 1500 часов в год.
Господа хорошие. Цифры проверять надо.
Если Боинг 747 тратит 4 т/час топлива, то при запасе в 160т он перевезёт 80 тн. груза на 32000 км.
А при налёте 12700 часов в год, самолёт должен находиться в воздухе 34часа 47мин. в сутки.
Вам не кажется, что на ваши нежные уши вешают много лапши?
Это сообщение редактировалось 10.09.2006 в 19:05
Бяка>Годовой налет лайнеров американских и европейских компаний составляет 2300—12 700 часов, а российские самолеты находятся в воздухе менее 1500 часов в год.
Бяка> Господа хорошие. Цифры проверять надо.
Бяка> А при налёте 12700 часов в год, самолёт должен находиться в воздухе 34часа 47мин. в сутки.
Бяка> Вам не кажется, что на ваши нежные уши вешают много лапши?
надо знать Ведомости вообще и Смартмани в частности чтобы понять что они просто в очередной раз оБпечатались и на самом деле там должно быть 2300 - 2700. да это и просто из логики следует (не бывает таких диапазонов)...
Бяка> Господа хорошие. Цифры проверять надо.
Бяка> А при налёте 12700 часов в год, самолёт должен находиться в воздухе 34часа 47мин. в сутки.
Бяка> Вам не кажется, что на ваши нежные уши вешают много лапши?
надо знать Ведомости вообще и Смартмани в частности чтобы понять что они просто в очередной раз оБпечатались и на самом деле там должно быть 2300 - 2700. да это и просто из логики следует (не бывает таких диапазонов)...
Бяка> Если Боинг 747 тратит 4 т/час топлива, то при запасе в 160т он перевезёт 80 тн. груза на 32000 км.
имхо тут от загрузки дюже зависит.
я посчитал для нового 747-8, так для полной (140 т.) загрузки вышло около 12.5 т/ч. (как ил-76, хотя тот всего 35 т. везет)
скока там Руслан потребляет?
(и при этом 747-8 улетит в полтора раза дальше с этим грузом)
думаю при загрузке 80 т. у 747 будет сильно меньше 12 т/ч...
имхо тут от загрузки дюже зависит.
я посчитал для нового 747-8, так для полной (140 т.) загрузки вышло около 12.5 т/ч. (как ил-76, хотя тот всего 35 т. везет)
скока там Руслан потребляет?
(и при этом 747-8 улетит в полтора раза дальше с этим грузом)думаю при загрузке 80 т. у 747 будет сильно меньше 12 т/ч...
Бяка>> Если Боинг 747 тратит 4 т/час топлива, то при запасе в 160т он перевезёт 80 тн. груза на 32000 км.
Kuznets> имхо тут от загрузки дюже зависит.
Согласно паспортным данным, он без нагрузки на 16000 только летает.
Kuznets> я посчитал для нового 747-8, так для полной (140 т.) загрузки вышло около 12.5 т/ч. (как ил-76, хотя тот всего 35 т. везет)
Kuznets> скока там Руслан потребляет? (и при этом 747-8 улетит в полтора раза дальше с этим грузом)
Kuznets> думаю при загрузке 80 т. у 747 будет сильно меньше 12 т/ч...
Глупо считали. Аэродинамическое качество Боинга больше чем у Руслана только на еденицу, это в районе 7%. (Плата за схему) Экономичность двигателя почти такая же или на 3% выше. Вот и получится топливная экономичность выше у Боинга где то на 10%, но, только на эшелоне. Что творится на взлётных и посадочных режимах - нам не ведомо. Но, это только по топливу.Боинг и Руслан работают совершенно в разных сегментах рынка авиаперевозок и даже пересечься не могут.
Kuznets> имхо тут от загрузки дюже зависит.
Согласно паспортным данным, он без нагрузки на 16000 только летает.
Kuznets> я посчитал для нового 747-8, так для полной (140 т.) загрузки вышло около 12.5 т/ч. (как ил-76, хотя тот всего 35 т. везет)
Kuznets> скока там Руслан потребляет?
(и при этом 747-8 улетит в полтора раза дальше с этим грузом)Kuznets> думаю при загрузке 80 т. у 747 будет сильно меньше 12 т/ч...
Глупо считали. Аэродинамическое качество Боинга больше чем у Руслана только на еденицу, это в районе 7%. (Плата за схему) Экономичность двигателя почти такая же или на 3% выше. Вот и получится топливная экономичность выше у Боинга где то на 10%, но, только на эшелоне. Что творится на взлётных и посадочных режимах - нам не ведомо. Но, это только по топливу.Боинг и Руслан работают совершенно в разных сегментах рынка авиаперевозок и даже пересечься не могут.
Бяка> Согласно паспортным данным, он без нагрузки на 16000 только летает.
ограничение по времени работы дыигателей?
Бяка>Глупо считали.
ты даже не знаешь как а уже свистишь...
Бяка>Аэродинамическое качество Боинга больше чем у Руслана только на еденицу, это в районе 7%. (Плата за схему) Экономичность двигателя почти такая же или на 3% выше. Вот и получится топливная экономичность выше у Боинга где то на 10%, но, только на эшелоне. Что творится на взлётных и посадочных режимах - нам не ведомо. Но, это только по топливу.Боинг и Руслан работают совершенно в разных сегментах рынка авиаперевозок и даже пересечься не могут.
пофиг качество. у меня вот получается для б-747-8 89 кг/час на тонну груза, а для ан-124 - 143. вот тебе и разница "на 10%".
ограничение по времени работы дыигателей?
Бяка>Глупо считали.
ты даже не знаешь как а уже свистишь...
Бяка>Аэродинамическое качество Боинга больше чем у Руслана только на еденицу, это в районе 7%. (Плата за схему) Экономичность двигателя почти такая же или на 3% выше. Вот и получится топливная экономичность выше у Боинга где то на 10%, но, только на эшелоне. Что творится на взлётных и посадочных режимах - нам не ведомо. Но, это только по топливу.Боинг и Руслан работают совершенно в разных сегментах рынка авиаперевозок и даже пересечься не могут.
пофиг качество. у меня вот получается для б-747-8 89 кг/час на тонну груза, а для ан-124 - 143. вот тебе и разница "на 10%".
Бяка>Боинг и Руслан работают совершенно в разных сегментах рынка авиаперевозок и даже пересечься не могут.
во-первых, могут, пусть и иногда только.
во-вторых, ил-76 вообще не конкурент 747. ну то есть совсем не тянет. у В-Д одна надежда - что 76-90 сделают. и на 204 грузовые. те еще хоть как-то...
во-первых, могут, пусть и иногда только.
во-вторых, ил-76 вообще не конкурент 747. ну то есть совсем не тянет. у В-Д одна надежда - что 76-90 сделают. и на 204 грузовые. те еще хоть как-то...
Бяка>Вот и получится топливная экономичность выше у Боинга где то на 10%, но, только на эшелоне.
//вот и не получается:
===
При взлетном весе 392 тонны, расход первый час - 20 тонн, второй - 14, далее 3-4час по 13 тонн. 100 тонн везем где-то на 6 часов.
--
Пример из жизни:
Лондон-Йоханесбург Загрузка - 23тонны, Расстояние - 9706км, Время полета - 12.06, Расход топлива - 160 700кг. Взлетный вес - 392тн.
Питер - Полярный Загрузка - 104тонны, Расстояние - 4070км, Время полета - 5.23, Расход топлива - 76830кг. Взлетный вес - 392тн.
--
//для старого 747:
===
12,2 тонны в час - это расход на максимальный посадочный вес, 285 тонн. Расход на предельную дальность (Рио) будет 10,2-10,4 тонны в час и посадочный там будет 215 тонн. На Пунта Кану считали 130-135 не больше. 10,5 в час, так и в РЛЭ записано, в ОМ по-нашему.
--
===
//вот и не получается:
===
При взлетном весе 392 тонны, расход первый час - 20 тонн, второй - 14, далее 3-4час по 13 тонн. 100 тонн везем где-то на 6 часов.
--
Пример из жизни:
Лондон-Йоханесбург Загрузка - 23тонны, Расстояние - 9706км, Время полета - 12.06, Расход топлива - 160 700кг. Взлетный вес - 392тн.
Питер - Полярный Загрузка - 104тонны, Расстояние - 4070км, Время полета - 5.23, Расход топлива - 76830кг. Взлетный вес - 392тн.
--
Aviapages.ru - авиабилеты, жд билеты, билеты на самолет, билеты на поезд, ж/д билеты, расписание рейсов, расписание поездов, табло аэропорта Домодедово, табло аэропорта Шереметьево, табло аэропорта Казань, табло аэропорта Пулково
// www.avia.ru//для старого 747:
===
12,2 тонны в час - это расход на максимальный посадочный вес, 285 тонн. Расход на предельную дальность (Рио) будет 10,2-10,4 тонны в час и посадочный там будет 215 тонн. На Пунта Кану считали 130-135 не больше. 10,5 в час, так и в РЛЭ записано, в ОМ по-нашему.
--
Aviapages.ru - авиабилеты, жд билеты, билеты на самолет, билеты на поезд, ж/д билеты, расписание рейсов, расписание поездов, табло аэропорта Домодедово, табло аэропорта Шереметьево, табло аэропорта Казань, табло аэропорта Пулково
// www.avia.ru===
Бяка>> Согласно паспортным данным, он без нагрузки на 16000 только летает.
Kuznets> ограничение по времени работы дыигателей?
Да нет. Просто перегоночная дальность 16500км. Однажды, имея на борту 50 пассажиров, он перелетел на такую дальность. Это было рекордом.
Kuznets> ограничение по времени работы дыигателей?
Да нет. Просто перегоночная дальность 16500км. Однажды, имея на борту 50 пассажиров, он перелетел на такую дальность. Это было рекордом.
Боинг, грузовой, рассчитан на генеральные грузы.(Вроде бы терминологию не путаю). Это грузы в стандартных контейнерах. Для их погрузки и разгрузки необходим специальный грузовой терминал. Эти терминалы есть далеко не в каждом крупном аэропорту. Но, там где они есть - там самолёт быстро загружают и выгружают. А там, где их нет - придётся вручную. Далее - в самолёте полностью герметизирован грузовой отсек.
Антонов - это машина совсем не специализированная для контейнерных перевозок. Её задача - перевозка самоходной техники с нагрузкой на ось до 12т. (Боинг такая техника просто изуродует). И моногрузов весом до 55т., без спец разрешения. С терминалом Ан-124 совсем не стыкуется. Зато там есть всё для самозагрузки и выгрузки. Прямой конкурент Ан-124 - это С-5А. Ограниченные характеристики наддува в Ан-124 не позволяют перевозить в нем многие товары, с ограничениями по разряжению.
В общем - один - линейный контейнеровоз - второй - самосвал.
Антонов - это машина совсем не специализированная для контейнерных перевозок. Её задача - перевозка самоходной техники с нагрузкой на ось до 12т. (Боинг такая техника просто изуродует). И моногрузов весом до 55т., без спец разрешения. С терминалом Ан-124 совсем не стыкуется. Зато там есть всё для самозагрузки и выгрузки. Прямой конкурент Ан-124 - это С-5А. Ограниченные характеристики наддува в Ан-124 не позволяют перевозить в нем многие товары, с ограничениями по разряжению.
В общем - один - линейный контейнеровоз - второй - самосвал.
Бяка> Да нет. Просто перегоночная дальность 16500км. Однажды, имея на борту 50 пассажиров, он перелетел на такую дальность. Это было рекордом.
тогда 8,75 т/ч получается. даже меньше чем вышеприведенные цитаты.
ПС собственно, вот
==
A 747-400 that flies 3,500 statute miles (5,630 km) and carries 126,000 pounds (56,700 kg) of fuel will consume an average of five gallons (19 L) per mile.
==
т.е. 9.25 тыс.л/ч (не знаю какая плотность топлива)
тогда 8,75 т/ч получается. даже меньше чем вышеприведенные цитаты.
ПС собственно, вот
==
A 747-400 that flies 3,500 statute miles (5,630 km) and carries 126,000 pounds (56,700 kg) of fuel will consume an average of five gallons (19 L) per mile.
==
т.е. 9.25 тыс.л/ч (не знаю какая плотность топлива)
Это сообщение редактировалось 25.09.2006 в 18:21
Бяка>> Да нет. Просто перегоночная дальность 16500км. Однажды, имея на борту 50 пассажиров, он перелетел на такую дальность. Это было рекордом.
Kuznets> тогда 8,75 т/ч получается. даже меньше чем вышеприведенные цитаты.
Kuznets> ПС собственно, вот
Kuznets> ==
Kuznets> A 747-400 that flies 3,500 statute miles (5,630 km) and carries 126,000 pounds (56,700 kg) of fuel will consume an average of five gallons (19 L) per mile.
Kuznets> Boeing: Commercial Airplanes - 747 Fun Facts
Kuznets> ==
Kuznets> т.е. 9.25 тыс.л/ч (не знаю какая плотность топлива)
Если уж рассматривать только расход топлива, то надо брать расход не в час, а на тонно-километры груза.
Kuznets> тогда 8,75 т/ч получается. даже меньше чем вышеприведенные цитаты.
Kuznets> ПС собственно, вот
Kuznets> ==
Kuznets> A 747-400 that flies 3,500 statute miles (5,630 km) and carries 126,000 pounds (56,700 kg) of fuel will consume an average of five gallons (19 L) per mile.
Kuznets> Boeing: Commercial Airplanes - 747 Fun Facts
Kuznets> ==
Kuznets> т.е. 9.25 тыс.л/ч (не знаю какая плотность топлива)
Если уж рассматривать только расход топлива, то надо брать расход не в час, а на тонно-километры груза.
Бяка> Если уж рассматривать только расход топлива, то надо брать расход не в час, а на тонно-километры груза.
да не проблема, для грузовиков я уже считал (мин. 140 - 80 в пользу Боинга), у меня для пассажирских данных нету, а искать лениво
да не проблема, для грузовиков я уже считал (мин. 140 - 80 в пользу Боинга), у меня для пассажирских данных нету, а искать лениво
Бяка>> Если уж рассматривать только расход топлива, то надо брать расход не в час, а на тонно-километры груза.
Kuznets> да не проблема, для грузовиков я уже считал (мин. 140 - 80 в пользу Боинга), у меня для пассажирских данных нету, а искать лениво
Что такое 140-80?
Только не надо указывать на грузоподьёмность. 140т. Боинг никогда в коммерческом рейсе не поднимет. Там ведь есть ограничения на количество контейнеров и на максимальный вес контейнера.
Кроме того, нет смысла сравнивать Боинг с Ан-ом. Грузы у них совершенно разные. Вот в Кабул военную технику, да и просто технику, почему то Ан-ы и Ил-ы для НАТО возят, но никак не Боинги. Или глянь, что стоит постоянно в Лейпцигском аэропорту на площадке транспортных самолётов. Не Боинги и не Эрбасы. Там 2 Ан-124 стоят. И перевозят они спецгрузы, в том числе и детали Эрбасов.
Kuznets> да не проблема, для грузовиков я уже считал (мин. 140 - 80 в пользу Боинга), у меня для пассажирских данных нету, а искать лениво
Что такое 140-80?
Только не надо указывать на грузоподьёмность. 140т. Боинг никогда в коммерческом рейсе не поднимет. Там ведь есть ограничения на количество контейнеров и на максимальный вес контейнера.
Кроме того, нет смысла сравнивать Боинг с Ан-ом. Грузы у них совершенно разные. Вот в Кабул военную технику, да и просто технику, почему то Ан-ы и Ил-ы для НАТО возят, но никак не Боинги. Или глянь, что стоит постоянно в Лейпцигском аэропорту на площадке транспортных самолётов. Не Боинги и не Эрбасы. Там 2 Ан-124 стоят. И перевозят они спецгрузы, в том числе и детали Эрбасов.
Бяка> Что такое 140-80?
кг топлива на перевозку 1 тонны за час.
Бяка> Только не надо указывать на грузоподьёмность. 140т. Боинг никогда в коммерческом рейсе не поднимет.
это прямо на сайте боинга так написано или у вас есть сокровенные расчеты?
я привык доверять официальным данным и использовать прочие если только таковых не имеется, т.е. не в этом случае.
Бяка> Там ведь есть ограничения на количество контейнеров и на максимальный вес контейнера.
какие? сколько получается max payl?
Бяка> Кроме того, нет смысла сравнивать Боинг с Ан-ом.
Да вот так уж получается что больше не с кем. Или у нас есть еще какой-то неизвестный публике грузовик подобного размера?
кг топлива на перевозку 1 тонны за час.
Бяка> Только не надо указывать на грузоподьёмность. 140т. Боинг никогда в коммерческом рейсе не поднимет.
это прямо на сайте боинга так написано или у вас есть сокровенные расчеты?
я привык доверять официальным данным и использовать прочие если только таковых не имеется, т.е. не в этом случае.
Бяка> Там ведь есть ограничения на количество контейнеров и на максимальный вес контейнера.
какие? сколько получается max payl?
Бяка> Кроме того, нет смысла сравнивать Боинг с Ан-ом.
Да вот так уж получается что больше не с кем. Или у нас есть еще какой-то неизвестный публике грузовик подобного размера?
Бяка>> Только не надо указывать на грузоподьёмность. 140т. Боинг никогда в коммерческом рейсе не поднимет.
Kuznets> это прямо на сайте боинга так написано или у вас есть сокровенные расчеты?
Kuznets> я привык доверять официальным данным и использовать прочие если только таковых не имеется, т.е. не в этом случае.
Технические характеристики
747-100 (первоначальная версия) 747-400ER 747-8
Длина 70,7 м 70,7 м 74,2 м
Размах крыльев 59,6 м 64,4 м 68,5 м
Высота 19,3 м 19,4 м 19,4 м
Площадь крыльев 511 м² 541 м² ?
Вес пустого самолёта 162,4 т 180,8 т ?
Максимальный взлётный вес 340,2 т 412,8 т 435,4 т
Крейсерская скорость 0,84 Мах 0,855 Мах 0,855 Мах
Максимальная скорость 0,89 Мах 0,92 Мах 0,92 Мах
Дальность с максимальной нагрузкой 9040 км 14 200 км 14 815 км
Запас топлива 183 380 л 241 140 л 227 600 л
Расход топлива с максимальной нагрузкой 20,3 л/км 17,0 л/км 15,4 л/км
Грузовая вместимость 170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s) 158,6 м³ (4 поддона + 14 контейнеров LD1s) 275,6 м³ (8 поддонов + 16 контейнеров LD1s)
Силовая установка 4 × Пратт & Уитни JT9D 4 × General Electric CF6-80 4 × General Electric GEnx-2B67
Экипаж 3 2
Так что 747-400 далеко не самый грузоёмкий самолёт, даже в своём семействе.
И экономичней он только в определённых условиях. Грубо говоря - в весьма узких рамках.
Бяка>> Там ведь есть ограничения на количество контейнеров и на максимальный вес контейнера.
Kuznets> какие? сколько получается max payl?
Бяка>> Кроме того, нет смысла сравнивать Боинг с Ан-ом.
Kuznets> Да вот так уж получается что больше не с кем. Или у нас есть еще какой-то неизвестный публике грузовик подобного размера?
А какое отношение имеет размерность грузовика к стоимости перевозок?
Так можно и самосвал с автобусом сравнивать. У обоих одинаковая грузоподьёмность в 10т. Оба могут что людей, что песок возить.
А если хочется сравнивать что то сравнимое, то сравнивать нужно транспортные Ил-76 и Ил-96 с двигателями ПС-90. Получится абсолютно наглядная картина того, как меняются транспортные характеристики самолётов, имеющих одинаковые двигатели, но совершенно разное предназначение
Kuznets> это прямо на сайте боинга так написано или у вас есть сокровенные расчеты?
Kuznets> я привык доверять официальным данным и использовать прочие если только таковых не имеется, т.е. не в этом случае.
Технические характеристики
747-100 (первоначальная версия) 747-400ER 747-8
Длина 70,7 м 70,7 м 74,2 м
Размах крыльев 59,6 м 64,4 м 68,5 м
Высота 19,3 м 19,4 м 19,4 м
Площадь крыльев 511 м² 541 м² ?
Вес пустого самолёта 162,4 т 180,8 т ?
Максимальный взлётный вес 340,2 т 412,8 т 435,4 т
Крейсерская скорость 0,84 Мах 0,855 Мах 0,855 Мах
Максимальная скорость 0,89 Мах 0,92 Мах 0,92 Мах
Дальность с максимальной нагрузкой 9040 км 14 200 км 14 815 км
Запас топлива 183 380 л 241 140 л 227 600 л
Расход топлива с максимальной нагрузкой 20,3 л/км 17,0 л/км 15,4 л/км
Грузовая вместимость 170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s) 158,6 м³ (4 поддона + 14 контейнеров LD1s) 275,6 м³ (8 поддонов + 16 контейнеров LD1s)
Силовая установка 4 × Пратт & Уитни JT9D 4 × General Electric CF6-80 4 × General Electric GEnx-2B67
Экипаж 3 2
Так что 747-400 далеко не самый грузоёмкий самолёт, даже в своём семействе.
И экономичней он только в определённых условиях. Грубо говоря - в весьма узких рамках.
Бяка>> Там ведь есть ограничения на количество контейнеров и на максимальный вес контейнера.
Kuznets> какие? сколько получается max payl?
Бяка>> Кроме того, нет смысла сравнивать Боинг с Ан-ом.
Kuznets> Да вот так уж получается что больше не с кем. Или у нас есть еще какой-то неизвестный публике грузовик подобного размера?
А какое отношение имеет размерность грузовика к стоимости перевозок?
Так можно и самосвал с автобусом сравнивать. У обоих одинаковая грузоподьёмность в 10т. Оба могут что людей, что песок возить.
А если хочется сравнивать что то сравнимое, то сравнивать нужно транспортные Ил-76 и Ил-96 с двигателями ПС-90. Получится абсолютно наглядная картина того, как меняются транспортные характеристики самолётов, имеющих одинаковые двигатели, но совершенно разное предназначение
Бяка> Технические характеристики
Бяка> 747-100 (первоначальная версия) 747-400ER 747-8
Бяка> Длина 70,7 м 70,7 м 74,2 м
-8F - 75.3
Бяка> Вес пустого самолёта 162,4 т 180,8 т ?
-8F - 178
Бяка> Максимальный взлётный вес 340,2 т 412,8 т 435,4 т
-8F - 439.985
Бяка> Крейсерская скорость 0,84 Мах 0,855 Мах 0,855 Мах
Бяка> Максимальная скорость 0,89 Мах 0,92 Мах 0,92 Мах
Бяка> Дальность с максимальной нагрузкой 9040 км 14 200 км 14 815 км
Бяка> Запас топлива 183 380 л 241 140 л 227 600 л
для пасс.
-8F - 215.1
Бяка> Расход топлива с максимальной нагрузкой 20,3 л/км 17,0 л/км 15,4 л/км
Бяка> Грузовая вместимость 170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s) 158,6 м³ (4 поддона + 14 контейнеров LD1s) 275,6 м³ (8 поддонов + 16 контейнеров LD1s)
Freighter - Total cargo capacity 30,177 cu ft (854.3 cu m);
total main-deck volume capacity 24,327 cu ft (688.8 cu m)
consisting of 34 96 in x 125 in (2.4 m x 3.2 m) pallets of which
27 are 10-ft ( 3-m) high units; total lower-hold volume capacity
5,850 cu ft (165.7 cu m), consisting of 12 96 in x 125 in (2.4 m x 3.2 m) pallets,
2 LD-1 containers and bulk storage of 520 cu ft (14.7 cu m).
Бяка> Так что 747-400 далеко не самый грузоёмкий самолёт, даже в своём семействе.
имхо ты пассажирские данные привел
Бяка> А какое отношение имеет размерность грузовика к стоимости перевозок?
о как. самое прямое. не возят газелями отвалы в карьерах и не возят зилами хлеб - это чистое расточительство.
Бяка> Так можно и самосвал с автобусом сравнивать. У обоих одинаковая грузоподьёмность в 10т. Оба могут что людей, что песок возить.
не понял как это. но имхо ты как раз автобусы привел в пример когда разговор о грузовиках
Бяка> А если хочется сравнивать что то сравнимое, то сравнивать нужно транспортные Ил-76 и Ил-96 с двигателями ПС-90. Получится абсолютно наглядная картина того, как меняются транспортные характеристики самолётов, имеющих одинаковые двигатели, но совершенно разное предназначение
давай данные (а они есть такие?). только учти что 76 значительно меньше, и его надо сравнивать с 2-двигательным 777 каким-нибудь (да и тот до 104 т. поднимает, явно больше).
ПС 76 надо сравнивать с 767-300F - он поднимает до 55 тонн и везет их на 6 тыс. км. ДВА двигателя. имхо сравнение по-любому не в пользу 76 будет.
ППС А еще лучше с 757-200F который уже и не выпускается даже. Но имхо и там шансов нет.
Бяка> 747-100 (первоначальная версия) 747-400ER 747-8
Бяка> Длина 70,7 м 70,7 м 74,2 м
-8F - 75.3
Бяка> Вес пустого самолёта 162,4 т 180,8 т ?
-8F - 178
Бяка> Максимальный взлётный вес 340,2 т 412,8 т 435,4 т
-8F - 439.985
Бяка> Крейсерская скорость 0,84 Мах 0,855 Мах 0,855 Мах
Бяка> Максимальная скорость 0,89 Мах 0,92 Мах 0,92 Мах
Бяка> Дальность с максимальной нагрузкой 9040 км 14 200 км 14 815 км
Бяка> Запас топлива 183 380 л 241 140 л 227 600 л
для пасс.
-8F - 215.1
Бяка> Расход топлива с максимальной нагрузкой 20,3 л/км 17,0 л/км 15,4 л/км
Бяка> Грузовая вместимость 170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s) 158,6 м³ (4 поддона + 14 контейнеров LD1s) 275,6 м³ (8 поддонов + 16 контейнеров LD1s)
Freighter - Total cargo capacity 30,177 cu ft (854.3 cu m);
total main-deck volume capacity 24,327 cu ft (688.8 cu m)
consisting of 34 96 in x 125 in (2.4 m x 3.2 m) pallets of which
27 are 10-ft ( 3-m) high units; total lower-hold volume capacity
5,850 cu ft (165.7 cu m), consisting of 12 96 in x 125 in (2.4 m x 3.2 m) pallets,
2 LD-1 containers and bulk storage of 520 cu ft (14.7 cu m).
Бяка> Так что 747-400 далеко не самый грузоёмкий самолёт, даже в своём семействе.
имхо ты пассажирские данные привел
Бяка> А какое отношение имеет размерность грузовика к стоимости перевозок?
о как. самое прямое. не возят газелями отвалы в карьерах и не возят зилами хлеб - это чистое расточительство.
Бяка> Так можно и самосвал с автобусом сравнивать. У обоих одинаковая грузоподьёмность в 10т. Оба могут что людей, что песок возить.
не понял как это. но имхо ты как раз автобусы привел в пример когда разговор о грузовиках
Бяка> А если хочется сравнивать что то сравнимое, то сравнивать нужно транспортные Ил-76 и Ил-96 с двигателями ПС-90. Получится абсолютно наглядная картина того, как меняются транспортные характеристики самолётов, имеющих одинаковые двигатели, но совершенно разное предназначение
давай данные (а они есть такие?). только учти что 76 значительно меньше, и его надо сравнивать с 2-двигательным 777 каким-нибудь (да и тот до 104 т. поднимает, явно больше).
ПС 76 надо сравнивать с 767-300F - он поднимает до 55 тонн и везет их на 6 тыс. км. ДВА двигателя. имхо сравнение по-любому не в пользу 76 будет.
ППС А еще лучше с 757-200F который уже и не выпускается даже. Но имхо и там шансов нет.
Это сообщение редактировалось 02.10.2006 в 10:30
а вот и для сравнения 777 и 96-400т
===
Практическая дальность полета самолета Ил-96-400Т с максимальной коммерческой нагрузкой 92 т – 5100 км, с коммерческой нагрузкой 40 т – 13200 км, общий объем перевозимого груза - 776м3. Эти показатели превышают транспортные возможности зарубежных самолетов-аналогов.
===
ну да, "превышают". в части "меньше да ближе". потому что тот же 777 везет 104 т. на 9 тыс. км. используя только два двигателя с очевидными последствиями для расхода.
короче, спорить больше не буду, скучно стало...
===
Практическая дальность полета самолета Ил-96-400Т с максимальной коммерческой нагрузкой 92 т – 5100 км, с коммерческой нагрузкой 40 т – 13200 км, общий объем перевозимого груза - 776м3. Эти показатели превышают транспортные возможности зарубежных самолетов-аналогов.
===
ну да, "превышают". в части "меньше да ближе". потому что тот же 777 везет 104 т. на 9 тыс. км. используя только два двигателя с очевидными последствиями для расхода.
короче, спорить больше не буду, скучно стало...
спорить не буду, но информацию к размышлению подкину
==
Аноним:
Максимум через пол-года все Ил-76 Русского Неба будут проданы Судану, Сомали и т.д. Это единственный разумный шаг, который можно сделать с этим типом. Пока ещё кто-то даёт за него хоть полтора лимона. Через год вы эту цену за Ил-76 уже не возьмёте. Не надо думать, что РМ этого не понимает. Компании конечно придёт конец.
28/09/2006 [11:50:12]
jeppesen:
в России уже сегодня вам никто не даст полтора за Ил-76, неговоря уже о том что кто то его купит.
Tesis не зря суетиться с 747
28/09/2006 [17:17:16]
===
==
Аноним:
Максимум через пол-года все Ил-76 Русского Неба будут проданы Судану, Сомали и т.д. Это единственный разумный шаг, который можно сделать с этим типом. Пока ещё кто-то даёт за него хоть полтора лимона. Через год вы эту цену за Ил-76 уже не возьмёте. Не надо думать, что РМ этого не понимает. Компании конечно придёт конец.
28/09/2006 [11:50:12]
jeppesen:
в России уже сегодня вам никто не даст полтора за Ил-76, неговоря уже о том что кто то его купит.
Tesis не зря суетиться с 747
28/09/2006 [17:17:16]
===
Генеральный директор казанского ОАО "Нур-авиа" Маннаф Сагдиев и президент канадской компании Bombardier Aerospace Пьер Бедуан в субботу в Казани подписали протокол о намерениях приобрести 6 региональных самолетов CRJ 900 производства Bombardier общей стоимостью около $140 млн. С помощью этих машин "Нур-авиа", управляющая активами местной авиакомпании "Татарстан", намерена в течение следующего года обновить ее устаревший парк.
По словам Маннафа Сагдиева, в подписанном документе речь идет о покупке ОАО "Нур-авиа" 6 новых региональных самолетов канадской компании Bombardier CRJ 900. Контракт может быть подписан в конце октября, первый самолет поставлен в Казань в январе-феврале, остальные - до конца 2007 года, отметил господин Сагдиев. В Татарстане уже эксплуатируются два самолета Bombardier - Challenger, один из которых принадлежит правительству республики, второй - ОАО "Татнефть". Между тем CRJ 900 в РТ, как и в России, пока нет. В связи с этим Пьер Бедуан на встрече в Кабинете министров РТ заметил, что "рад возможности начать с республики внедрение" CRJ 900 на российский рынок.
Bombardier Inc (Bombardier Aerospace входит в группу) является крупным поставщиком транспортных услуг и производителем региональных самолетов и оборудования для железнодорожных перевозок. Доход в 2005 году составил $14,7 млрд. Среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний CRJ 900 является самым большим в семействе CRJ, рассчитан на перевозку 86-90 пассажиров, дальность - до 3,7 тыс. км, крейсерская скорость - 850 км/ч.
Стороны уже договорились по основным параметрам будущей сделки. Самолеты будут приобретаться в финансовый лизинг на срок 15 лет под 5% годовых. Посредником в сделке выступит американская авиационная лизинговая компания ALG, президент которой Фархад Азима также присутствовал на переговорах в Казани. Стоимость одного CRJ 900, согласно подписанному протоколу о намерениях, составит $23 млн. Неделей ранее участники переговоров называли цену планируемых к покупке CRJ 900 в районе от $25 до 35 млн за каждый самолет. Очевидно, за это небольшое время стороны успели договориться о более выгодных для Казани условиях сделки. Средства на покупку "Нур-авиа" намерена изыскивать как за счет собственных ресурсов, так и за счет привлеченных инвестиций.
Новые самолеты должны пойти на замену устаревшим машинам авиакомпании "Татарстан", активами которой с начала этого года управляет созданная местным холдингом "Нур" и правительством республики компания "Нур-авиа". В частности, CRJ 900 могут заменить 4 Ту-134 (весь парк АК "Татарстан" насчитывает 16 самолетов), сказал "Ъ" генеральный директор АК "Татарстан" Магомед Закаржаев.
Как выяснилось, 6 CRJ 900 станут первой, но не последней покупкой "Нур-авиа". По словам Маннафа Сагдиева, бизнес-план АК предусматривает приобретение до 2016 года также и 25 отечественных самолетов - Ту-214 или Ту-334.
Отметим, что подписанный документ вкупе со сделанными заявлениями руководства "Нур-авиа" свидетельствует об изменении планов обновления парка авиаперевозчика. Так, в феврале этого года британская консалтинговая компания Phoenix Project Management Ltd, которую АК "Татарстан" планировала привлечь к разработке своего пятилетнего бизнес-плана, советовала перевозчику купить около 10 ближне- и среднемагистральных Airbus. Сторонам не удалось договориться по условиям сотрудничества, и АК стала готовить бизнес-план самостоятельно. Эксперты считают, что "Нур-авиа" решила изменить свои планы, поскольку каталожная цена CRJ 900 как минимум вдвое ниже стоимости даже подержанного аналогичного типа Airbus.
Впрочем, от покупки Airbus в Казани пока окончательно тоже не отказываются. По словам Магомеда Закаржаева, до конца этого года может быть приобретен один европейский самолет, а к весне будущего года - еще два или три Airbus.
//Aviaport.ru
По словам Маннафа Сагдиева, в подписанном документе речь идет о покупке ОАО "Нур-авиа" 6 новых региональных самолетов канадской компании Bombardier CRJ 900. Контракт может быть подписан в конце октября, первый самолет поставлен в Казань в январе-феврале, остальные - до конца 2007 года, отметил господин Сагдиев. В Татарстане уже эксплуатируются два самолета Bombardier - Challenger, один из которых принадлежит правительству республики, второй - ОАО "Татнефть". Между тем CRJ 900 в РТ, как и в России, пока нет. В связи с этим Пьер Бедуан на встрече в Кабинете министров РТ заметил, что "рад возможности начать с республики внедрение" CRJ 900 на российский рынок.
Bombardier Inc (Bombardier Aerospace входит в группу) является крупным поставщиком транспортных услуг и производителем региональных самолетов и оборудования для железнодорожных перевозок. Доход в 2005 году составил $14,7 млрд. Среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний CRJ 900 является самым большим в семействе CRJ, рассчитан на перевозку 86-90 пассажиров, дальность - до 3,7 тыс. км, крейсерская скорость - 850 км/ч.
Стороны уже договорились по основным параметрам будущей сделки. Самолеты будут приобретаться в финансовый лизинг на срок 15 лет под 5% годовых. Посредником в сделке выступит американская авиационная лизинговая компания ALG, президент которой Фархад Азима также присутствовал на переговорах в Казани. Стоимость одного CRJ 900, согласно подписанному протоколу о намерениях, составит $23 млн. Неделей ранее участники переговоров называли цену планируемых к покупке CRJ 900 в районе от $25 до 35 млн за каждый самолет. Очевидно, за это небольшое время стороны успели договориться о более выгодных для Казани условиях сделки. Средства на покупку "Нур-авиа" намерена изыскивать как за счет собственных ресурсов, так и за счет привлеченных инвестиций.
Новые самолеты должны пойти на замену устаревшим машинам авиакомпании "Татарстан", активами которой с начала этого года управляет созданная местным холдингом "Нур" и правительством республики компания "Нур-авиа". В частности, CRJ 900 могут заменить 4 Ту-134 (весь парк АК "Татарстан" насчитывает 16 самолетов), сказал "Ъ" генеральный директор АК "Татарстан" Магомед Закаржаев.
Как выяснилось, 6 CRJ 900 станут первой, но не последней покупкой "Нур-авиа". По словам Маннафа Сагдиева, бизнес-план АК предусматривает приобретение до 2016 года также и 25 отечественных самолетов - Ту-214 или Ту-334.
Отметим, что подписанный документ вкупе со сделанными заявлениями руководства "Нур-авиа" свидетельствует об изменении планов обновления парка авиаперевозчика. Так, в феврале этого года британская консалтинговая компания Phoenix Project Management Ltd, которую АК "Татарстан" планировала привлечь к разработке своего пятилетнего бизнес-плана, советовала перевозчику купить около 10 ближне- и среднемагистральных Airbus. Сторонам не удалось договориться по условиям сотрудничества, и АК стала готовить бизнес-план самостоятельно. Эксперты считают, что "Нур-авиа" решила изменить свои планы, поскольку каталожная цена CRJ 900 как минимум вдвое ниже стоимости даже подержанного аналогичного типа Airbus.
Впрочем, от покупки Airbus в Казани пока окончательно тоже не отказываются. По словам Магомеда Закаржаева, до конца этого года может быть приобретен один европейский самолет, а к весне будущего года - еще два или три Airbus.
//Aviaport.ru
18:19 10Oct06 RTRS-Иркут и EADS создали СП для переделки Airbus-320 в грузовые самолеты
МОСКВА, 10 окт (Рейтер) - Европейская аэрокосмическая корпорация EADS
В конце прошлого года европейская корпорация купила 10 процентов акций Иркута. Этим летом российский государственный Внешторгбанк, в свою очередь, приобрел пять процентов EADS.
В сообщении сказано, что СП начнет работу в 2010 году и планирует на первоначальном этапе переоборудовать в среднем 30 самолетов в год.
“Общее количество самолетов, которое СП, как предполагается, модифицирует в грузовые версии в период с 2010 по 2025 год, может составить порядка 400 единиц”, - сообщил Иркут.
В качестве производственной площадки в России стороны рассматривают авиазавод в подмосковных Луховицах. Кроме того, аналогичное производство возьмет на себя в немецком Дрездене дочерняя компания EADS Elbe Flugzeugwerke.
Около двух лет назад Иркут заключил с EADS десятилетний контракт на производство в России компонентов для лайнеров Airbus-320. Кроме того, российская компания планирует участвовать в производстве A-350.
Ранее вице-президент Иркута по финансам Дмитрий Елисеев говорил, что его компания надеется довести ежегодную выручку от производства авиадеталей для EADS до $100 миллионов.
((Московское бюро, +7 495 775 12 42, moscow.newsroom
reuters.com))
МОСКВА, 10 окт (Рейтер) - Европейская аэрокосмическая корпорация EADS
В конце прошлого года европейская корпорация купила 10 процентов акций Иркута. Этим летом российский государственный Внешторгбанк, в свою очередь, приобрел пять процентов EADS.
В сообщении сказано, что СП начнет работу в 2010 году и планирует на первоначальном этапе переоборудовать в среднем 30 самолетов в год.
“Общее количество самолетов, которое СП, как предполагается, модифицирует в грузовые версии в период с 2010 по 2025 год, может составить порядка 400 единиц”, - сообщил Иркут.
В качестве производственной площадки в России стороны рассматривают авиазавод в подмосковных Луховицах. Кроме того, аналогичное производство возьмет на себя в немецком Дрездене дочерняя компания EADS Elbe Flugzeugwerke.
Около двух лет назад Иркут заключил с EADS десятилетний контракт на производство в России компонентов для лайнеров Airbus-320. Кроме того, российская компания планирует участвовать в производстве A-350.
Ранее вице-президент Иркута по финансам Дмитрий Елисеев говорил, что его компания надеется довести ежегодную выручку от производства авиадеталей для EADS до $100 миллионов.
((Московское бюро, +7 495 775 12 42, moscow.newsroom
reuters.com))
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 06.09.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 06.09.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
