Почему Ту-154 не балансируется стабилизатором?

ХАН> Мужики, я же обьяснил для чего переставной стабилизатор. Только не для вывода из штопора. Там действия рулями помо таки ударного характера и если переставить на пикирование стабилизатор- обратно в нейтральное помно не успеть вернуть и закрутишься в перевернутом плоско штопоре, тогда не будет ваще ни одного шанса из тысячи.
- Нет-нет. Только не на Ту-154. Да есть ещё один нюанс, я сразу его как-то опустил: по опыту Ту-134 - там стабилизатор в полёте полностью УЖЕ стоит на пикирование! Там его дальше на пикирование просто не переставить... А вот перед посадкой его ставят на минус, на кабрирование...
Так что - ИМХО, у Ту-154 та же фича, тем более - при задних центровках: там стабилизатор, по идее, должен быть уже переставлен на пикирование до упора и резервов по нему просто нет.

ХАН>> Мужики, я же обьяснил для чего переставной стабилизатор. Только не для вывода из штопора. Там действия рулями помо таки ударного характера и если переставить на пикирование стабилизатор- обратно в нейтральное помно не успеть вернуть и закрутишься в перевернутом плоско штопоре, тогда не будет ваще ни одного шанса из тысячи.
Вуду> - Нет-нет. Только не на Ту-154. Да есть ещё один нюанс, я сразу его как-то опустил: по опыту Ту-134 - там стабилизатор в полёте полностью УЖЕ стоит на пикирование! Там его дальше на пикирование просто не переставить... А вот перед посадкой его ставят на минус, на кабрирование...
Вуду> Так что - ИМХО, у Ту-154 та же фича, тем более - при задних центровках: там стабилизатор, по идее, должен быть уже переставлен на пикирование до упора и резервов по нему просто нет.

В положении "З" тумблера перестановки стабилизатора там запас по-моему в 1 градус на отклонение остается,если что вручную можно дожать.Но с другой стороны - спасет ли...

Вуду> - Ну, так, блин, кто мешает вообще сделать управляемый стабилизтор? Вон, B-1B, взлётный вес 216 тонн, поболе, чем у ту-154, а есть там управляемый стабилизатор и этот самолёт (оффуеть!) петли крутит! (Не с максимальным весом, вестимо ). Правда, цена его - за 200 лимонов баксов...
Вуду> А все же норовят подешевле - вот и мудохаются с системой "переставной стабилизатор большой площади - РВ втрое меньшей"...

Потому что Ту-154 не выходит на сверхзвук и стредовидность фиксированная.

Вуду> - Хохма в том, что при таких пропорциях РВ/Стаб. сложнее обспечить точность пилотирования. Потребуется больше требований к автопилоту, к точности выдeрживания зaданных углов отклонения этого большоooго РВ. Возможны колебания, отрицательно влияющие на пассажиров - начнут блевать, жаловаться, кричать, что "на этом типе самолётов я никогда в жизни не полечу!"
Вуду> А на транспортнике всё эти нюансы по барабану. Tам пассажир если и есть, то терпеливый...

Хохма в том, что КБ Антонова занимается не только транспортниками, но и пассажирскими машинами. И проблемы с большей площадью РВ они не видят.
Большая площадь критична для больших скоростей перекладки, но эта песня не про нас.

Вуду>> - Хохма в том, что при таких пропорциях РВ/Стаб. сложнее обспечить точность пилотирования. Потребуется больше требований к автопилоту, к точности выдeрживания зaданных углов отклонения этого большоooго РВ. Возможны колебания, отрицательно влияющие на пассажиров - начнут блевать, жаловаться, кричать, что "на этом типе самолётов я никогда в жизни не полечу!"
Вуду>> А на транспортнике всё эти нюансы по барабану. Tам пассажир если и есть, то терпеливый...
101> Хохма в том, что КБ Антонова занимается не только транспортниками, но и пассажирскими машинами. И проблемы с большей площадью РВ они не видят.
101> Большая площадь критична для больших скоростей перекладки, но эта песня не про нас.
- Смотрим, удивляемся и не видим в упор никакого большого руля высоты по отношению к стабилизатору, разница в длине их хорд в корневой части почти 1:3:

Вот вот. Смотрим и удивляемся - РВ есть, а ПС нет.
Чудеса да и только!

101> Вот вот. Смотрим и удивляемся - РВ есть, а ПС нет.
101> Чудеса да и только!
- Его нет или мы этого просто не видим?

Дяди из КБ Антонова мамой клялись, что нет.

>>>U235 , 2006-09-11 ...Так вот почему на основном российском лайнере Ту-154 балансировка самолета сделана через МЭТ, который представляет из себя, насколько я понял, просто механизм перезатяжки пружин штурвальной колонки?. Т.е. пилот "тушки", насколько я понимаю, нажимая кнопку на штурвале только меняет нейтральную точку пружинного механизма штурвала, а руль высоты так и остается отклоненным на прежний угол.... >>>

А как же тогда он управляется по тангажу в полёте? На “подъёме” и выравнивании – ладно. А в полёте как?

Тем же рулем высоты и управляется. В этом и недостаток традиционной схемы триммирования: балансировка самолета и текущее точное управление им осуществляется одним и тем же рулем высоты. Поэтому то отклонение руля, что затрачивается на балансировку самолета, отнимает располагаемый для текущего управления полетом ход руля высоты. Кроме того возникает еще один ньюанс: т.к. в сбалансированном положении руль высоты на таких самолетах отклонен, то есть разница в реакции самолета на отклонения руля на один и тот же угол в зависимости от направления отклонения (вверх или вниз) и текущего балансировочного положения руля высоты. На машинах триммируемых стабилизатором такого нет: в сбалансированном положении руль высоты у них всегда около нейтрали и реакции на движения рулем высоты всегда прогнозируемы и однозначны. На "тушке" же для этого пришлось делать достаточно сложную САУ, чтобы дать пилоту относительно простой и однозначный закон управления. И все равно Ту-154 считается непростым для пилота самолетом.

Вот это и странно: казалось бы, имея уже переставной стабилизатор можно было бы дать возможность пилотам использовать его для текущей балансировки самолета и таким образом всегда держать рули высоты около нейтрали в сбалансированном положении упрощая таким образом закон управления и обеспечивая равный запас хода руля в обоих направлениях. Однако почему-то сделано ровно наоборот: стабилизатор в при убранной механизации сделан неподвижным, а для балансировки используется руль высоты несмотря на сопряженный с этим геморрой с обеспечением запаса рулей и удобного пилтам закона управления. В итоге даже специално на всякий пожарный указатель положения руля высоты на приборную доску прицепили, чтобы пилоты понимали, что с ними в полете происходит.

Согласен со многим. Но вот Вы пишете:
>>>U235 Тем же рулем высоты и управляется... >>>
Допустим, Вы в наборе. А Вам диспетчер вдруг – сохраняйте 1500 до расхождения. Как его в горизонт выводить? Колонкой? МЭТом?

- Папа, папа, посмотри какие фигуры высшего пилотажа делает Карлсон!
- Мда... Эта фигура называется плоским штопором... А мотор у него сзади... Кстати, Малыш, откуда здесь эта бутылка?
- Пап, варенье у нас закончилось, а Карлсон сказал, что ликер тоже подходит.

510-th> Допустим, Вы в наборе. А Вам диспетчер вдруг – сохраняйте 1500 до расхождения. Как его в горизонт выводить? Колонкой? МЭТом?

МЭТом, насколько я знаю, это делают. Держать колонку с усилием на протяжении десятка минут напряжно слишком. При нажатии на МЭТ как раз штурвальная колонка и передвигается в новое положение.

И на истребителях, при полете на больших высотах и на потолок самоль управляется по тангажу в основном МТЭ, если воевать не надо, а просто летишь как голубь мира

hcube> - Папа, папа, посмотри какие фигуры высшего пилотажа делает Карлсон!
hcube> - Мда... Эта фигура называется плоским штопором... А мотор у него сзади... Кстати, Малыш, откуда здесь эта бутылка?
hcube> - Пап, варенье у нас закончилось, а Карлсон сказал, что ликер тоже подходит.

Действительно,при чем здесь мамины калоши?
Мужики, я уже писал Вам что причина не в конструкции стабилизатора. И невозможно с помощью его перестановки из штопора вывести, он же не переставляется в доли секунды и даже за секунду. А потом как поставить его обратно. Хрень какую-то несете. бестолковый пилот убил себя и всех, а вы пытаетесь причину в другом найти. Да ни один самолет, даже из класса маневренных попади он на скорости близкой к эволютивной,если не меньшей в мошно-кучевые облака не сможет лететь в горизонте возле практического потолка в сильных вертикальных потоках, а если придурок шуранет управление на себя, и так будучи уже во втором или около него режиме, то произойдет сначала сваливание, а при попытке противиться ему - штопор. А резкая отдача рулей на вывод без своевременной обратной постановки их в нейтраль-приведет к переходу в обратный плоский штопор,из которого и истребители не выходят. И чтобы вывести самоль из подобных режимов-надо в кабине быть привязанным в кресле и даже притянутым к спинке. И где это ГВФники подобные особые случаи отрабатывают. Самая развиздяйская авиация, это гражданская, а в ней комерческая.
Никого не хотел обидеть, а вызказываю свое мнение, и не только свое

Так речь не о выводе из штопора. Донецкий Ту-154 перед тем как он в штопоре оказался протащило минимум 200м вверх с запрошенных 11900 на 12100. Штопор в это время еще не начался, иначе бы самолет летел бы вниз а не вверх. За это время, я думаю, пилот успел бы переставить стабилизатор, если бы кнопка находилась на штурвале, и возможно спас бы самолет. Максимум что ему грозило - оказался бы в пикировании по выходу из потока. Но это уже не так смертельно как сваливание и штопор, тем паче что высоты хватает.

А вообще мое мнение - пассажирские самолеты не конек Туполева. Не совсем тот у них стиль проектирования. Мне больше по душе стиль проектирования Ильюшина: у него практически всегда получались простые и надежные рабочие лошадки. На во многом аналогичном Ту-154 Ил-62 несмотря на его допотопную тросовую систему управления штопора ни разу не было: "запилы" на передней кромке крыла 62го регулируют процесс срыва потока с крыла так, что на Ил-е не происходит "подхват", он не теряет управляемости по крену, а просто резко опускает вниз нос не давая дураку-пилоту загнать машину в штопор. И всего делов. А на "туполе" нагородили передовую для тех лет САУ и все равно проблемы с управляемостью не решили.

>>>U235: МЭТом, насколько я знаю, это делают. Держать колонку с усилием на протяжении десятка минут напряжно слишком. При нажатии на МЭТ как раз штурвальная колонка и передвигается в новое положение>>>
U235, смотрите, Вы – МЭТ на пикирование (выводите с набора в горизонт). Штурвальная колонка пошла вперёд. Вы проводили её взглядом. А руль высоты в это время что? Если ничего, то зачем жать на МЭТ?

А руль высоты идет за штурвальной колонкой ровно так же, как он шел если бы вы отклонили колонку руками. МЭТ воздействует не на руль, а на штурвал, а уже через него - на руль высоты.

Абсолютно верно. То есть и сам руль высоты от МЭТа перекладывается (в нашем случае) на пикирование. И секторный указатель на приборной доске покажет величину этого отклонения. Просто Вы писали:

>>>U235: Т.е. пилот "тушки", насколько я понимаю, нажимая кнопку на штурвале только меняет нейтральную точку пружинного механизма штурвала, а руль высоты так и остается отклоненным на прежний угол.... >>>

А он не останется - отклонится.

Если пилот после нажатия кнопки МЭТ, несмотря на изменившиеся усилия на штурвале, удержит штурвал в прежнем положении, то никуда руль не отклонится.

Конечно нет. А для чего это нужно? Зачем нужна эта “физзарядка”? А если колонку вообще заклинить? А если кран закрылков перевести на “полнстью” на 600 по широкой.... А если....

Просто Вы писали:
>>>U235: Т.е. пилот "тушки", насколько я понимаю, нажимая кнопку на штурвале только меняет нейтральную точку пружинного механизма штурвала, а руль высоты так и остается отклоненным на прежний угол.... >>>

Будет “по-моему” так: Колонка пойдёт вперёд, РВ отклонится, указатель покажет отклонение.

Донецкий Ту-154 перед тем как он в штопоре оказался протащило минимум 200м вверх с запрошенных 11900 на 12100. Штопор в это время еще не начался, иначе бы самолет летел бы вниз а не вверх.

 

А вот не факт. Если в мощный восходящий поток попал - то даже находясь в штопоре мог подниматься...

Маленький вопрос. Что такое МЭТ? И что такое эволютивная скорость?

AGRESSOR> Маленький вопрос. Что такое МЭТ?
- МТЭ - механизм триммерного эффекта. Грубо говоря, на ручку управления самолётом/штурвал,где система управления не механическая, аэродинамические нагрузки не передаются, поэтому там их приходится имитировать с помощью МТЭ. Грубо говоря, с двух сторон по тангажу, например к РУС/штурвалу прикреплены внизу пружины, а к другим концам пружин крепятся тяги червячных редукторов. Пружины имитируют нагрузки, пропорциональные углам отклонения РУС/штурвала, а при помощи червячных механизмов и тяг регулируется нулевое положение РУС/штурвала по тангажу. Аналогично - по крену, аналогично - на педалях.
http://www.yandex.ru/...

AGRESSOR>И что такое эволютивная скорость?
http://www.rotorcraft.ru/sls/part2-5.htm

Спасибо.

510-th> Конечно нет. А для чего это нужно? Зачем нужна эта “физзарядка”?

Ну, к примеру, пилот выровнял машину в горизонтальный полет штурвалом, а уже затем, удерживая штурвал, кнопкой МЭТ снял с него усилие. Некоторые летают именно так: сначала выравнивают машину тягая руками штурвал, а уже потом, удерживая штурвал, снимают усилие с него кнопкой. При такой манере управления как раз и получается, что руль двигает исключительно пилот с помощью штурвала, а МЭТ только перетаскивает пружины штурвала.