Почему Ту-154 не балансируется стабилизатором?

 
1 2 3

U235

старожил
★★★★★

Dem_anywhere> А вот не факт. Если в мощный восходящий поток попал - то даже находясь в штопоре мог подниматься...

Никакому восходящему потоку не хватит динамического напора, чтобы забросить вверх стотонный Ту-154, если у него крылья не дают собственной подъемной силы, а в штопор как раз и характеризуется срывом потока с крыла и потерей подъемной силы. В штопоре самолет может лететь только вниз. Если самолет идет вверх, значит ещ ене все потеряно, срыва потока с крыла еще не произошло и самолет управляем. Вот когда он начне валиться вниз - вот тогда дело дрянь: началось сваливание прощелкали секунду-другую - и сваливание перейдет в штопор, если только аэродинамики не постарались и не предали сваливанию акой характер, что машина из него выходит исключительнов пикирование независимо от управляющих действий пилота. Говорят, именно так строил свои самолеты Ильюшин: все его машин при попадании в сваливание резко опускали нос и уходили в снижение с набором скорости, и никогда - в штопор.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее  
+
-
edit
 

AGRESSOR

литератор
★★★★★
А мог ли тут быть, помимо штопора, еще и отказ двигателя? Или, например, отказ и повлек за собой потерю скорости, перешедшую в сваливание и в штопор.
 

101

аксакал

U235> Никакому восходящему потоку не хватит динамического напора, чтобы забросить вверх стотонный Ту-154, если у него крылья не дают собственной подъемной силы, а в штопор как раз и характеризуется срывом потока с крыла и потерей подъемной силы. В штопоре самолет может лететь только вниз. Если самолет идет вверх, значит ещ ене все потеряно, срыва потока с крыла еще не произошло и самолет управляем. Вот когда он начне валиться вниз - вот тогда дело дрянь: началось сваливание прощелкали секунду-другую - и сваливание перейдет в штопор, если только аэродинамики не постарались и не предали сваливанию акой характер, что машина из него выходит исключительнов пикирование независимо от управляющих действий пилота. Говорят, именно так строил свои самолеты Ильюшин: все его машин при попадании в сваливание резко опускали нос и уходили в снижение с набором скорости, и никогда - в штопор.

Тогда кто или что забросило его за несколько секунд с одной высоты на другую, да еще с потерей поступательной скорости?
С уважением  

U235

старожил
★★★★★

Могло быть и так, но чаще на самолетах такой схемы бывает наоборот: при сваливании происходит не только срыв потока с крыла, но и нарушение нормального режима работы воздухозаборников реактивных двигателей и как следствие - помпаж и остановка двигателей. Т.е. чаще отказ двигателя на реактивных самолетах является не причиной, а следствием сваливания и штопора. Так было с Як-ом Боровика и владивостокской "тушкой" в Иркутске
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее  

U235

старожил
★★★★★

101> Тогда кто или что забросило его за несколько секунд с одной высоты на другую, да еще с потерей поступательной скорости?

Взаимодействие создающего подъемную силу крыла с воздушным потоком. Понимаете, пока крыло создает подъемную силу и опирается на воздух, то наскочить на сильный восходящий поток для самолета то же самое, что налететь на внезапно вознкшую перед ним крутую горку, на которую он и залетел потеряв скорость. Но если самолет свалился в штопор, то крылья перестают опираться на воздух и самолет проваливается под эту эфемерную горку. Даже мощнейший ураган дующий прямо под Ту-154 не в состоянии поднять стостонную машину вверх, если она сама не опирается крыльями об воздух.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее  

Negr

втянувшийся

На Ту-154 есть ограничение скорости, при которой можно перекладывать стабилизатор - не более 425 кмч по прибору, емнип. А крейсерская, по прибору, 525-575. Соответственно, в полете - нельзя. Задатчик стабилизатора - только для взлета и посадки, для создания запаса РВ. Стабилизатор перекладывается вместе с выпуском механизации на определенный угол. В полете стабилизатор должен находится на нуле.
Встань гордо, в приданое порох возьми Шаг неверный не страшен - время есть впереди Наша решимость - скрытый огонь И за первым окопом всегда есть второй. Саддам Хусейн  

U235

старожил
★★★★★

Т.е. не срослось с прочностью узла перестановки стабилизатора. Вполне может быть, что дело именно в этом. А на Ил-62, получается, эту проблему решили?
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

U235> Т.е. не срослось с прочностью узла перестановки стабилизатора. Вполне может быть, что дело именно в этом. А на Ил-62, получается, эту проблему решили?
- Дело не в прочности. Просто на высоких приборных скоростях, например у Ту-134 (думаю - у Ту-154 аналогично), перекладка стабилизатора может вызвать резкую перебалансировку и скачок перегрузки на грани предельно допустимой эксплуатационной (у Ту-134 она всего 2.5g).
А узлу там совершенно ни фига не сделается.
“The only good Indian is a dead Indian”  

U235

старожил
★★★★★

А как тогда дело с Ил-62 и Як-42 обстоит? У них как эта проблема решена?
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее  
DE Александр Леонов #18.09.2006 18:49
+
-
edit
 
Все управление самолета делается так что бы имело место устойчивость. Так по тангажу играет роль устойчивость по скорости, т.е. при падении скорость на РУС возникают тянущие усилия, а при росте давящие, это происходит за счет тех самых приужин загрузочного механизма.
Опять же отклонение РВ происходит только на момент изменения траектории, а затем рули ставятся нейтрально и если скорость остается постоянной то триммировать не надо, если устанволивается другая скорость, то после ее стабилизации самолет триммируется.
Перед резким маневром (выполнение сложного пилотажа) самолет треммируется по педалям и РН нейтрально а по тангажу с небольшими тянущими усилиями и до конца комплекся триммера не трогаются, сами усилия на ручке в момент пилотажа, явялются дополнительным источником информаци (обратная связь) и о скорости и о перегрузке, вырабатывается динамический стериотип действий при выполнени той или иной фигуры.
Как то мне пришлось садиться на спарке МиГ-21У в контрольном полете на 4ом курсе, инструктор был не опытный, преключил треммера на себя и загнал РУС на давящие усилия по тангажу и при заходе на посадку на выравнивании вместо тянущих усилий были давящие, сколько я не кричал, триммера на меня этот мудак так и не переключил, как сел фиг его знает.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше. Моё — это то, что я вижу в вас. © Эрих Мария Ремарк  

101

аксакал

U235> Взаимодействие создающего подъемную силу крыла с воздушным поток ... не в состоянии поднять стостонную машину вверх, если она сама не опирается крыльями об воздух.

Я прошу прощения, не прочитал той фразы, на которую вы изначально отвечали.
С уважением  
+
-
edit
 

510-th

опытный

>>>U235: Ну, к примеру, пилот выровнял машину в горизонтальный полет штурвалом, а уже затем, удерживая штурвал, кнопкой МЭТ снял с него усилие. Некоторые летают именно так: сначала выравнивают машину тягая руками штурвал, а уже потом, удерживая штурвал, снимают усилие с него кнопкой. При такой манере управления как раз и получается, что руль двигает исключительно пилот с помощью штурвала, а МЭТ только перетаскивает пружины штурвала>>>

Пилот 154-го будет выводить в горизонт только МЭТ-ом. При этом отклонится РВ. Указатель покажет величину отклонения. Вы говорили: 2006-09-11

>>>U235: руль высоты так и остается отклоненным на прежний угол>>>
 
+
-
edit
 

ХАН

опытный

Dem_anywhere> А вот не факт. Если в мощный восходящий поток попал - то даже находясь в штопоре мог подниматься...

Вот это "ПЕРЛЫ" Браво
 
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Вуду> - .... Я на гражданских когда летаю - всегда сижу/ем/сплю с затёгнутым ремнём. Отстёгиваюсь только в сортир сходить. Вернулся - пристегнулся снова, даже когда горят все табло, что можно расстегнуть ремни. Рефлекс - застегнул ремень, откинул спинку - и спи спокойно.

По непонятной причине и я делаю точно так же - причем с детства, родители даже смеялись

Умным наверное родился :F

Ник
Жизнь коротка, путь искусства долог, удобный случай мимолетен, опыт обманчив.... Ἱπποκράτης  
+
-
edit
 

ХАН

опытный

AGRESSOR> Маленький вопрос. Что такое МЭТ? И что такое эволютивная скорость?
Соори за несвоевременный ответ. Ранее пропустил. Это так граждане на армянский лад называют МЕХАНИЗМ ТРИММЕРНОГО ЭФФЕКТА. А некоторые даже думают что с его помощью управляют самолетом. Он правда используется при работе САУ, точнее его рулевые машинки и маленькие отклонеия его управляющих поверхностей в авторежимах САУ,например при заходе на посадку.
Ваще-то тема бестолкова уже тем, что предназначение стабилизатора не управлять самолетом а создавать стабилизирующий момент, уравновешивающий Мпик от подьемной силы или ее прироста в аэродинамическом фокусе,который рапсположен сзади центра тяжести и устойчивый самоль обычной схемы всегда "пикирует". Момент от стабилизатора не дает ему опускать произвольно нос. При перестановке(уборке-выпуске механизации крыла балансировка самолета изменяется -выпуск закрылков-пикирование,уборка-кабрирование, чтобы не было сильной перебалансировки и применяется перестановной стабилизатор) На некоторых самолетах управление стабилизатором применяется при взлете с целью облегчения поднятия носового колеса( если самоль на малых скоростях очень "устойчив")
Но уж ни как перестановной стабилизатор не предназначен для управления самолетом и перестановка его происходит достаточно медленно ( иначе были бы броски по перегрузке,особенно при рассогласовании с выходом механизации). Короче ничего это бы пилоту не дало.
Эволютивная скорость это та минимальная скорость при которой самоль может маневрировать с перегрузкой 1,41 (крен до 45) без попадания на режим сваливания, но с возможным выходом на допустимые углы атаки( не расчетные для обычного маневрирования) По крайней мере такие величины у нас были заложены для истребителей.Короче полет на этой скорости проходит на грани фола. Попадание в восходящий поток приводит к увеличению "эффективного " угла атаки (простое сложение векторов) и самоль, за секунды до этого летящий в эксплутационном диапазоне может оказаться на грани срыва на крыло,если не хуже. В этом случае нельзя ему мешать опустить нос и войти в крен, поскольку такие дергания приводят к интенсивному сваливанию с переходом в штопор.
Все это малые секунды и перестановка стабилизатора ни при чем на мой взгляд, не для этого он. переставив его можно с большей вероятностью перейти в перевернутый плоский штопор, в котором лучше застрелится,если нет аварийной системы покидания самолета.
Изходя из мною изложенного лично я не стал бы лезть вблизи своего потолка на малых скоростях через мощно-кучевое облако. На скорости еще можно проскочить, но такой возможности у этого "сарая" не было. Надо было принять мужественное решение на возврат или обход (своевременно). И набор надо было делать заблаговременно, для этого у "трафиков" стоят метеолокаторы, а не лезть на минимально-допустимой скорости вверх,поддвергая свою безопасность любому вертикальному порыву ветра и даже своим возможным ошибкам в пилотировании.
С ПРОФЕССИОНАЛИЗМОМ ПРОБЛЕМЫ и ПРОБЛЕМЫ с отношением к БЗП у КОМЕРСАНТОВ ОТ АВИАЦИИ, для кото посадка на запасном или маневр по обходу невыгодны. Даже руководящие документы под это изменили, но об этом лучше меня расскажет Четбор.
Прошу прощения если обидел кого-то попутно или зря, календарь закроет этот лист.
Но мое твердое убеждение, в гражданской авиации засилие кланов и бездарных летчиков поэтому, независимо от их налета( мы говорим "навоза")
 
+
-
edit
 

ХАН

опытный

AGRESSOR> А мог ли тут быть, помимо штопора, еще и отказ двигателя? Или, например, отказ и повлек за собой потерю скорости, перешедшую в сваливание и в штопор.

При сваливании и штопоре очень часто отказывает силовая установка. Отказ сам по себе двигателя может привести к скольжению, и если экипаж не сумел его вовремя парировать, то на малой скорости и к сваливанию. Но ни один летчик при отказе двигателя не будет драть управление на себя для удержания горизонта а отдаст его от себя для сохранеия скорости. Это противоестественно.
 
+
-
edit
 

ХАН

опытный

U235>> Никакому восходящему потоку не хватит динамического напора, чтобы забросить вверх стотонный Ту-154, если у него крылья не дают собственной подъемной силы, а в штопор как раз и характеризуется срывом потока с крыла и потерей подъемной силы. В штопоре самолет может лететь только вниз. Если самолет идет вверх, значит ещ ене все потеряно, срыва потока с крыла еще не произошло и самолет управляем. Вот когда он начне валиться вниз - вот тогда дело дрянь: началось сваливание прощелкали секунду-другую - и сваливание перейдет в штопор, если только аэродинамики не постарались и не предали сваливанию акой характер, что машина из него выходит исключительнов пикирование независимо от управляющих действий пилота. Говорят, именно так строил свои самолеты Ильюшин: все его машин при попадании в сваливание резко опускали нос и уходили в снижение с набором скорости, и никогда - в штопор.
101> Тогда кто или что забросило его за несколько секунд с одной высоты на другую, да еще с потерей поступательной скорости?

Восходящие поток. А мог и вниз выкинуть. Вес самоля тут ни при чем
 

101

аксакал

Батьку, усе понятно, можно не продолжать.
:)
С уважением  
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru