2006-07-09: В Иркутске при посадке разбился пассажирский самолет А-310

Shurik>>> Вот ещё ламерский вопрос -
Kuznets> Shurik>> на таких самолётах(с двумя двигателями на крыльях) допускается вообще тормозить реверсом одного двигателя?
Вуду>> - ИМХО - категорически запрещено. Посмотрите, какой разнос двигателей и какой будет момент, особенно на мокрой полосе. Разворотом носовой стойки его нипочём не парировать:
Kuznets> на авиа.ру пишут что вполне можно и допускается.
- На этом типе?! Ни в жисть не поверю! Звиздят.
На Ту-134, Ту-154, Ил-62 - возможно. Там плечо меньше - в разы!
А на этом - не-а. Не верю.

Вуду> А на этом - не-а. Не верю.
Придётся поверить. Очевидно, что если он может лететь на одном двигателе, ничего не помешает ему тормозить на одном двигателе. На большой скорости выравниваться будет аэродинамически, на малой - колёсами. Моменты легко уравновесятся.

Немного сложней — выключенный двигатель создает момент за счет аэродинамического трения (если правильно выразился — airdrag, кажется), а на реверсе он создает тягу в обратную сторону. Поэтому моменты будут сильное отличаться, ИМХО, по модулю.

Mishka> Немного сложней — выключенный двигатель создает момент за счет аэродинамического трения (если правильно выразился — airdrag, кажется), а на реверсе он создает тягу в обратную сторону. Поэтому моменты будут сильное отличаться, ИМХО, по модулю.
Выключенный двигатель создаёт аэродинамический момент всегда только в одну сторону. Во время торможения будет возникать дополнительно вращающий момент инерции от выключенного двигателя, но он будет полностью компенсироваться точно таким же моментом инерции от работающего двигателя.

Mishka>> Немного сложней — выключенный двигатель создает момент за счет аэродинамического трения (если правильно выразился — airdrag, кажется), а на реверсе он создает тягу в обратную сторону. Поэтому моменты будут сильное отличаться, ИМХО, по модулю.
foogoo> Выключенный двигатель создаёт аэродинамический момент всегда только в одну сторону. Во время торможения будет возникать дополнительно вращающий момент инерции от выключенного двигателя, но он будет полностью компенсироваться точно таким же моментом инерции от работающего двигателя.
- Точки приложения разные. Так что, никакой компенсации. Если б мы рассматривали самоль как точку, в которой никакого плеча нет и быть не может - тогда бы прокатило. А так - нет.

Или вы так пытались сказать, что airdrag от неработающего сравним с мощью реверса? Это глупо. Тогда не надо было бы выдумывать реверс.
//а стабилизирующее действие шасси лучше не преувеличивать. Носовая стойка дестабилизирует, основные чуть стабилизируют (сила трения относительно оси симметрии при случайном импульсе вбок). Но действие мало. Тормоза греются и даже при обычной посадке с реверсом их интенсивное сипользование может привести к fading (не могут более переводить кинетику в теплоту и теряют эффективность, пока не остынут). Окромя того, стойки не рассчитаны на такие боковые нагрузки и попросту сломаются.

Mishka>>> Немного сложней — выключенный двигатель создает момент за счет аэродинамического трения (если правильно выразился — airdrag, кажется), а на реверсе он создает тягу в обратную сторону. Поэтому моменты будут сильное отличаться, ИМХО, по модулю.
foogoo>> Выключенный двигатель создаёт аэродинамический момент всегда только в одну сторону. Во время торможения будет возникать дополнительно вращающий момент инерции от выключенного двигателя, но он будет полностью компенсироваться точно таким же моментом инерции от работающего двигателя.
Bredonosec> - Точки приложения разные. Так что, никакой компенсации. Если б мы рассматривали самоль как точку, в которой никакого плеча нет и быть не может - тогда бы прокатило. А так - нет.
А что, самолёт не симметричен?

Вуду>> А на этом - не-а. Не верю.
foogoo> Придётся поверить. Очевидно, что если он может лететь на одном двигателе, ничего не помешает ему тормозить на одном двигателе. На большой скорости выравниваться будет аэродинамически, на малой - колёсами. Моменты легко уравновесятся.
- Кто это тебе сказал, что при включении одного реверса на этом самолёте моменты уравновесятся, да ещё и легко? Да ещё и, не дай Бог, на мокрой ВПП?
Тогда выходит, что тот самолёт нечистая сила с полосы снесла, потому, раз по-твоему всё так легко уравновешивается - он должен был остаться на ВПП.

Вуду>>> А на этом - не-а. Не верю.
foogoo>> Придётся поверить. Очевидно, что если он может лететь на одном двигателе, ничего не помешает ему тормозить на одном двигателе. На большой скорости выравниваться будет аэродинамически, на малой - колёсами. Моменты легко уравновесятся.
Вуду> - Кто это тебе сказал, что при включении одного реверса на этом самолёте моменты уравновесятся, да ещё и легко? Да ещё и, не дай Бог, на мокрой ВПП?
Вуду> Тогда выходит, что тот самолёт нечистая сила с полосы снесла, потому, раз по-твоему всё так легко уравновешивается - он должен был остаться на ВПП.
Потому, что:
1) у этого самолета работал не один двигатель, а два в разные стороны
2) экипаж не ожидал поворота и вовремя не отработал
3) вылетев с полосы самолет стал неуправляем
4) но при этом поехал прямо, а не начал крутиься вокруг вертикальной оси, хотя если рассуждать как ты, должен был

foogoo> 1) у этого самолета работал не один двигатель, а два в разные стороны
foogoo> 2) экипаж не ожидал поворота и вовремя не отработал
foogoo> 3) вылетев с полосы самолет стал неуправляем
foogoo> 4) но при этом поехал прямо, а не начал крутиься вокруг вертикальной оси, хотя если рассуждать как ты, должен был
- И как из всего этого следует, что на этом самолёте на пробеге можно тормозить, исползуя реверс только одного двигателя?

foogoo>> 1) у этого самолета работал не один двигатель, а два в разные стороны
foogoo>> 2) экипаж не ожидал поворота и вовремя не отработал
foogoo>> 3) вылетев с полосы самолет стал неуправляем
foogoo>> 4) но при этом поехал прямо, а не начал крутиься вокруг вертикальной оси, хотя если рассуждать как ты, должен был
Вуду> - И как из всего этого следует, что на этом самолёте на пробеге можно тормозить, исползуя реверс только одного двигателя?
1 фюзеляж самолета создает силу сопротивления набегающего потока
2 неработающий двигатель создает силу сопротивления набегающего потока (маленькая стрелка на левом дв.)
3 реверс создает реактивную силу торможения на правом дв. большая красная стрелка.

4 если рассматривать случай полета на одном двигателе, красная стрелка на правом заменится на синюю стрелку на правом.

очевидно, что в полете при одном работающем двигателе, самолет А310 испытывает существенно больший момент вращения, нежели при торможении реверсом тяги одного двигателя.

Mishka>> Немного сложней — выключенный двигатель создает момент за счет аэродинамического трения (если правильно выразился — airdrag, кажется), а на реверсе он создает тягу в обратную сторону. Поэтому моменты будут сильное отличаться, ИМХО, по модулю.
foogoo> Выключенный двигатель создаёт аэродинамический момент всегда только в одну сторону. Во время торможения будет возникать дополнительно вращающий момент инерции от выключенного двигателя, но он будет полностью компенсироваться точно таким же моментом инерции от работающего двигателя.

БУдь добр, нарисуй — момент возникает в полете, потому что двигатель второй работает и толкает. Компенсируется он рулями. На земле, когда скорость и реальная, и приборная уже меньше взлетной — этим воздушным сопротивлением можно практически пренебречь. Зато тягой второго двигателя, который работает усиленно и его тяна направлена в другую сторону — пренебречь нельзя. Так вот, мне кажется, что разница в абсолютном значении будет больше для второго случая (понятно, что векторно они направлены в разные стороны).

А чего размеры стрелок разные?

foogoo>>> 1) у этого самолета работал не один двигатель, а два в разные стороны
foogoo> foogoo>> 2) экипаж не ожидал поворота и вовремя не отработал
foogoo> foogoo>> 3) вылетев с полосы самолет стал неуправляем
foogoo> foogoo>> 4) но при этом поехал прямо, а не начал крутиься вокруг вертикальной оси, хотя если рассуждать как ты, должен был
Вуду>> - И как из всего этого следует, что на этом самолёте на пробеге можно тормозить, исползуя реверс только одного двигателя?
foogoo> 1 фюзеляж самолета создает силу сопротивления набегающего потока
- фюзеляж ты вообще зря упоминаешь, поскольку сила сопротивления его проходит через центр масс самолёта и в плане создания моментов, нуждающихся в компенсации, нас не интересует.

foogoo> 2 неработающий двигатель создает силу сопротивления набегающего потока (маленькая стрелка на левом дв.)
foogoo> 3 реверс создает реактивную силу торможения на правом дв. большая красная стрелка.
foogoo> 4 если рассматривать случай полета на одном двигателе, красная стрелка на правом заменится на синюю стрелку на правом.
foogoo> очевидно, что в полете при одном работающем двигателе, самолет А310 испытывает существенно больший момент вращения, нежели при торможении реверсом тяги одного двигателя.
- Безусловно, но при этом нельзя забывать, что в полёте мы можем получить и большой момент от системы киль+руль направления, т.к. аэродинамическая сила будет пропорциональна квадрату скорости. В конце пробега же, как в рассматриваемом случае, скорость самолёта для получения аэродинамической силы пренебрежимо мала, а сила трения в колёсах носовой стойки, равная силе нормального давления умноженной на коэффициент трения (0.6-0.8 для сухого бетона и 0.2-0.4 для мокрого) очень невелика, так как на носовую стойку приходится (по памяти) примерно 3%-5% веса самолёта.
Вот и прикинь: тяга реверса 23.5*0.7=19.6 тонны умножить на плечо двигателя - против 120*0.05*0.8=4.8 тонны умножить на плечо носовой стойки от центра масс.
Конечно, есть ещё раздельное торможение основных колёс, которым можно компенсировать эту разность. Но если лётчик не делал этого раньше с требуемой интенсивностью и пропорцией (поскольку не было нужды), то в аварийной ситуации этому не научишься мгновенно.
На подобных самолётах при несимметричном включении реверса наверняка рекомендуется выключить и второй, и тормозить только тормозами колёс, уже не жалея покрышек.

foogoo>>>> 1) у этого самолета работал не один двигатель, а два в разные стороны
foogoo>> foogoo>> 2) экипаж не ожидал поворота и вовремя не отработал
foogoo>> foogoo>> 3) вылетев с полосы самолет стал неуправляем
foogoo>> foogoo>> 4) но при этом поехал прямо, а не начал крутиься вокруг вертикальной оси, хотя если рассуждать как ты, должен был
Вуду> Вуду>> - И как из всего этого следует, что на этом самолёте на пробеге можно тормозить, исползуя реверс только одного двигателя?
foogoo>> 1 фюзеляж самолета создает силу сопротивления набегающего потока
Вуду> - фюзеляж ты вообще зря упоминаешь, поскольку сила сопротивления его проходит через центр масс самолёта и в плане создания моментов, нуждающихся в компенсации, нас не интересует.

Гы.
Центр масс, вообще говоря, в данном случае непричем

foogoo>>>> 1) у этого самолета работал не один двигатель, а два в разные стороны
foogoo>> foogoo>> 2) экипаж не ожидал поворота и вовремя не отработал
foogoo>> foogoo>> 3) вылетев с полосы самолет стал неуправляем
foogoo>> foogoo>> 4) но при этом поехал прямо, а не начал крутиься вокруг вертикальной оси, хотя если рассуждать как ты, должен был
Вуду> Вуду>> - И как из всего этого следует, что на этом самолёте на пробеге можно тормозить, исползуя реверс только одного двигателя?
foogoo>> 1 фюзеляж самолета создает силу сопротивления набегающего потока
Вуду> - фюзеляж ты вообще зря упоминаешь, поскольку сила сопротивления его проходит через центр масс самолёта и в плане создания моментов, нуждающихся в компенсации, нас не интересует.
foogoo>> 2 неработающий двигатель создает силу сопротивления набегающего потока (маленькая стрелка на левом дв.)
foogoo>> 3 реверс создает реактивную силу торможения на правом дв. большая красная стрелка.
foogoo>> 4 если рассматривать случай полета на одном двигателе, красная стрелка на правом заменится на синюю стрелку на правом.
foogoo>> очевидно, что в полете при одном работающем двигателе, самолет А310 испытывает существенно больший момент вращения, нежели при торможении реверсом тяги одного двигателя.
Вуду> - Безусловно, но при этом нельзя забывать, что в полёте мы можем получить и большой момент от системы киль+руль направления, т.к. аэродинамическая сила будет пропорциональна квадрату скорости. В конце пробега же, как в рассматриваемом случае, скорость самолёта для получения аэродинамической силы пренебрежимо мала, а сила трения в колёсах носовой стойки, равная силе нормального давления умноженной на коэффициент трения (0.6-0.8 для сухого бетона и 0.2-0.4 для мокрого) очень невелика, так как на носовую стойку приходится (по памяти) примерно 3%-5% веса самолёта.
Вуду> Вот и прикинь: тяга реверса 23.5*0.7=19.6 тонны умножить на плечо двигателя - против 120*0.05*0.8=4.8 тонны умножить на плечо носовой стойки от центра масс.
Вуду> Конечно, есть ещё раздельное торможение основных колёс, которым можно компенсировать эту разность. Но если лётчик не делал этого раньше с требуемой интенсивностью и пропорцией (поскольку не было нужды), то в аварийной ситуации этому не научишься мгновенно.
Вуду> На подобных самолётах при несимметричном включении реверса наверняка рекомендуется выключить и второй, и тормозить только тормозами колёс, уже не жалея покрышек.

На какой скорости реверс включают обычно и на какой выключают, не подскажешь?
И работают при такой скорости аэродинамические поверхности?

Еще раз: чем меньше скорость, тем больше времени подумать, почесаться...

Почему ты предлагаешь пренебречь сопротивлением воздуха фюзеляжа на 200 км/ч?

Вуду> - фюзеляж ты вообще зря упоминаешь, поскольку сила сопротивления его проходит через центр масс самолёта и в плане создания моментов, нуждающихся в компенсации, нас не интересует.
foogoo>Гы.
foogoo>Центр масс, вообще говоря, в данном случае непричем
- Изложи свою версию - относительно какой точки в самолёте ты моменты берёшь?

foogoo> На какой скорости реверс включают обычно и на какой выключают, не подскажешь?
- Включают - после посадки. Выключают - у кого на какой скорости, в зависимости от типа самолёта. При экстренной необходимости можно у всех держать реверс до полной остановки.

foogoo> И работают при такой скорости аэродинамические поверхности?
- Можешь от нефиг делать снять площадь киля+РН A-310 и грубо подсчитать силу на момент посадки - например, 220 км/час.

foogoo> Еще раз: чем меньше скорость, тем больше времени подумать, почесаться...
- В рассматриваемом случае скорость на момент начала событий была почти нулевая. Однако времени на почёсывание различных мест им явно не хватило.

foogoo> Почему ты предлагаешь пренебречь сопротивлением воздуха фюзеляжа на 200 км/ч?
- Там обтекание симметричное, а мы говорим о разворачивающих моментах. Или ты - о чём-то другом? Тогда уточни - о чём.

Вуду>> - фюзеляж ты вообще зря упоминаешь, поскольку сила сопротивления его проходит через центр масс самолёта и в плане создания моментов, нуждающихся в компенсации, нас не интересует.
foogoo>>Гы.
foogoo>>Центр масс, вообще говоря, в данном случае непричем
Вуду> - Изложи свою версию - относительно какой точки в самолёте ты моменты берёшь?

Да никакой. Как векторы сил сложатся, так и закрутися... Очень сложная зависимость, чтобы можно было увененно сказать.

foogoo>> На какой скорости реверс включают обычно и на какой выключают, не подскажешь?
Вуду> - Включают - после посадки. Выключают - у кого на какой скорости, в зависимости от типа самолёта. При экстренной необходимости можно у всех держать реверс до полной остановки.
foogoo>> И работают при такой скорости аэродинамические поверхности?
Вуду> - Можешь от нефиг делать снять площадь киля+РН A-310 и грубо подсчитать силу на момент посадки - например, 220 км/час.
foogoo>> Еще раз: чем меньше скорость, тем больше времени подумать, почесаться...
Вуду> - В рассматриваемом случае скорость на момент начала событий была почти нулевая. Однако времени на почёсывание различных мест им явно не хватило.
foogoo>> Почему ты предлагаешь пренебречь сопротивлением воздуха фюзеляжа на 200 км/ч?
Вуду> - Там обтекание симметричное, а мы говорим о разворачивающих моментах. Или ты - о чём-то другом? Тогда уточни - о чём.

О том, что на большой скорости реверс уравновешивается драгом корпуса, неработающего двигателся и тормозом колес.

на малой скорости реверс ненужен...

При полете с одним двигателем, разворачивающие силы сильнее чем при посадке, потому, как один двигатель уравновешивает только вертикальное оперение и больше ничего. См. картинку.
При торможении будет помогать сопротивление колес и корпуса, да и двигатель в реверсе тянет на порядок слабее, чем нормальном режиме.

foogoo> О том, что на большой скорости реверс уравновешивается драгом корпуса, неработающего двигателся и тормозом колес.
foogoo> на малой скорости реверс ненужен...
foogoo> При полете с одним двигателем, разворачивающие силы сильнее чем при посадке, потому, как один двигатель уравновешивает только вертикальное оперение и больше ничего. См. картинку.
foogoo> При торможении будет помогать сопротивление колес и корпуса, да и двигатель в реверсе тянет на порядок слабее, чем нормальном режиме.
- Тогда, извини, - интимный вопрос: где тебя этому учили? ВУЗ, специальность и год выпуска?

foogoo>> О том, что на большой скорости реверс уравновешивается драгом корпуса, неработающего двигателся и тормозом колес.
foogoo>> на малой скорости реверс ненужен...
foogoo>> При полете с одним двигателем, разворачивающие силы сильнее чем при посадке, потому, как один двигатель уравновешивает только вертикальное оперение и больше ничего. См. картинку.
foogoo>> При торможении будет помогать сопротивление колес и корпуса, да и двигатель в реверсе тянет на порядок слабее, чем нормальном режиме.
Вуду> - Тогда, извини, - интимный вопрос: где тебя этому учили? ВУЗ, специальность и год выпуска?
Это наезд?

Встречный вопрос, почему приходится так долго тебе объяснять раскладку сил для задачки по физике для 9-го класса?

foogoo>>> О том, что на большой скорости реверс уравновешивается драгом корпуса, неработающего двигателся и тормозом колес.
foogoo> foogoo>> на малой скорости реверс ненужен...
foogoo> foogoo>> При полете с одним двигателем, разворачивающие силы сильнее чем при посадке, потому, как один двигатель уравновешивает только вертикальное оперение и больше ничего. См. картинку.
foogoo> foogoo>> При торможении будет помогать сопротивление колес и корпуса, да и двигатель в реверсе тянет на порядок слабее, чем нормальном режиме.
Вуду>> - Тогда, извини, - интимный вопрос: где тебя этому учили? ВУЗ, специальность и год выпуска?
foogoo> Это наезд?
- Это вопрос. Так ответь на него, пожалуйста?

МАИ

foogoo> Да никакой. Как векторы сил сложатся, так и закрутися... Очень сложная зависимость, чтобы можно было увененно сказать.

Ты не прав. Смотри. Ты стоишь на льду. В левое плечо тебя толкают/тянут вперед с силой N, а в левой толкают/тянут с силой -N назад (все относительно тебя) — что получится? Правильно, начнешь разворачиваться. А теперь, с теми же силами, но по центру масс. Что получится? Ничего. А вектора сил и там, и там складываются и получается ноль.