2006-07-09: В Иркутске при посадке разбился пассажирский самолет А-310

foogoo>> Да никакой. Как векторы сил сложатся, так и закрутися... Очень сложная зависимость, чтобы можно было увененно сказать.
Mishka> Ты не прав. Смотри. Ты стоишь на льду. В левое плечо тебя толкают/тянут вперед с силой N, а в левой толкают/тянут с силой -N назад (все относительно тебя) — что получится? Правильно, начнешь разворачиваться. А теперь, с теми же силами, но по центру масс. Что получится? Ничего. А вектора сил и там, и там складываются и получается ноль.
Врашение будет, но не вокруг центра масс в общем случае. Почитайте классическую мехеннику твердого тела. Я недели две назад эту тему повторял. Могу вам ссылочек накидать.

foogoo> Врашение будет, но не вокруг центра масс в общем случае. Почитайте классическую мехеннику твердого тела. Я недели две назад эту тему повторял. Могу вам ссылочек накидать.

Ну, дык, я согласен, что в общем случае согласен, что не вокруг центра масс. Так поэтому и был вопрос про то, почему вектора просто складываем.

foogoo>> Да никакой. Как векторы сил сложатся, так и закрутися... Очень сложная зависимость, чтобы можно было увененно сказать.
Mishka> Ты не прав. Смотри. Ты стоишь на льду. В левое плечо тебя толкают/тянут вперед с силой N, а в левой толкают/тянут с силой -N назад (все относительно тебя) — что получится? Правильно, начнешь разворачиваться. А теперь, с теми же силами, но по центру масс. Что получится? Ничего. А вектора сил и там, и там складываются и получается ноль.

Где тут вопрос?

Приведенный пример с толчками в плечи не соотвествтует обсуждаемому вопросу - возможность тормозить одним двигателем на А310.

Корректрее было бы предложить что толкать будут в одно плече. В этом случае все неоднозначно.

Пример был для того, чтобы показать, что простое сложение векторов сил не всегда достаточно.

Если пренебречь сопротивлением воздуха работающего и неработающего двигателя, то этот драг будет одинаков как в полете, так и на ВПП. Воздушное сопротивление корпуса тоже не меняется и всегда такое же. Поэтому в полете разница моментов будет создаваться только работающим движком на тягу. А на ВПП — в реверс. Момент возникает из-за того, что движок расположен в стороне. Правильно? Этот момент парируется управляющими плоскостями. Очевидно, при нормальной полетной скорости управляющих плоскостей достаточно, чтобы парировать. Я думаю, что на одном движке он взлететь не сможет. Интересно, на какой мощности движок пашет во время полета и на реверсе. Ктсати, реверс используется на посадочной скорости, которая заметно ниже полетной. По личным ощущениям, движек ревет во время реверса очень ощутимо.

Чего-то мне кажеться, что переднего колеса на мокром бетоне не хватит, чтобы удержать такой самолет. Тем более, что у него и скорость была еще не нулевая, и, если начался юз, то трение еще уменьшилось.

foogoo> МАИ
- Слишком общо. Большой он. Специальность, пожалуйста и курс?

Дубль.

> Момент возникает из-за того, что движок расположен в стороне. Правильно? Этот момент парируется управляющими плоскостями. Очевидно, при нормальной полетной скорости управляющих плоскостей достаточно, чтобы парировать.
Логично. Но неправильно. Когда он летит на одном движке, этот полёт закончится посадкой. И садиться на 1 движке он будет как раз на посадочной скорости. И площади рулей хватит, чтобы парировать момент на посадочной скорости. А при включенном реверсе на 1 движке, момент слабее.

>> Момент возникает из-за того, что движок расположен в стороне. Правильно? Этот момент парируется управляющими плоскостями. Очевидно, при нормальной полетной скорости управляющих плоскостей достаточно, чтобы парировать.
wolff> Логично. Но неправильно. Когда он летит на одном движке, этот полёт закончится посадкой. И садиться на 1 движке он будет как раз на посадочной скорости. И площади рулей хватит, чтобы парировать момент на посадочной скорости. А при включенном реверсе на 1 движке, момент слабее.
- Логично, но неправильно: на глиссаде он идёт на одном движке, но при этом этот движок не работает на максимальных оборонах, а на оборотах даже меньше номинальных, он подходит на одной скорости, дросселирует работающий двигатель и в процессе выравнивния теряет ещё 20-30 км/час скорости, далее: в процессе пробега идёт дальнейшая потеря скорости, и эффективность системы киль+РН будет стремительно падать, пропорционально квадрату текущей скорости. Тогда как тяга реверса будет постоянной и составлять больше половины прямой, на максимале.

Кстати американские компании Эрбасы покупают?

Barbarossa> Кстати американские компании Эрбасы покупают?
Да, много.

>>> Момент возникает из-за того, что движок расположен в стороне. Правильно? Этот момент парируется управляющими плоскостями. Очевидно, при нормальной полетной скорости управляющих плоскостей достаточно, чтобы парировать.
wolff>> Логично. Но неправильно. Когда он летит на одном движке, этот полёт закончится посадкой. И садиться на 1 движке он будет как раз на посадочной скорости. И площади рулей хватит, чтобы парировать момент на посадочной скорости. А при включенном реверсе на 1 движке, момент слабее.
Вуду> - Логично, но неправильно: на глиссаде он идёт на одном движке, но при этом этот движок не работает на максимальных оборонах, а на оборотах даже меньше номинальных, он подходит на одной скорости, дросселирует работающий двигатель и в процессе выравнивния теряет ещё 20-30 км/час скорости, далее: в процессе пробега идёт дальнейшая потеря скорости, и эффективность системы киль+РН будет стремительно падать, пропорционально квадрату текущей скорости. Тогда как тяга реверса будет постоянной и составлять больше половины прямой, на максимале.

Как я писал, чем ниже скорость, тем выше эффективность торможения колесами.
Тяга на реверсе 60% по инструкции.

Mishka> Пример был для того, чтобы показать, что простое сложение векторов сил не всегда достаточно.
Mishka> Если пренебречь сопротивлением воздуха работающего и неработающего двигателя, то этот драг будет одинаков как в полете, так и на ВПП. Воздушное сопротивление корпуса тоже не меняется и всегда такое же.

Дальше читать не стал...

Kuznets>> на авиа.ру пишут что вполне можно и допускается.
Вуду> - На этом типе?! Ни в жисть не поверю! Звиздят.
Вуду> На Ту-134, Ту-154, Ил-62 - возможно. Там плечо меньше - в разы!
Вуду> А на этом - не-а. Не верю.

имеешь право, конечно...

=====
Аноним:

читал - обплевался, дилетанты!!!!
1. Реверс на самолете А310 имеет электронное управление и пневматический привод который через кинематику гибких металлических валов передает усилие на винтовые механизмы створок реверса. При выполнении данного рейса на самолете был деактивирован реверс одного из двигателей - что допустимо (разрешено) согласно MEL (Перечнь Минимального Оборудования). Даже отсутствие (отказ, деактивация, неиспользование) двух реверсов на данном самолете не может привести к такому плачевному исходу. Использование одного не дает разворачивающего момента достаточного чтобы сдвинуть самолет с полосы (если летчик вообще следит за движением ВС)
2. Тормоза - 3 ТРИ!!! системы. Основная - зеленая с системой антиюза, вспомогательная - желтая, с системой антиюза, и аварийная - таже желтая только давление поступает от гидроаккумуляторов. В самом тормозном устройстве два контура - зеленый и желтый соответственно. для того чтобы все это вышло единомоментно из строя должно - либо отказать два основных гидронасоса зеленой системы (по одному на каждом моторе) + отказ основного гидронасоса желтой гидросистемы (на двигателе№2) + отказ двух электронасосов зеленой системы + отказ (разрушение) гидроаккумулятора желтой системы ЛИБО одновременное разрушение (полное) двух контуров высокого давления желтой и зеленой гидросистем - это НЕВОЗМОЖНО.
3. Здесь говорят про хорошее сцепление мокрой ВПП - бредятина, если не было использования интерцепторов самолет начал аквапланировать - гидравлические тормоза не эффективны т.к. самолет не прижат крылом к ВПП.
...
11/07/2006 [18:15:54]
=======

Mishka>> Пример был для того, чтобы показать, что простое сложение векторов сил не всегда достаточно.
Mishka>> Если пренебречь сопротивлением воздуха работающего и неработающего двигателя, то этот драг будет одинаков как в полете, так и на ВПП. Воздушное сопротивление корпуса тоже не меняется и всегда такое же.
foogoo> Дальше читать не стал...

Пардон, криво выразился — влияние воздушного сопротивления корпуса на вращающие моменты будет неизменно.

Я не думаю, что данный вопрос столь интересен для обсуждения, что его можно так долго мусолить. Все что я хотел донести без всяких формул и схем, это то, что самолёт в движении "тормозит" всеми своими частями а разгоняется только оной/двумя (двигателями). Следовательно в торможении система менее "перекошена".
Если самолёт затормозил до такой степени, что аэродинамические поверхности перестали компенсировать крутящий момент от единственного тормозящего двигателя, значит все, приехали, двигатель можно выключать, остальное сделают колеса.

З.ы. может закончим?

Я бы не был столь категоричен.
Без формул оно как-то неопределённо.
(я лично при этом больше склоняюсь к точке зрения Вуду)

foogoo> ...Все что я хотел донести без всяких формул и схем, это то, что самолёт в движении "тормозит" всеми своими частями а разгоняется только одной/двумя (двигателями).

Вот первая для меня неясность - в нашем случае тормозит ведь тоже одной частью ( существенно(~15тс) одной)

> Следовательно в торможении система менее "перекошена".

Без формул и данных конкретных условий(хотя бы мгновенная скорость в данный момент) это совершенно не очевидно.

foogoo> Если самолёт затормозил до такой степени, что аэродинамические поверхности перестали компенсировать крутящий момент

А если он затормозил до такой степени, что "аэродинамические поверхности перестали компенсировать крутящий момент", а колёсные тормоза ещё недостаточно эффективны?
(Да, вот конкретный вопрос - на скорости 180 аэродинамические поверхности уже "перестали компенсировать крутящий момент", или еще нет? Причём вкупе с носовым колесом повёрнутым в нужную сторону, на нужный угол. И на мокрой полосе)

> от единственного тормозящего двигателя, значит все, приехали, двигатель можно выключать, остальное сделают колеса.

В последней трети не очень длинной мокрой полосы, на скорости, ну скажем 160?

foogoo> З.ы. может закончим?

ИМХО рано, потому как пока так и не ясно - с`едет примерно в таких условиях А-310 с полосы, или нет?

(как себя поведёт А-310 при реверсе и взлётном одновременно на двух двигателях - это вообще тайна покрытая мраком, но чего-то не предвидится в этом случае ничего хорошего, чисто интуитивно)

Был неправ. Вспылил. Больше не повторится.

Поискал на Гугле по фразе "asymmetric reverse thrust". Много отчётов об авариях в следствие применения асимметричного реверса. Многие используют асимметричный реверс для компенсации бокового ветра, но постоянно оговариваются, что нужно быть готовым в любой момент его выключить и очень хорошо понимать, что ты делаешь.

Вот один из найденных документов
http://www.wingfiles.com/files/approach/autolandoncontaminatedrunways.pdf [zero size or time out]
"AUTOLAND ON CONTAMINATED RUNWAYS" By Captain William Wainwright, AIRBUS

We also do some tests with asymmetric reverse thrust and
asymmetric, but constant, braking. However, since we have not done this on
contaminated runways, we cannot say exactly how the aircraft will behave on a
slippery runway.

 

И вот интересная часть инструкции:

Landing technique
- If directional problems
• cancel reverse thrust until control regained
• deselect autobrake if control difficulties due to
differential brake release
• fully release pedal on one side to achieve manual
differential braking

 

Видите, аирбасовские инструкции предписывают при возникновении проблем с направлением при пробеге в первую очередь убрать реверс, а потом все остальное.

Вопрос:
Почему пилоты в обсуждаемом случае подумали про реверс в последнюю очередь?

foogoo> Поискал на Гугле по фразе "asymmetric reverse thrust". Много отчётов об авариях в следствие применения асимметричного реверса. Многие используют асимметричный реверс для компенсации бокового ветра, но постоянно оговариваются, что нужно быть готовым в любой момент его выключить и очень хорошо понимать, что ты делаешь.
foogoo> Вот один из найденных документов
http://www.wingfiles.com/files/approach/autolandoncontaminatedrunways.pdf [zero size or time out]
foogoo> "AUTOLAND ON CONTAMINATED RUNWAYS" By Captain William Wainwright, AIRBUS

Да, любопытная инфа.
Интересно - как конкретно они делают этот "асимметричный реверс"? Судя по всему - на одном крыле 100%, а на другом, типа - 70-80. И почему для компенсации бокового ветра не пользоваться рулями?(заход-то уж худо-бедно всегда с учётом его производится) Тут интересно было бы послушать реальных пилотов.

foogoo> Видите, аирбасовские инструкции предписывают при возникновении проблем с направлением при пробеге в первую очередь убрать реверс, а потом все остальное.

Это и понятно(для меня лично - опять же интуитивно), кстати - последуй наши пилоты этим инструкциям в точности - последствия ведь были бы не так фатальны...

foogoo> Вопрос:
foogoo> Почему пилоты в обсуждаемом случае подумали про реверс в последнюю очередь?

Это и есть основной вопрос.

Аноним:>
> читал - обплевался, дилетанты!!!!
...
При выполнении данного рейса на самолете был деактивирован реверс одного из двигателей - что допустимо (разрешено) согласно MEL (Перечнь Минимального Оборудования). Даже отсутствие (отказ, деактивация, неиспользование) двух реверсов на данном самолете не может привести к такому плачевному исходу.

 

Обплеваться на дилетантов - это проще всего.
По сути всё это очень неконкретно.
Вопрос такой, опять же, - в каких условиях, при каких обстоятельствах?
Сколько метров мокрой полосы потребно для безопасной посадки А-310 без реверса при заданном посадочном весе в этом MEL сказано?

foogoo>> Почему пилоты в обсуждаемом случае подумали про реверс в последнюю очередь?
Shurik> Это и есть основной вопрос.
- "Тоже мне, бином Ньютона". Нужно лучше знать инструкцию и качественней отрабатывать действия в самых разнообразных случаях, особенно в так называемых особых случаях в полёте. Тогда дольше будешь жить.

Опять же не так всё просто.
Трудно предположить, что оба пилота одновременно задумали свести счёты с жизнью.(Вы же, Вуду, только что и говорили про "в здравом уме".)
А, если верить тому что пишут, - педаль томоза была вжата до упора пока в гаражи не в'ехали.
Принцип торможения на пробеге и без особых инструкций в общем-то понятен... самая нештатная ситуация - если включаешь самый эффективный тормоз, а оно разгоняется - так ВЫКЛЮЧИТЬ! Жить захочешь - за секунду выключишь. А там десятки секунд были...

Shurik> А, если верить тому что пишут, - педаль томоза была вжата до упора пока в гаражи не в'ехали.
Shurik> Принцип торможения на пробеге и без особых инструкций в общем-то понятен... самая нештатная ситуация - если включаешь самый эффективный тормоз, а оно разгоняется - так ВЫКЛЮЧИТЬ!
- Вредный инстинкт сработал: всегда раньше, когда этот командир включал реверс - происходило торможение! В мозгу установилась совершенно устойчивая связь, дoминантный очаг возбуждения, подавивший все здравые критические мысли. Вероятно, командир так и не смог снять блокаду в собственной голове...

Shurik> Жить захочешь - за секунду выключишь. А там десятки секунд были...
- Вам, дяденька, хорошо рассуждать, у Вас этой связи нет, этих рефлексов нет, этого стереотипа нет. Вам в своём мозгу в экстремальной ситуации ничего разблокировать не надо...

Ну может быть...
Хотя в конце полосы была команда голосом на выключение двигателей, однако так и не выключили почему-то.
(если верить написанному опяь же)

Bredonosec>> - Точки приложения разные. Так что, никакой компенсации. Если б мы рассматривали самоль как точку, в которой никакого плеча нет и быть не может - тогда бы прокатило. А так - нет.
foogoo> А что, самолёт не симметричен?
С чего вы взяли? Сказано же, ТОЧКИ ПРИЛОЖЕНИЯ арзные.
>очевидно, что в полете при одном работающем двигателе, самолет А310 испытывает существенно больший момент вращения, нежели при торможении реверсом тяги одного двигателя.
- Допуститм. Тогда получаем, что вектор суммы импульсов силы от двигла под реверсом направлен вперед. Что абсолютно неверно, ибо тогда реверс не мог бы укоротить пробег или как-то затормозить движение.
То есть, первое допущение ложно.
>1 фюзеляж самолета создает силу сопротивления набегающего потока
- передняя часть дестабилизирует, задняя стабилизирует. В сумме нуль целых хрен десятых. И зачем было упоминать?
>4 если рассматривать случай полета на одном двигателе, красная стрелка на правом заменится на синюю стрелку на правом.
- Если рассматривать случай полета, то где стабилизирующие моменты от киля и рн? Где стабилизирующие моменты стреловидного крыла? Или в МАИ не учат, что стреловидное крыло дает стабилизирующие моменты по рысканью?
>На какой скорости реверс включают обычно и на какой выключают, не подскажешь?
- Включают - по ППП после касания, реально - и перед оным. На совр. системах автопилота при переходе верт автопилота в режим flare (выдерживание) реверс ставится в положение armed (ожидание). То есть, при срабатывании концевых выключателей стоек шасси (при касании) врубается автоматически.
Выключение - на скорости порядка 50кмч. Цель:
1. предупредить всасывание выхлопных газов
2. струя подымает мусор с впп, предупредить всасывание его
3. возможность перегрева механизмов шасси или покрышек, могущих оказаться в зоне действия струи.

>И работают при такой скорости аэродинамические поверхности?
На скорости посадки - да. (мой предыдущий пост читай). При снижении - резкое падение эффективности.
foogoo>>Центр масс, вообще говоря, в данном случае непричем
Вуду> - Изложи свою версию - относительно какой точки в самолёте ты моменты берёшь?

>Да никакой. Как векторы сил сложатся, так и закрутися... Очень сложная зависимость, чтобы можно было увененно сказать.
МАМММА! да я ж теперь буду бояться рос.компаниями летать! 8(
Неужто хфизику (динамику как раздел механики) школьную тоже забыть успел, не говоря об прочих разделах? 8(
foogoo> МАИ
АГАИ

Ежели взять твою картинку, то правильнее будет изобразить вот так:
Зеленые стрелки - стабилизирующее влияние возд. потока на крыльях, киле, рн. С падением скорости разумеется, будут резко падать.
Синие - тяга двиглов. Поскольку согласно двигателистам основная тяга достигается за счет компрессора, а выброс турбиной - лишь незначительно увеличивает её, обозначим как примерно равные.
Оранжевая - реверс. На одном двигле. Поскольку при включенном реверсе суммарный вектор тяги направлен назад, оранжевая длиннее синей.
Красная маленькая - символизирует дестабилизирующий эффект носового колеса. (драг назад не сбалансирован/находится сбоку от вектора скорости центра масс). Часть веса, приходящаяся на носовое, мала, плечо также мало, так что, эффект также относительно мал.

Shurik> Интересно - как конкретно они делают этот "асимметричный реверс"? Судя по всему - на одном крыле 100%, а на другом, типа - 70-80. И почему для компенсации бокового ветра не пользоваться рулями?(заход-то уж худо-бедно всегда с учётом его производится) Тут интересно было бы послушать реальных пилотов.
Да, скорее всего, разную тягу дают. Рули - опять же, чем ниже скорость, тем меньше эффективность. А если представить такой случай: сильный боковойй, допустим, справа. Наибольшая парусность - киль. Соответственно, разворачивающий момент вправо. Аэрод.неэффективно (уже), тормоза на шасси применять - возможно fading due to exessive braking или попросту slippery runway, что дает малый эффект и большую вероятность юза.
В этом случае для компенсации разворота вполне разный реверс пойдет.

foogoo>> Видите, аирбасовские инструкции предписывают при возникновении проблем с направлением при пробеге в первую очередь убрать реверс, а потом все остальное.
- Вообще-то такого рода инструкции "если после некоего действия возникли проблемы - срочно отыграй назад" довольно распространены, напр, к закрылкам, дросселированию прочим случаям могут относиться. Вероятно-таки, прав Вуду в даном случае - насчет условного рефлекса слюноотделения собаки Павлова

>При выполнении данного рейса на самолете был деактивирован реверс одного из двигателей - что допустимо (разрешено) согласно MEL
- А ограничения при этом какие? Наверняка упоминается также полоса сертифицированной длины, чтоб можно было одними аэродин тормозами погасить скорость А в нашем случае она была?
>Даже отсутствие (отказ, деактивация, неиспользование) двух реверсов на данном самолете не может привести к такому плачевному исходу.
- Не даже, а именно неиспользование обоих при использовании а/д систем + тормозов шасси и достаточной длиной полосы вполне допустимо могло быть. Но никак не "даже", вывод о возможности использования одного реверса явно ложен.
>Тормоза - 3 ТРИ!!! системы.
- Но шасси одни. То есть, их площадь ограничена тем же.
И диски тормозные на колесах так же один комплект. То есть, если начался fading от перегрева - хоть 10 систем будет - не поможет.
>3. Здесь говорят про хорошее сцепление мокрой ВПП - бредятина,
разумеется, бредятина Хто же отрицал?