Россия, которую мы потеряли ©

Весной 1919 г. представителям советского коммерческого бюро во главе с Мартенсом удалось добиться встречи с секретарем Генри Форда, после чего фордовская газета “Dearborn Independent” опубликовала материал “О торговых и финансовых возможностях России”, где говорилось, что завоевать этот рынок может небольшой маневренный трактор.

В августе 1919 г. Л. Мартенс сообщил наркому Г.В. Чичерину, что встретил очень любезный прием в Детройте, где говорил с директором завода по производству тракторов Ч. Соренсеном. “Нам удалось настолько заинтересовать его вопросом об экспорте тракторов в советскую Россию, что он при нас же отправил в Государственный департамент в Вашингтон письмо, в котором он официально просил разрешение на вывоз тракторов в советскую Россию”.

“Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России, — писал далее Мартенс, считавший вполне реальной сделку о продаже 10 000 тракторов.
— Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Форда построить в России завод для производства тракторов и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустить через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди”.

Помехой делу, подчеркнул Мартенс, может стать уже заключенный компанией Форда договор с русским коммерсантом П.П. Батолиным — “одним из воротил фирмы Стахеев и Ко”, согласно которому эта частная компания стала единственным представителем Форда в России. Однако Соренсен, по словам Мартенса, считал, что контракт с ней можно расторгнуть без затруднений.

Речь шла о договоре, подписанном 14 марта 1919 г. президентом Форд Мотор компани Эдселом Фордом (сыном Генри) и П.П. Батолиным, совладельцем и руководителем Компании Ивана Стахеева — одного из крупнейших российских торгово-промышленно-финансовых концернов времен первой мировой войны. После Октябрьской революции правление Компании Стахеева оставалось в Петрограде и безуспешно пыталось наладить деловые отношения с советской властью (в 1917 г. компания выдвинула широкомасштабную программу восстановления народного хозяйства России), но большая часть предприятий находилась на территории, занятой белыми.

Договор Э. Форда с Батолиным упоминается в американской литературе, но, по-видимому, не известен отечественным специалистам, которые проследили историю Компании Стахеева до лета 1918 г. На архивной копии договора поставлен петроградский адрес компании, т.е. весной 1919 г. она, вероятно, еще действовала. Не исключено, что договор с Фордом стал ее последней попыткой выжить.
Компания Стахеева приобрела с августа 1919 по июль 1920 г. 158 автомашин, а с августа по декабрь 1920 г. — еще 80, но затем закупки прекратились. Контракт возобновлен не был, и русская фирма осталась должна Форду небольшую сумму — 4851 долларов.

В конце 1920 г. в переговоры вступила Народная торгово-финансовая корпорация (НТФК) — одна из смешанных посреднических компаний, через которые советское правительство пыталось наладить коммерческие связи с зарубежными фирмами. Она вела переписку с компанией Форда о закупке 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но американские исследователи не обнаружили никаких свидетельств о поставках фордовской продукции в Россию в 1921 г.

В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала Объединенная американская корпорация (Аламерико), а годом раньше дилером Форда в России стал крупный знаток хозяйственных и политических условий нашей страны Джулиус Хаммер, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.
Хаммер писал Генри Форду о том, что компании выгоднее построить в СССР тракторный и автомобильный заводы, чем осуществлять разовые поставки, поскольку советское правительство взяло курс на свертывание импорта машинной техники и на развитие собственного производства.

Фордовский дилер напомнил главе компании, что тот сам высказался в пользу постройки тракторного завода в России. Самым подходящим местом для строительства Хаммер назвал Ростов-на-Дону и заверил Форда в том, что не только дешевые сырье и рабочая сила, но и всемерная поддержка властей будут ему обеспечены.

Однако потребность в немедленных поставках больших партий тракторов была столь велика, что советское руководство пошло на крупные закупки тракторов в США, прежде всего у Форда. Организовать эти закупки, причем обязательно в кредит, предстояло новой советской коммерческой структуре — Амторгу (The American Trading Corporation), созданной в мае 1924 г. с правлениями в Нью-Йорке и Москве.
Общий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался, причем доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами: в 1922 г. были поставлены 261 легковая автомашина, 56 грузовиков и 268 тракторов; в 1923 г. — соответственно 30, 192 и 402; в 1924 г. — 61, 154 и 3108. В 1925 г. Форд продал Советскому Союзу 162 легковых автомобиля, 463 грузовых, и 10 515 тракторов, к которым в течение следующего года добавились еще 5462 Фордзона. Тракторы поставлялись с запчастями, плугами и прочим оборудованием — так, как это делалось в Америке.

В декабре 1925 г. Народный комиссариат внешней торговли (НКВТ) передал Амторгу все права на закупку тракторов у Форда. Долгожданный кредит — право оплатить последние 25 % стоимости поставок в течение 10 месяцев — удалось получить под заказ не менее 12 000 Фордзонов, причем этот кредит распространялся на запчасти и оборудование, а Форд не потребовал гарантий от каких-либо официальных учреждений СССР, удовлетворившись подписью представителя Амторга.

Из всех зарубежных покупателей тракторов Форда Советский Союз был самым крупным, и заключение сделки положило начало более тесному сотрудничеству. Генри Форд разрешил обучаться на его заводе советским стажерам (до 50 человек в год) и согласился на предложение Москвы (переданное через Амторг) прислать представителей компании с целью познакомиться с положением дел на местах и дать заключение о возможностях дальнейшего сотрудничества.

Комиссия из пяти человек, представлявших несколько производственных отделений компании Форда, пробыла в СССР с апреля по август 1926 г., объехав Европейскую Россию от Ленинграда до Закавказья. В задачи американских специалистов входили оценка эффективности использования и качества технического обслуживания Фордзонов и выработка заключения о возможности строительства в СССР фордовских заводов. Подробный отчет на 266 машинописных страницах с приложением множества фотографий и других материалов включал также обзор экономических, социальных, политических, правовых, бытовых и других условий в СССР.

Если советская сторона была преисполнена радужных надежд и уверена в успехе, то дотошные американцы собрали множество фактов, говоривших об отсутствии организованности, качества и элементарного порядка. Поэтому отчет был засекречен и дополнен предупреждением, что “советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всем мире”, а утечка столь неблагоприятной информации повлечет за собой отказ в визах или арест сотрудников компании на территории СССР.

При этом подчеркивалось, что советский рынок крайне важен для компании — важнее, чем Европа и Азия вместе взятые.

Комиссия выявила такие недостатки в обслуживании тракторов (компания ответственности за эти упущения не несла):
— недостаточное количество станций техобслуживания, опытных механиков, складов запчастей и горюче-смазочных материалов;
— срывы поставок из-за исчерпания годовых лимитов на импорт;
— кустарное изготовление запчастей на местах;
— частые простои и плохое хранение техники в советских портах (иногда трактора месяцами стояли под открытым небом, а при выгрузке с железнодорожных платформ их нередко сбрасывали на землю, а не спускали по наклонным доскам);
— слабая организация ремонта в полевых условиях и т.п.

Поражала и ведомственная неразбериха, “большое недоверие (a vast amount of jealousy) и соперничество между всеми этими советскими трестами и монопольными группами, которые иногда забывают общее дело из-за пустячных ссор. В этом, в частности, причина того, что обслуживание тракторов поставлено из рук вон плохо”.

Американцы одобрили то, что на курсы трактористов стали набирать крестьян, кровно заинтересованных в обработке земли и уходе за техникой, а не городских шоферов, привыкших получать зарплату только за вождение. Они отметили энтузиазм и желание русских учиться, огромный интерес к “железному коню” даже неграмотных земледельцев, фиксировали случаи, когда правильное использование техники и зачатки организованности давали быстрые и впечатляющие результаты, но поражались почти повсеместной неаккуратности и медлительности, плохому управлению на заводах и слабой дисциплине рабочих, обилию бюрократов и “комиссаров”, ужасающим условиям быта. Как заметил кто-то из фордовских делегатов, самой развитой отраслью советской промышленности является, наверное, та, что выпускает таблички “Лифт не работает”.

Глава комиссии У.Дж. Коллинз направил в Амторг подробное письмо с предложениями по устранению основных недостатков, отметив тот факт, что из 24—25 тысяч работающих в СССР тракторов 20 тысяч поставлены Фордом.
Коллинз советовал максимально приблизить станции ремонта и технического обслуживания к местам полевых работ и полностью укомплектовать эти станции запчастями и оборудованием; снабдить выездных механиков фордовскими пикапами и полугрузовиками, которые можно приобрести в США всего за 500 рублей, и производить ремонт или замену деталей по возможности прямо в поле; разместить в черноморских портах склады запасных частей, чтобы не приходилось постоянно заказывать их в Америке и подолгу ждать присылки.

Большое значение комиссия придавала знакомству советских людей с продукцией Форда. В Москве и при портовых складах рекомендовалось устроить постоянные выставочные павильоны с образцами, включая самолеты, электровозы, электрогенераторы, водоочистные фильтры, кино- и фототехнику. Предлагалось также экспонировать модели производственных процессов: угледобычи, выплавки стали и цветных металлов, производства пиломатериалов, бумаги, цемента и т.п. Рекомендовалось открыть американские мастерские и школы для механиков. Фордовцы предложили прислать в СССР выездных механиков и инструкторов, которые будут осуществлять надзор за обслуживанием техники, складированием и распределением запчастей и оказывать всю необходимую помощь.