ЭЛЕКТРОМОБИЛИ: тихая революция? Вторая серия.

kaouri> По тем данным думаю менее двух секунд. Удельная мощность не ниже Ф1, полный привод и момент на электродвигателе доступен с первого оборота.
а есть хоть какой-то аппарат, который получает скорость от сцепления с дорогой, но выходит из 2 секунд?
Не реактивный, а именно за счет сцепления с дорогой.
Есть всё-таки у меня сомнения на сей счет.
Точнее, всё равно не представляю, как обойти ограничение максимальной силы трения покоя/трения скольжения в 0,5 от веса.

Bredonosec> а есть хоть какой-то аппарат, который получает скорость от сцепления с дорогой, но выходит из 2 секунд?
Не слышал, но ведь 1.9 это тоже выти из двух секунд

Bredonosec>> а есть хоть какой-то аппарат, который получает скорость от сцепления с дорогой, но выходит из 2 секунд?
kaouri> Не слышал
вот и я не слышал.
И думается, тут причина именно в сцеплении, а не моменте или мощности.
График прироста прижимающей силы от скорости квадратичен, на малых скоростях грубо можно считать,что ускорение всё те же 5м/с2, или грубо порядка 20кмч после первой секунды, сколько бы мощности на валу ни было. А это для ускорения за 3 секунды до 100 потребует за 2 секунды набрать 80, или ускорение в среднем 22.2м/с2. Или 2.3Ж примерно.

хм.. подумалось... если ускорение ограничивать чисто сцеплением, то задача, по идее, должна решаться через интегрирование..
F_T=0,5mg
Y=CySroV²/2.
a=(0,5mg+Y/m)
V=int(a)dt|³₀, V=0,5gt+CySro/2m*int(V²)|³₀
= 0,5gt+CySro/2m*V³/3
Если взять выражение CySro/6m = i,
то
i = (V-0,5gt)/V³

что как-то нелогично, ибо чем выше величина прижима, тем ниже скорость (презюмируя отсутствие проблем с тягой). Походу, я где-то напутал, но башка не варит уловить. где именно..

Fakir> Были всякие идеи про разряды и разную хитрую плазмахимию. Пробовали. Не особо получилось.
НЯЗ, получалось, но несоразмерно затратам. Точно так же, например, можно резко улучшить параметры горения, распыляя в камере сгорания/цилиндре ДВС нанодисперсный катализатор (платину, например). Просто дороговато малость, поэтому в жизнь точно не пойдёт.
Точно так со же впрыском воды (в том же чикле или отдельно - 6-тактовый двигатель). Сделать можно, но выигрыш в одном сразу отдаётся проблемами в другом.
ДВС сейчас уже вполне предельно отточеный механизм; что-то реально превосходящее можно получить только ценой перехода на иные принципы.

Bredonosec> вот и я не слышал.
Bredonosec> И думается, тут причина именно в сцеплении, а не моменте или мощности.
Современная Ф1 разгоняется до сотни менее трех секунд, где-то 2.5-2.7 секунды.
Bredonosec> что как-то нелогично, ибо чем выше величина прижима, тем ниже скорость (презюмируя отсутствие проблем с тягой). Походу, я где-то напутал, но башка не варит уловить. где именно..
Не ломайте голову, посмотрите данные по квоттеру у дрегстеров класса анлимитед. Не буду врать, но там кажется сотня выходит из 2 секунд, но утверждать не буду, очень давно не интересовался данным видом.

Fakir>> Были всякие идеи про разряды и разную хитрую плазмахимию. Пробовали. Не особо получилось.
Татарин> НЯЗ, получалось, но несоразмерно затратам.

У меня товарищ работал когда-то в таком проекте на голландские (?) деньги. Говорит, сначала обнадёживающе смотрелось, потом как-то не выходило. То есть не в затраты они упёрлись.

Татарин> Точно так со же впрыском воды (в том же чикле или отдельно - 6-тактовый двигатель). Сделать можно, но выигрыш в одном сразу отдаётся проблемами в другом.
Тут смысл только в охлаждении головок поршней и клапанов. Если хотите получить устойчивый эффект переходите на ВТЭ.

Татарин>> А уголёк - да. Но - а)за городом, б)фильтры, в)а кто его заставляет вообще палить? Уголь в генерации замещается на атом - такие же дорогие базовые мощности.
Bredonosec> электричество вообще сильно далеко передавать нет смысла: теряется немалая часть мощности.
Порядка 10% на 2000км. Для решения проблем с экологией в местах плотного проживания - вполне достаточно.

Bredonosec> Что-то там 30% на 1000 км, или что подобное для высоковольтных лэп, не помню.
Не-ее... что ты. Если бы всё было НАСТОЛЬКО плохо, с ЛЭП не заморачивались даже. Потери действительно высоки (особенно, на трансформаторах, но всё же не настолько.

Bredonosec> А уголек гонят в связи с той же чумой озеленения энергетики: атомом наманеврировать можно до чернобыля, а угольные маневрируют относительно легко.
Всё сложнее.
Насколько я знаю, максимальная скорость манёвра в горячем резерве у мощных угольных станций - порядка десятых процента в минуту, по чисто тепловым причинам. Атом - быстрее: ВВЭР в режиме 100-70-100 может спокойно наращивать мощность порядка 1% в минуту, точно так же скидывать. Ессно, это механические нагрузки, в том числе на топливо, но а)можно же, б)качество топлива тоже растёт помаленьку (недавно ещё считалось, что нулевой отказ - миф, сейчас, вроде как "хорошая практика").

Чисто по ядерным соображениям (ксеноновая яма) у ВВЭР есть ограничения на скорость манёвра на минимальной мощности и на глубину манёвра, но вот для ВВЭР-440 почти всю кампанию (за исключением самого хвостика, где ОЗР уже не хватает) безопасны суточные манёвры до 15% от мощности, для ВВЭР-1000 - 30%. У ВВЭР-1200 и ВВЭР-1300 (ТОИ) с ОЗР всё ещё лучше, но есть нюансы с МОКС (когда и если до него дойдёт).

У реакторов на быстрых нейтронов такого понятия как ксеноновая яма вообще нет, кроме того, у металла лучше с теплотехникой (что у натрия, что у свинца), а других быстрых у России и в перспективе нет.

У лодочных реакторов (если мы говорим о том, что вообще реакторы могут) скорость манёвра вообще до процента в секунду.

Bredonosec>А маневрировать надо тем глубже, чем выше доля "зеленых" мощностей. Вот и выходит, что атом дешевле, но нужны угольные.
Не согласен.

Bredonosec> насчет нехватки тиражей есть некоторые сомнения: на этих батарейках миллиарды и миллиарды устройств ежегодно выпускаются. А даже очень специально обученные люди хотят жить и не хотят вручную вскрывать каждую мелочь ради полуграмма лития..
Миллиарды устройств рассыпухой, по ма-аленькой батареечке в каждом.

Если ты посмотришь на утилизацию свинцовых стартерных автобатарей, например, то там процент рецикла в разы выше (более 90%), чем у каких-нить батареек у телефонов (чуть больше 10% по Европе сейчас). С батареями электромобилей всё ещё лучше: они больше. Больше профита на каждой штуке - больше желания возиться с ней.

Татарин>> Так ведь СО2 - что, как не выброс?
kaouri> Вы, в европах, собираетесь перейти на атомную энергетику?
Кто как. Мы - собираемся. Сразу как деньги найдём. В соседях - финны, которые уже давно и вовсю.

kaouri> Таки ничего. За последний десяток лет и NOx, и сажа, и несгоревшая ароматика серьезно понижены.
И каждый процент понижения дальше обходится всё дороже, и ниже некоего предела понизить нельзя.

Татарин>> 90% загрязнений воздуха в Москве - машины.
kaouri> У любой машины есть разные источники загрязнения. Я вот слышал что последние годы основным источником загрязнения стали шины, на электричках они вдруг перестанут загрязнять ОС.
На электричках не будет загрязнять ДВС - минус NOх, минус сажа, СО и ароматика.
Останется резиновая пыль (которая, конечно, не "главный загрязнитель" сейчас, а только станет им). И это будет прекрасно.

Татарин>> Ну да. Больше - не найдут. Причины названы.
kaouri> Вы так уверены в полном совершенстве теории? Она, теория, дорабатывается до сих пор, не говоря уже о практике, там могут и цикл поменять.
Не, что касается термодинамики - там дорабатывать особо нечего. Технику поменять можно, но ДВС и так имеет более половины от предельного КПД (и оставшуюся половину он профукивает по ну о-очень разумным причинам). Так что тут можно быть хорошо уверенным, ну и практика показывает, что совершенствовать в последнее время ДВС не выходит. Фичи, рекламируемые как прорывные, дают жалкие проценты улучшений по КПД, по выбросам и т.п.
См. кейс "Фольксвагена", которые де-факты были вынуждены пойти на прямое мошенничество с дизелями.

Татарин>> Точно так со же впрыском воды (в том же чикле или отдельно - 6-тактовый двигатель). Сделать можно, но выигрыш в одном сразу отдаётся проблемами в другом.
kaouri> Тут смысл только в охлаждении головок поршней и клапанов. Если хотите получить устойчивый эффект переходите на ВТЭ.
А это уже не ДВС. Это электричка. В которой будет и электромотор(ы), и аккумулятор, и силовая электроника, и всё такое прочее. Как в последовательном гибриде.

kaouri> Не ломайте голову
походу сломал, теперь болит
а что такое квотеринг - даже боюсь думать))

Bredonosec> а что такое квотеринг - даже боюсь думать))

402 метра, квоттер, четверть мили

P.S. Сорри, сам тупанул

Татарин> А это уже не ДВС.
ВТЭ это водо-топливная эмульсия. Эксперементировали с этой штукой в 80-е.

Татарин> Кто как. Мы - собираемся. Сразу как деньги найдём. В соседях - финны, которые уже давно и вовсю.
Странно это. Насколько знаю в "просвященных европах" наоборот понижают процент атомной энергетики и это политика евроунии.
Татарин> И каждый процент понижения дальше обходится всё дороже, и ниже некоего предела понизить нельзя.
Смысл в выигрыше времени на правильную оценку экологических рисков и создании нормальных батареек.
Татарин> На электричках не будет загрязнять ДВС - минус NOх, минус сажа, СО и ароматика.
NOx переедет в другой район, все остальные поменяются на другие.
Татарин> Останется резиновая пыль (которая, конечно, не "главный загрязнитель" сейчас, а только станет им). И это будет прекрасно.
Это следует воспринимать как сарказм?
Татарин> Не, что касается термодинамики - там дорабатывать особо нечего.
Термодинамика фундаментальная наука, она дорабатывается. Прикладная теория ДВС, которая и меняется, а ДВС строят исходя из теории ДВС.
Татарин> См. кейс "Фольксвагена", которые де-факты были вынуждены пойти на прямое мошенничество с дизелями.
Не. Они хотели быть "самыми умными" и получать максимальную прибыль при минимальных затратах.

Татарин> Порядка 10% на 2000км. Для решения проблем с экологией в местах плотного проживания - вполне достаточно.
Татарин> Не-ее... что ты. Если бы всё было НАСТОЛЬКО плохо, с ЛЭП не заморачивались даже. Потери действительно высоки (особенно, на трансформаторах, но всё же не настолько.
погуглил, потому что цифра запомнилась давно и прочно, но ничего конкретного не нашел...
всё очень переменно и раскидано без обобщения для осознания порядков цифр..
максимум тут нарисовано, но опять же, башка трещит обобщать (

Татарин> Насколько я знаю, максимальная скорость манёвра в горячем резерве у мощных угольных станций - порядка десятых процента в минуту, по чисто тепловым причинам. Атом - быстрее: ВВЭР в режиме 100-70-100 может спокойно наращивать мощность порядка 1% в минуту, точно так же скидывать.
погоди, но в обсуждениях причин активизации именно углярок в германиях и прочих украинах описывались именно невозможности маневрировать настолько глубоко, насколько того требует ситуация с генерацией зелеными и с потреблением.

>Ессно, это механические нагрузки, в том числе на топливо, но а)можно же, б)качество топлива тоже растёт помаленьку (недавно ещё считалось, что нулевой отказ - миф, сейчас, вроде как "хорошая практика").
напомни, что есть нулевой отказ?

Татарин> У реакторов на быстрых нейтронов такого понятия как ксеноновая яма вообще нет, кроме того, у металла лучше с теплотехникой (что у натрия, что у свинца), а других быстрых у России и в перспективе нет.
Татарин> У лодочных реакторов (если мы говорим о том, что вообще реакторы могут) скорость манёвра вообще до процента в секунду.
да, наверно. Но мы же обсуждаем те аэс, что у нас есть сейчас, а есть у нас обычные ввэры, а не металлические или быстрые..

Татарин> Не согласен.
но тогда в чем причина роста спроса именно на уголь в вроде бы развитых, если не возможность компенсировать колебания генерации и потребления?

Татарин> Миллиарды устройств рассыпухой, по ма-аленькой батареечке в каждом.
угу. Верно. И, что немаловажно, все эти теслы - это тоже сотни маленьких батареечек 18350. Потому я плохо представляю, как их утилизировать, учитывая пироопасность механического измельчения для разделения материалов машинным способом.

Татарин> Если ты посмотришь на утилизацию свинцовых стартерных автобатарей, например, то там процент рецикла в разы выше (более 90%), чем у каких-нить батареек у телефонов (чуть больше 10% по Европе сейчас).
да, но там основной элемент свинец. Даже у дохлых этот свинец достаточно легко рециклируется. А вот что делать с литиевыми - я не представляю.

>С батареями электромобилей всё ещё лучше: они больше. Больше профита на каждой штуке - больше желания возиться с ней.
повторюсь, они, каждая, являются толстым пакетом из маленьких китайских элементов 18350. Вручную задолбаешься вскрывать каждую батарейку, а машинно измльчать - опасно...

kaouri> Термодинамика фундаментальная наука, она дорабатывается. Прикладная теория ДВС, которая и меняется, а ДВС строят исходя из теории ДВС.

Технология, теория - если хотите, ДВС была выедена полностью ещё к 70-м годам прошлого века.
Последнее "новое" что все автопроизводители пытались реализовать было HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition). Уже как десять лет назад закрыли эти программы с общим заключением, коммерческое использование - не вернёт затраты необходимые на доводку технологии до серийного производства.
Только Mazda пытается дальше. Маркетинговое название кажется SkyActiveX но HCCI сгорание только в части режимов. Можно уже купить.
Потом VC (variable compression). Патенты на такие решения точно есть у VW, Renault, Mazda. Но опять же только Mazda пытается ввести это в серию. Другие бросили, в этот раз из-за нетехнологичности и соответственно дороговизны в массовом производстве.
Это два больших изменения в ДВС в этом тысячелетии, больших в смысле больших затрат, больших изменений но и "больших" >10% увеличений эффективности.
Мелочи было и есть конечно масса, но они приносят экономию, которую как правило не удаётся подтвердить эксперементально.
Приехали.

PS. Mazda с точки зрения ДВСостроения абсолютно замечательная фирма. Они мусолят любую идею до самого немогу, например Wankel - до сих пор, все остальные - бросили лет как тридцать назад.

Татарин> См. кейс "Фольксвагена", которые де-факты были вынуждены пойти на прямое мошенничество с дизелями.
Они абсолютно не были "вынуждены". Им очень хотелось продавать в Штатах дизеля, но не тратить время на адаптацию по выхлопу.
BMW продавал на тот момент дизель в США и проблем у них не было и нет.

vector3D> PS. Mazda с точки зрения ДВСостроения абсолютно замечательная фирма. Они мусолят любую идею до самого немогу, например Wankel - до сих пор, все остальные - бросили лет как тридцать назад.
Да, в 80-х они скупили все что могли касающееся двигателя Ванкеля. С тех пор только Мазда и ВАЗ выпускали эти моторы.

vector3D> Технология, теория - если хотите, ДВС была выедена полностью ещё к 70-м годам прошлого века.
чушь. буквальн прошлогоднее - полностью электронный впрыск-выпуск, без распредвалов вообще.
Позволяет адаптивно регулировать опережение, все фазы впуска-выпуска от нагрузки, оборотов

>Они абсолютно не были "вынуждены". Им очень хотелось продавать в Штатах дизеля, но не тратить время на адаптацию по выхлопу.
а точно так же "очень хотелось" всем неамериканским компаниям, которым устроили дизельгейты в отличие от американских?
Или это всего лишь пример использования админресурса для нечестной конкуренции?

Bredonosec> а машинно измльчать - опасно...
на воздухе. В инертной атмосфере опасность снижается. Хотя, т.к. любой элемент питания самодостаточен, то и в инертной среде энерговыделение есть. Но все же.

Bredonosec> Точнее, всё равно не представляю, как обойти ограничение максимальной силы трения покоя/трения скольжения в 0,5 от веса.
Коеффициент трения шин по асфальтовом трассе зависит от большой кучи факторов. В общем то для обычных шин может быть где то до 0,9 , для спортивных несколько выше единицы, для гоночных уже намного выше единицы (но там вмешивается еще бОльшая куча факторов). Тоесть, полноприводный автомобиль с хоршими спортивными шинами сможет реализовать разгон с ускорением чуть более 10 м/с2. Мощность на скорости 100 км/ч для поддержания такого разгона автомобиля с весом 2200кг = ~ 700 КВт.

vector3D> Технология
Технологии развиваются и сейчас. Последнее крупное изменение - применение вкладышей спуттер в начале века. На них пришлось перейти т.к. би и триметаллы не выдерживали нужный моторесурс

intoxicated> Коеффициент трения шин по асфальтовом трассе зависит от большой кучи факторов. В общем то для обычных шин может быть где то до 0,9
а заглянуть в гугл на тему коэфф для резины и асфальта желания нет?

> для спортивных несколько выше единицы, для гоночных уже намного выше единицы (но там вмешивается еще бОльшая куча факторов).
а синус в боевых условиях может принимать значения вплоть до 4. ©

Bredonosec> а заглянуть в гугл на тему коэфф для резины и асфальта желания нет?
>> для спортивных несколько выше единицы, для гоночных уже намного выше единицы (но там вмешивается еще бОльшая куча факторов).
Bredonosec> а синус в боевых условиях может принимать значения вплоть до 4. ©

Шины у F1 и других болидов - отдельная песТня. Не имеющая никакого отношения к шинам обычных авто. Там полувулканизированный каучук с (мама!) дробленой скорлупой орехов
Такие шины больше похожи на пластилин, чем на резину. И поэтому их меняют чуть ли не каждый круг - они стираются прям на глазах. И стоит каждая ~$1k Обычный автомобилист просто повесился бы на первые сутки такой "езды"