[image]

Вагоны и организация движения

Перенос из темы «Путь, проектирование и строительство»
 
LV Amoralez #25.12.2015 10:23  @Памятливый45#25.12.2015 01:19
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Сообщение было перенесено из темы Путь, проектирование и строительство.
Памятливый45> Ну какое отношение показатели оборачиваемости вагонов у РЖД имеет на тариф уплачиваемый за проезд китайского эшелона от г.Маньчжурия до г.Калининград?
Памятливый45> На тариф влияет в в первую очередь сам путь: его стоимостные и конструктивные показатели и желание владельца срубить бабла с клиента.
Памятливый45> Остальное - мелочи.

Самое непосредственное отношение имеют.

"Коэффициент порожнего пробега" - соотношение пробега вагона в гружёном состоянии, к пробегу вагона в порожнем состоянии.
Проще говоря: пробег вагона в гружёном состоянии - прибыль для владельца вагона.
Пробег вагона в порожнем состоянии - его расходы. идеале: вагон должен грузиться на станции выгрузки. Но это - идеал.
Всё это влияет на провозную плату.
Порожний пробег был, есть и будет всегда, но уменьшить его всегда возможно.
   11.011.0
RU Памятливый45 #26.12.2015 20:09  @Amoralez#25.12.2015 10:23
+
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
Итак китайцы ищут трассу для своего Шелкового пути вне территории России.
Причина банальная - русский царь (сьюзеренная демократия) не пустил китайские составы на нашу железную дорогу.

Отвлекаясь от политики, для которой есть свой раздел, и отвлекаясь от экономики жд перевозок, которая может обсуждаться в другом месте, в данном разделе обсуждается российская неспособность предложить китайцам окно, для осуществления грузооборота через нашу железнодорожную сеть.
И в первую очередь ограничение наложили Транссиб и БАМ.
Я не в коей мере не хочу ничего дурного помыслить про коллективы железнодорожников, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов по этим магистралям.
Но пропускная способность выбрана, а на строительство третьего пути к Великому океану у нашей страны нет ресурсов и возможностей.

Простейшее решение, которое можно провести вообще без затрат госбюджета, путём укладки вдоль строящегося газопровода Слива Сибирьи не технологической автодороги и не зимника, а трамвайного пути, который и после завершения строительства сможет пропускать весь безпассажирский порожняк Транссиба и БАМа.
Освободившиеся места в расписании вполне на четверть увеличат транзит груженых вагонов по действующим магистралям.

Внезапно появился оппонент.

Памятливый45>> Ну какое отношение показатели оборачиваемости вагонов у РЖД имеет на тариф уплачиваемый за проезд китайского эшелона от г.Маньчжурия до г.Калининград?
Памятливый45>> На тариф влияет в в первую очередь сам путь: его стоимостные и конструктивные показатели и желание владельца срубить бабла с клиента.
Памятливый45>> Остальное - мелочи.
Amoralez> Самое непосредственное отношение имеют.

Значит сконцентрируемся.
Есть владелец путей и именно в разделе про Пути мы ведём беседу, а есть владельцы подвижного состава (локомотивного и вагонного парка).

Владелец ЖД состава, сформированного в Пекине просит предоставить ему место в расписании, чтобы он смог свой эшелон прогнать до г. Калининграда.

И Amoralez полагает, что на цену тарифа на провоз эшелона до Калининграда повлияет оборачиваемость вагонов в другой железнодорожной компании - в ОАО" РЖД".

Позвольте не комментировать.


Amoralez> "Коэффициент порожнего пробега" - соотношение пробега вагона в гружёном состоянии, к пробегу вагона в порожнем состоянии.
Amoralez> Проще говоря: пробег вагона в гружёном состоянии - прибыль для владельца вагона.
Amoralez> Пробег вагона в порожнем состоянии - его расходы. идеале: вагон должен грузиться на станции выгрузки. Но это - идеал.

Но какое отношение китайская железнодорожная компания имеет к оборачиваемости вагонов у русских.
Китайцу не просто не выставляют высокий тариф, русские ему вообще не дают место в расписании.


Amoralez> Всё это влияет на провозную плату.

Оборачиваемость и "коэффициент порожнего пробега" вагонов в РЖД влияет на финансовое состояние РЖД. К китайским железнодорожникам, оно не имеет отношения.


Amoralez> Порожний пробег был, есть и будет всегда, но уменьшить его всегда возможно.

Для сведения Amoralez, с развитием индустрии на ЖД выходит всё большее и большее число специализированных вагонов.
Отвезя в цистерне топливо на Байконур, вряд ли кто-то задумает везти в порожней цистерне растительное масло для снижения "коэффициента порожнего пробега".

А к Amoralez просьба, если у него есть идеи как снизить "коэффициент порожнего пробега " , то для этого есть отдельные разделы железнодорожного форума.
Здесь обсуждается "про" и "контро" строительства специализированного рельсового пути для перевозки порожняка.
   11.011.0
Mishka: предупреждение (+2) по категории «Обсуждение модераториала, политики модерации или агрессивное самовольное модерирование [п.8]»
LV Amoralez #26.12.2015 20:28  @Памятливый45#26.12.2015 20:09
+
+2
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Памятливый45> Здесь обсуждается "про" и "контро" строительства специализированного рельсового пути для перевозки порожняка.

Специально для Памятливого написавшего целый опус.....

Строительство рельсовых путей для перевозки порожняка можно назвать только бредом.
Если уж вы козыряете терминами, то уж догадайтесь самостоятельно - какими мерами достигается увеличение пропускной способности ?

Что касается Байконура и цистерн для перевозки ракетного топлива или жидкого кислорода. Никто не повезёт в них из Казахстана рапсовое масло или патоку в Россию. А вот, в универсальном подвижном составе - можно и нужно возить всё только возможно сокращая этот самый порожний пробег.
Надо развивать терминалы на границе и в портах, достраивать вторые пути на Трассибе и БАМе, корректировать тарифную политику. Тогда - эти маршруты будут востребованными.
(но это всё - не для вас.....)
Всего вам доброго.
   11.011.0
Это сообщение редактировалось 26.12.2015 в 20:39
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Сообщение было перенесено из темы Путь, проектирование и строительство.
Amoralez> А чтобы этого добиться, необходимо чтобы на всей сети ж/д России был один оператор - государство. Т.е. - все вагоны должны принадлежать госудаству или быть им взяты в оперативное управление.

Можешь подтвердить правильность заявления? Или это пролетарская чуйка?
   31.031.0
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Amoralez> Порожний пробег был, есть и будет всегда, но уменьшить его всегда возможно.

Можно методы? Вот есть перевозчики руды. Или там нефти. Есть холодильники. Давай, покажи, как уменьшить.
   31.031.0
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Amoralez>> А чтобы этого добиться, необходимо чтобы на всей сети ж/д России был один оператор - государство. Т.е. - все вагоны должны принадлежать госудаству или быть им взяты в оперативное управление.
Mishka> Можешь подтвердить правильность заявления? Или это пролетарская чуйка?

Нет. Это - не пролетарская чуйка".
Я начинал работать на ж/д, когда еще существовало МПС СССР. Так что могу сравнивать как - было тогда и как - сейчас.
Ну если хочется теории, то можешь почитать здесь

Организация движения на железнодорожном транспорте

Боровикова. Организация движения на железнодорожном транспорте // pomogala.ru
 

"Организация движения поездов на ж/д тр-те."
(Глава 6)
Там подробно разъяснены вопросы распределения вагонопотоков, показатели использования вагонного парка, отделения ж/д и дороги.

P.S. Всё, дейтвительо - "завязываем", пока модераторы нас в свои проскрипционные списки не внесли.
   11.011.0
Это сообщение редактировалось 02.01.2016 в 23:05

Bod

координатор
★★★★☆
Mishka>> Можешь подтвердить правильность заявления? Или это пролетарская чуйка?

Amoralez> P.S. Всё, дейтвительо - "завязываем", пока модераторы нас в свои проскрипционные списки не внесли.

:lol:
   31.931.9
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Amoralez> Что касается Байконура и цистерн для перевозки ракетного топлива или жидкого кислорода. Никто не повезёт в них из Казахстана рапсовое масло или патоку в Россию.

Это правильно. Но специализированных вагонов много. В США весьма значительная часть. В РФ — не знаю. И у этих вагонов всегда весьма специфическая загрузка. Почти всегда в одну сторону. Се ля ви. Учесть, что часть этих вагонов или цистерн нельзя использовать для подобных продуктов (цистерны наиболее хороший пример — нефть, бензин, молоко, масло — не возятся в одной и той же "таре").

Amoralez> А вот, в универсальном подвижном составе - можно и нужно возить всё только возможно сокращая этот самый порожний пробег.


Да, здесь надо сокращать. Но надо понимать, что не всё можно возить этими вагонами. И уж то, что вагоны должны контроллироваться одним органом точно не связано с этим коэффициентом. Не вагоны и не вагонособственники определяют поезда, тарифы, загрузку.

Amoralez> Надо развивать терминалы на границе и в портах, достраивать вторые пути на Трассибе и БАМе, корректировать тарифную политику. Тогда - эти маршруты будут востребованными.


Надо, но какое отношение это имеет к централизованному управления использованию вагонов?
   31.031.0
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Amoralez>> А вот, в универсальном подвижном составе - можно и нужно возить всё только возможно сокращая этот самый порожний пробег.
Mishka> Да, здесь надо сокращать. Но надо понимать, что не всё можно возить этими вагонами. И уж то, что вагоны должны контроллироваться одним органом точно не связано с этим коэффициентом. Не вагоны и не вагонособственники определяют поезда, тарифы, загрузку.
Amoralez>> Надо развивать терминалы на границе и в портах, достраивать вторые пути на Трассибе и БАМе, корректировать тарифную политику. Тогда - эти маршруты будут востребованными.
Mishka> Надо, но какое отношение это имеет к централизованному управления использованию вагонов?

Постараюсь объяснить.


Перевозка груза начинается с завления клиентом, ж/д плана на перевозку груза.
Там он указывает:
- наименование груза;
- код ГНГ/ЕТ СНГ;
- его кол-во (тн);
- станцию погрузки;
- станцию назначения;
- род подвижного состава;
- требуемое количество вагонов/контейнеров;
- дата начала погрузки;
- прочее.

Вариант 1 (вагоны инвентарного парка ж/д).

Теперь представьте, что, у вас имеются тысячи таких заявок.........Далее вся эту информацию надо обработать по направлениям и объёмам перевозок. На основании заявок на погрузку вагонов и планируемого подхода гружёных вагонов, определяется где имеется (или - будет) дефицит/избыток (по роду вагонов) подвижного состава. Естественно, на дороги, где имеется дефицит - стараются заблаговременно организовывать подсылку порожняка. Причём, подсылаются в первую очередь, вагоны которые находятся ближе всего, минимизируя излишний порожний пробег (работа локомотива и локомотивной бригады тоже чего-то стоит).
За организацию встречных перевозок порожняка, можно очень хорошо огрести по ушам.....(например - приняли на дорогу 100 исправных порожних крытых и 70 сдали тем же соседям).
Прогресс не стоит на месте и за человека этот неблагодарный труд теперь делает компьютер.
Теперь уже машина определяет, процесс формирования поездов, необходимое количество локомотивов и лок. бригад необходимых для выполнения заявленных перевозок. Но следит за всем этим - попрежнему человек (диспетчерский аппарат ж/д).

Вариант 2 (вагоны приватные/арендованные).

Перевозки так же согласовываются.
Здесь уже владелец вагонов ищет дальнейшую загрузку для своих вагонов. Не всегда станции погрузки находятся поблизости от ст. выгрузки или же действует какой-либо конвенциональный запрет на погрузку вагонов чужих дорог........
Было года 3-4 назад, ситуация, когда Свердловская дорога не правлялась с перевозками, причём - над дороге был дефицит подвижного состава. "Как так можно ?" спросите вы. Элементарно: на дороге был избыток вагонов одного перевозчика и дефицит вагонов у другого (который должен был обеспечить своими вагонами заявку на погрузку). Кроме того - тот же встречный пробег который влияет на провозную способность ж/д. Владелец вагонов за порожний пробег платит реальные деньги. Чтобы их "отбить", он закладывает их в стоимость перевозки, что влечёт за собой их общее удорожание.


Есть еще 3-й вариант
На дороге имеются несколько перевозчиков.......
Это - вообще песня.
Представьте себе, если имеется сформированный состав, но у данного перевозчика нет под него локомотива или - бригады. Состав (хорошо, если - один) стоит мешая работе сортировочной станции.....
Это - не шутка, а - реальность.

Я еще раз хочу сказать, что, ж/д является государствообразующим предприятием. Соответственно, вся инфраструктура (за искл. подъездных путей клиентов), вагонный парк, локомотивы - должна быть государственной.
На мой взгляд, возможно, участие (частичное) участие частного капитала, но оно не дожно быть решающим.



P.S. Конечно, железнодорожники до сих пор свято уверены в том, что клиенты созданы именно для того, чтобы мешать нормальной работе железных дороги. :D :D
   11.011.0
RU Серокой #03.01.2016 16:52  @Mishka#02.01.2016 23:24
+
+2
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Mishka> Это правильно. Но специализированных вагонов много. В США весьма значительная часть. В РФ — не знаю. И у этих вагонов всегда весьма специфическая загрузка. Почти всегда в одну сторону. Се ля ви.

ОФФ:
   
+
+1
-
edit
 

Pafawag

опытный

Сообщение было перенесено из темы Путь, проектирование и строительство.
А если, например, использовать такую конструкцию - рама и ходовые части универсальные, а ёмкость для груза - съёмная. По прибытии в пункт назначения вагон разгружают и снимают ёмкость с рамы, ставят новую, уже под другой груз и вагон продолжает путь обратно гружённый.
   
+
+1
-
edit
 

Userg
userg

старожил
★★★
Pafawag> А если, например, использовать такую конструкцию - рама и ходовые части универсальные, а ёмкость для груза - съёмная.
   11.011.0
+
+2
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Pafawag> А если, например, использовать такую конструкцию - рама и ходовые части универсальные, а ёмкость для груза - съёмная. По прибытии в пункт назначения вагон разгружают и снимают ёмкость с рамы, ставят новую, уже под другой груз и вагон продолжает путь обратно гружённый.


Есть такие. Перевозятся на фитинговых платформах.

Перевозится довольно большой спектр наливных грузов. Имеются так же танк-контейнера для первозки сжиженного газа. И много чего еще ......
   11.011.0
+
+2
-
edit
 
Pafawag>По прибытии в пункт назначения вагон разгружают и снимают ёмкость с рамы, ставят новую, уже под другой груз и вагон продолжает путь обратно гружённый.
Емкость-то все равно надо вернуть обратно.
   43.043.0
+
-
edit
 

Pafawag

опытный

Сообщение было перенесено из темы Путь, проектирование и строительство.
Я не видел такого уж широкого применения этой технологии.
   
+
+2
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Pafawag> Я не видел такого уж широкого применения этой технологии.

Более того, в некоторых случаях, можно перевозить жидкие грузы и в обычных 20 и 40 фут. контейнерах при помощи таких вот вкладышей (лайнер-беги).

Лайнер-бэги (вкладыши защитные в 20- и 40-футовые контейнеры)

1 тип. Горизонтальная загрузка Стандартная модель контейнерного вкладыша, которая подходит для всех типов контейнеров с системой установки защиты дверей. Перевозятся: свободно-сыпучие порошки, гранулы, пеллеты, минеральные удобрения, зерно и др. Загружается с помощью пневмотранспорта, шнека, конвейерной ленты. 2 тип. Загрузка через верхние люки Модель контейнерного вкладыша разработана для специализированных контейнеров с верхними люками. Перевозятся пищевые и химические сыпучие продукты. Загрузка осуществляется с бункера или силоса без использования дополнительного оборудования. // Дальше — www.chempack.ru
 
   11.011.0

+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Amoralez> Нет. Это - не пролетарская чуйка".
Amoralez> Я начинал работать на ж/д, когда еще существовало МПС СССР. Так что могу сравнивать как - было тогда и как - сейчас.

Я работаю в компании, которая пишет софт и делает железо для ж.д. Когда-то компания называлась Union Switch&Signal, ныне Ansaldo STS Hitachi.

Union Pasific, CSX наши клиенты. У меня есть много внутренних данных по расписанию, перевозкам, подготовкам, текущие Performance data, только я не имею их права выкладывать. Есть данные и по владению вагонами, как самими компаниями, так и третьими компаниями, а так же по лизу вагонов.

Amoralez> Ну если хочется теории, то можешь почитать здесь
Amoralez> Организация движения на железнодорожном транспорте

Спасибо. Я, как бы математик по образованию, поэтому представляю задачи и методы их решения. В том числе и по составлению составов.


Amoralez> Там подробно разъяснены вопросы распределения вагонопотоков, показатели использования вагонного парка, отделения ж/д и дороги.


Это типичная задача многокритериальной оптимизации на графах. Точно она не решается.

Скажем, часть этой задачи, у нас решает подсистема OTP, которая ныне только у UP есть (они оплачивали много). Задача NP-полная и у нас решается модифицированным методом агентов (оригинальный метода агентов — разработка Университета Карнеги-Мелллона).
   31.031.0

+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Mishka> Union Pasific, CSX наши клиенты. У меня есть много внутренних данных по расписанию, перевозкам, подготовкам, текущие Performance data, только я не имею их права выкладывать. Есть данные и по владению вагонами, как самими компаниями, так и третьими компаниями, а так же по лизу вагонов.

Естественно. Это же документ (как минимум) "для служебного пользования"......



Mishka> Это типичная задача многокритериальной оптимизации на графах. Точно она не решается.
Mishka> Скажем, часть этой задачи, у нас решает подсистема OTP, которая ныне только у UP есть (они оплачивали много). Задача NP-полная и у нас решается модифицированным методом агентов (оригинальный метода агентов — разработка Университета Карнеги-Мелллона).

Вот кстати, как решается подобная задача на ж/д СНГ. Посмотрите стр 10-19.

Правда та сильно всё упрощено (учебник же): нет разбивки по роду подвижного состава (крытые; платформы; полувагоны; цистерны; рефсекции; изотермические (прочие: зерновозы, минераловозы, цементовозы; фитинги и тд).

Тем не менее, приблизительно можно планировать работу структурного подразделения ж/д на декаду - можно. Дальше - "вода".

Если не секрет, как обстоят дела с планированием перевозок на ж/д США ? Как это у них организовано и как вообще этот "процесс" происходит, в т.ч. и для клиентов (грузоотправителей) ?
   11.011.0
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Amoralez> Вот кстати, как решается подобная задача на ж/д СНГ. Посмотрите стр 10-19.

Ещё раз — математически она точно решается полным перебором. За очень большое время (в зависимости от N может и 100,000 лет не хватить). Это, если есть точное решение.

Amoralez> http://static.scbist.com/scb/uploaded/1_1338268571.pdf
Amoralez> Правда та сильно всё упрощено (учебник же): нет разбивки по роду подвижного состава (крытые; платформы; полувагоны; цистерны; рефсекции; изотермические (прочие: зерновозы, минераловозы, цементовозы; фитинги и тд).


Да затрахаешься такие матрицы составлять для всего пути. А уж про все пути и вагоны на них...

И много там чего нет. И всё это только усложняет задачу.

Задача из того же порядка и примерно той же направленности — составление расписание для учителей с учётом их пожеланий. :D В общем, в рамках одной школы на компах простым перебором не получается. :P

Amoralez> Тем не менее, приблизительно можно планировать работу структурного подразделения ж/д на декаду - можно. Дальше - "вода".

Вот "как-то" получается. Говорить о том, что всё посчитать на компе — не приходится. Поэтому по жизни там царствуют "жадные алгоритмы" с минимальными оптимизациями.

Amoralez> Если не секрет, как обстоят дела с планированием перевозок на ж/д США ? Как это у них организовано и как вообще этот "процесс" происходит, в т.ч. и для клиентов (грузоотправителей) ?

По разному. Сильно зависит от компании и основного принципа. Скажем, UP во главу ставит соблюдение расписания. Это означает, что, если состав не доформирован до конца, то его всё равно отправляют. CSX во главу ставит полноту составов, поэтому, если состав неполон, то его задерживают. Вагоны они имеют свои, но и используют, от других компаний (только вагонных, или таких же). Поэтому можно увидеть вагоны CSX у той же UP и наоборот. Поскольку пути у каждого свои, то они ходят по своим путям. Могут идти в параллель. Другие компании могут брать в лиз пути, но должны сертифицировать экипажи. У всех разные стандарты, как на сами паравозы, так и на сигнальные системы, разные документации и требования.
   37.037.0

Mishka

модератор
★★★
Pafawag>> А если, например, использовать такую конструкцию - рама и ходовые части универсальные, а ёмкость для груза - съёмная.
Userg> http://ralgham.com/en/wp-content/uploads/2014/05/366644596_717.jpg

Это же от моряков — стандартный 20 футовый (есть и 40 футовые) контейнер без контроля температуры/влажности. Перевозится кучами на кораблях, пачками на ж.д. (можно в два этажа), дальнобоями, можно ж.д. прицеп от дальнобоя на ж.д.






   31.031.0

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Кто-нибудь мог бы прояснить полностью смысл оборота из документа 1982-го года - "направление груженых вагонопотоков кружностью"?

Т.е. общая идея вроде как (?) и ясна, но мало ли.
   51.051.0

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Mishka> Учесть, что часть этих вагонов или цистерн нельзя использовать для подобных продуктов (цистерны наиболее хороший пример — нефть, бензин, молоко, масло — не возятся в одной и той же "таре").

А что в принципе мешает использовать в цистернах сменные полимерные мешки-вкладыши, в крайнем случае даже одноразовые? Наподобие тех же лайнер-бегов для сухих грузов.

По-моему, такая концепция встречалась даже в старых советских журналах еще 70-х гг, а теперь уж полимерное производство куда как масштабнее и развитее.
   51.051.0
RU Серокой #26.04.2019 13:30  @Fakir#26.04.2019 13:10
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Fakir> Т.е. общая идея вроде как (?) и ясна, но мало ли.

Да не, всё именно так.
Прикреплённые файлы:
p70.jpg (скачать) [695x977, 151 кБ]
 
p71.jpg (скачать) [695x977, 139 кБ]
 
 
   
DE Fakir #26.04.2019 13:56  @Серокой#26.04.2019 13:30
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Серокой> Да не, всё именно так.

А вот хренушки :) - я, оказывается, совершенно иначе понял: предполагал, что идея в закольцованности перегонов и таким образом минимизации порожних пробегов, причём исключаются переформирования составов.
   51.051.0
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Fakir> А что в принципе мешает использовать в цистернах сменные полимерные мешки-вкладыши, в крайнем случае даже одноразовые? Наподобие тех же лайнер-бегов для сухих грузов.

К чему Вы собираетесь крепить вкладыш внутри котла цистерны ? Если вдруг, вкладыш порвётся/протрётся, то груз будет испорчен. :(
При сильной необходимости, цистерны промываются/пропариваются по несколько раз, до тех пор пока не будет проинспектирована независимым сюрвейером, который даст своё заключение о пригодности (или - не...) цистерны (например - из под ДТ) для перевозки растительного масла. Правда, все эти "удовольствия" стоят денег....
В контейнерах, некоторые грузы - перевозят подобным образом, но их (контейнера) нужно специально подготавливать для этих целей.



Fakir> По-моему, такая концепция встречалась даже в старых советских журналах еще 70-х гг, а теперь уж полимерное производство куда как масштабнее и развитее.

Для перевозки сыпучих грузов (в полувагонах, крытых) - полимерные вкладыши применяются.
   11.011.0

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru