Pafawag: Блог

Pafawag

опытный

Основные виды локомотивов на железных дорогах СССР: электровозы, тепловозы, паровозы и мотовозы. Перспективный тип локомотива - газотурбовоз.

 

Pafawag

опытный

Одесские пятничные котики: хозяева трамвайного депо (ФОТО)

С сегодняшнего дня Южный Курьер каждую пятницу будет радовать своих читателей котиками. И первые пятничные котики обитают не где нибудь, а // uc.od.ua

 

Одесские пятничные котики: хозяева трамвайного депо (ФОТО)


С сегодняшнего дня Южный Курьер каждую пятницу будет радовать своих читателей котиками. И первые пятничные котики обитают не где нибудь, а в трамвайном депо.

Многочисленные кошачьи захватили большую часть территории трамвайного депо на улице Водопроводной. Особо много их - на участке между административным зданием КП "Одесгорэлектротранс" и боксами бывшего вагоноремонтного завода, частично превращенного в гостиницу.

Между этими зданиями проходит последний в Одессе участок так называемой "трехниточной" колеи - когда в одном месте совмещены пути разной колеи, шириной 1000 и 1520 мм. Раньше в Одессе таких путей было много, так как перестройка всей трамвайной сети с узкой колеи на широкую затянулась почти на 40 лет - с 1934 по 1970 годы.

Как рассказывают слесари и водители депо, котиков к ним часто подбрасывают - а здесь их подкармливают и в плохую погоду пускают в помещения.

Заодно всего лишь за забором начинается территория зоопарка, где коты живут вообще вольготно на правах настоящих хозяев.

В таких условиях популяция котиков только увеличивается, так что очень скоро ждем появления на месте ватмана (вагоновожатого) - кого-нибудь усатого, хвостатого и полосатого.

 

Pafawag

опытный

Мраморная дорога в Лаасе – техническое чудо света, Часть 5

Когда вагонетка прибывает на нижнюю станцию канатной железной дороги, отпускаются тормоза и крепления с двух сторон вагончика.

Затем к вагончику подгоняется и подсоединяется электровоз. Железная дорога в долине ведет вагончики на расстояние 600 метров по узкоколейке на территорию завода «Ласа Мармор», где они разгружаются при помощи передвижных рабочих кранов, и блоки мрамора идут дальше на промышленную переработку.

Laas_Marmor_Transport.jpg @ www.sagen.at [кеш]

Laaser_Werksbahn_Typenschild.jpg @ www.sagen.at [кеш]

Werksbahn_Etsch.jpg @ www.sagen.at [кеш]

Laaser_Marmor_Werkstransport.jpg @ www.sagen.at [кеш]

Firmengelaende_Lasa_Marmo.jpg @ www.sagen.at [кеш]

Почтовая марка «Мраморная дорога Лааса»:

6 февраля 2008 года – первый день выпуска почтовой марки «Мраморная дорога Лааса – техническое чудо света», Австрия, 55 евроцентов (персонализированная почтовая марка).

Эта марка введена в почтовое обращение и может быть использована при почтовых отправлениях из Австрии в любую страну мира.

Briefmarke_Marmorbahn_Laas.jpg @ www.sagen.at [кеш]

 

Pafawag

опытный

Хозяйка Запорожской детской железной дороги Раиса Козак: «Я сюда пришла со слезами на глазах. Малюсенький вокзальчик, три км дороги, плавни. И дикие кабаны бегают по ночам… А сегодня?!»

 Запорожская  детская  железная  дорога, на которой побывали «Хроники и Комментарии»,   хорошо  известна  не  только  в  Украине.  Ее  знают во  всех  государствах  СНГ  и  даже  в  дальн… // operkor.wordpress.com

 

Запорожская детская железная дорога, на которой побывали «Хроники и Комментарии», хорошо известна не только в Украине. Ее знают во всех государствах СНГ и даже в дальнем зарубежье. Главное ее назначение – профориентация молодежи по подготовке к поступлению в учебные заведения железнодорожного профиля. На фото: Светлана Борисова и Валерия Тарсенко

Со своей задачей коллектив специалистов дороги справляется достойно. Юные железнодорожники под руководством своих наставников действуют четко и слаженно, успешно овладевают навыками работ на железной дороге. Но не только этим известно это детское учреждение. Его знают еще и потому, что здесь имеется целый комплекс интересных зрелищных объектов, которые привлекают как детей, так и взрослых.

Прежде всего это «живой уголок», где представлены сотни различных видов животных, птиц, рыб и т.д. И это не единственное диво ДЖД. По большому счету вся ее территория представляет собой сказочный оазис, где есть красивый парк – дендрарий, зимний и летние сады, аллея сказочных героев, детская площадка. С большим интересом всегда посетители дороги осматривают выставочный зал, который ни в чем не уступает лучшим музеям области.

Здесь есть что посмотреть и есть чему по – настоящему удивиться. Потому и идут сюда люди охотно. Ежегодно здесь бывает до 150 тысяч человек. А возглавляет это уникальное детское учреждение вот уже 38 лет заслуженный железнодорожник СССР, почетный гражданин Запорожья Раиса Алексеевна Козак. Сегодня – она наш собеседник.

— Раиса Алексеевна, 38 лет назад Вас назначили начальником Запорожской детской железной дороги, каковым Вы являетесь и по сей день. Выходит, у Вас уже был какой – то опыт железнодорожника?

— Ну, а как же. Кто бы меня назначил, если бы у меня не было такого опыта? Это же железная дорога, где могут работать только профессионалы. Опыт у меня был уже достаточно солидный. После того, как я окончила Днепропетровский институт железнодорожного транспорта, меня направили работать на станцию Запорожье-Левое. Там я прошла хорошую практику. Начинала помощником стрелочника, потом месяца три работала стрелочником и т.д. Хотя в дипломе моем записано: инженер по эксплуатации железных дорог. Тогда строго к этому подходили. А уже потом, когда убедились, что я знаю свое дело, меня перевели на станцию Запорожье -1. Там я уже была в должности инженера станции. И проработала там целых десять лет. За эти годы на станции была проведена большая работа по ее техническому обновлению.

— Паровозы еще были, когда Вы пришли на Запорожье – 1?

— Да, еще были паровозы, и было 230 стрелочников, был грузовой двор и ледник. Вагоны – рефрижераторы были тогда большой редкостью. Мы сами на Днепре заготавливали лед и хранили его в леднике

— 230 стрелочников! А сейчас сколько их там?

— Сейчас стрелочников там нет. За годы моей работы там мы построили паровозный парк, удлиннили пути, электрифицировали станцию. Тогда ходдили здесь паровозы «ФД» — Феликс Дзержинский.

— А паровозы «Иосиф Сталин» разве не ходили уже в то время?

— «Иосиф Сталин» — это на пассажирских поездах были. А товарные составы таскали «ФД». А еще на станции Запорожье -1 мы внедрили систему маршрутно-релейной ценрализации стрелок под названием «Сигнал». Запорожье – 1 было второй станцией в СССР, которая внедрила это новшество.

— То есть, Вам пришлось напряженно поработать как инженеру-практику прежде чем перейти на ДЖД?

— Да, мы сделали тогда немало по модернизации станции. Меня даже наградили орденом Трудового Красного Знамени. Это после того, как мы внедрили систему «Сигнал», которая заменила собой сотни стрелочников.

— А как попали на ДЖД? С удовольствием оставили прежнее место работы?

— Я сюда пришла со слезами на глазах. На Запорожье – 1 у меня все получалось, меня ценили там как инженера. А сюда пришла – манюсенький вокзальчик, всего три километра дороги. Плавни. И дикие кабаны бегают по ночам. Вокруг к станции подходят плавни, камыши. И больше ничего. Конечно, не хотела я идти сюда, но меня убедили, сказали – надо.

— Что, пустырь был на месте нынешней ДЖД?

— Да, камыши подходили под самые шпалы. А зимой сюда, как только темнело, подходили дикие кабаны. Мы старались уходить отсюда засветло, чтобы они не напали на нас. — Представляю. Хотя и сложно это представить, потому что нынешняя ДЖД напоминает собой зеленый оазис. И эта вся красота, как я понимаю, появилась уже при Вас.

— Все это мы делали с коллективом сами. Все абсолютно. Конечно, не сразу, постепенно. Город помогал, железная дорога. И до сих пор эта традиция сохранилась. Я имею в виду субботники, которые мы проводим и теперь. Студенты города всегда у нас работают, помогают. Комсомольцы соорудили памятник в честь 90 – летия комсомола. Застрельщиками этих субботников и сегодня являются те, кто когда-то строили ДЖД. Это Михайлик, Миша Шульга, Слава Селин, Евгений Карташов, который был тогда завотделом горкома комсомола.

— И сегодня они приходят на субботники?

— Да, и сегодня они бывают у нас. Женя Рябенко и другие. И Вас приглашаем, чтобы Вы это почувствовали, посадили бы дерево и поняли бы что к чему.

— Кроме вашей, в Украине есть еще ДЖД?

— Есть. Мы относимся к Приднепровской железной дороге. Каждая большая железнодорожная магистраль готовит свои кадры, имеет свои маленькие железные дороги. ДЖД имеются в Харькове, в Донецке. На Приднепровской магистрали их две – Днепропетровская и наша. На Львовской – три: Луцк, Ровно и Львов. Есть ДЖД и в Киеве. А всего их в Украине 8.

— Наша, запорожская, как выглядит на общем фоне украинских ДЖД?

— В 1972 году мы были 28–й ДЖД в СССР. В свое время мы были даже базовой ДЖД в Союзе. Поэтому мы имели свой учебный корпус. Мы были тогда единственной ДЖД, которая была удостоена премии ленинского комсомола. Нам ее присудили за хорошую работу среди школьников города Запорожье.

— И как, интересно, Вы распорядились этой премией?

— На собрании коллектива ДЖД мы решили отказаться от этой премии. А дальше было так. Я приехала в Москву, в министерство. Министром к тому времени уже был Конарев. Приехала просить деньги на строительство учебного корпуса. Я говорю министру: мы отказываемся от премии, вы можете эту сумму добавить к той, что необходима для строительства учебного корпуса. Он засмеялся и говорит: сколько надо добавить к той сумме? Я называю 200 тысяч рублей. Развеселила я этим самым министра, и он согласился выделить нам деньги и не 200, а 225 тысяч рублей.

Pafawag

опытный

ПРО потерянный в лесах тепловоз ТУ-2


В одной из областей России стоит уникальный памятник жадности. Это узкоколейный тепловоз ТУ-2 вросший в землю посреди островка на лесном болоте. История его появления там забавна. Давным давно пролегала в этих местах леспромхозовская узкоколейка. Кроме прочих на ней были две ветки. Одна заброшеная, доходившая по почти расплывшейся насыпи до этого островка. Второй иногда пользовались для завоза на выработаные делянки саженцев. На второй ветке стояла деревня, жители которой имели приработок - они вырезали из дерева ложки, кружки, тарелки, подносики. Сделаное отвозилось в село километров за 30. В селе жили несколько художников (мазил по-местному), заскрашивавших и реализовывавших продукцию подпольным путем через неких барыг. Деньги передавались резчикам, те расплачивались с мазилами и все шло по новому кругу. Руководство леспромхоза знало, но не трогало резчиков в обмен на заказы-подарки для всякого рода проверяющих.

И вот однажды очередная партия готовой под раскраску утвари подоспела затяжной весной, когда русские проселки превращаются в полосу препятствий даже для трелевщика. Надо отправлять тарелки-ложки, а трактора, как на грех, заняты на дальних делянках. Тю! А нафиг нам трактор, когда рельсы прямо по деревне идут? Кто-то на работе договаривается с машинистом ТУ-2 о том, что тот в субботу приедет и заберет товар, а потом поедет в село и отдаст мазилам.
Благословенные советские времена! Простые и в чем-то добрые. Машинист в субботу сует сторожу депо синенькую, спокойно выводит тепловоз и уматывает в лес. Сам переводит стрелку - на УЖД это частое явление - и заезжает на ветку.

Товар грузится в нерабочую кабину, а кроме того кучеру локомотива передается 150 рублей - это оплата труда мазил плюс возврат старого долга. 150 советских рублей - это были большие деньги! Не мульон, конечно, но приличные. Машиниста элементарно заела жаба. Каким-то чертям с кисточками 150 рэ за сидение на заднице в теплой избе, а он тут терпит мучения под всеми ветрами и по уши в соляре за примерно такую же сумму в месяц. Выехав на магистральный путь, он поехал не в село, а домой. По дороге утопив в болоте мешки с любовно вырезаной утварью. А полторы сотни согрели карман и утихомирили совесть. Через некоторое время резчики, не дождавшись денег, поехали по подсохшей дороге к мазилам:
- Где?
- Что?
- Деньги где?
- За что???
- За товар!
- Где?
- Что где?
- Товар где?
Короче, разговор слепого с глухим. До мордобоя не дошло, но известие, что товар пропал и деньги тоже, совершенно не обрадовали ни тех, ни других. К машинисту конечно пришли. Хоть из другого села, но ЛПХ-то один.
- Где??
- Ничего не знаю. Ни фига вы мне не давали, лок стоял в стойле, как положено по трудовому законодательству, и вообще валите отсель, спекули треклятые, пока в ОБХСС не позвонил!

Поскольку Советская Власть очень не любила предприимчивость, резчики отвалили. ОБХСС могла прижать всерьез и всем плевать, что люди не украли ни щепочки, а резали своими руками после тяжелой работы. Морду бить - можно, но не выход, ибо участковому тоже палки нужны, а заполучить "бакланку" из-за такого урода - ну нах! Месть была исполнена лучше. Один тепловоз в ЛПХ каждый день стоял как запасной. По очереди. Люди спокойно дождались когда под "вспомогач" встанет ТУ-2 негодяя, сговорились с другим машинистом и тот, связавшись с диспетчером, сообщил о поломке дизеля. Со станции был выслан резервом (т. е без вагонов) ТУ-2 с мерзавцем и его помошником. Мстители провели тяжкую работу. Они заранее восстановили примерно пятидесятиметровый путь от заблокированой стрелки на магистрали до останков заброшеной ветки. И перевели стрелку ломиком. Тепловозик влетел на старый путь и стрелку за ним тут же закрыли. Вокруг лока появились мужики с нехорошими мордами и разным тяжелым инструментом. Вор сообразил, что стоит вылезти из лока и ему пипец. Вокруг лес, болота, до ближайшей делянки, где есть хоть какое-то начальство, километров 20. Он попытался связаться с диспетчером, но отчего-то (я не понял по рассказу очевидца) не вышло. Мужики начали постукивать ломами по двери за кабиной. И машинюга принял единственное решение. Он поехал. Вперед. Куда ведет эта ветка все давно забыли. Он, верно, рассудил так: куда-нибудь доеду, а если и нет, так отстанут. Скорость не превышала 10 км/ч, тепловоз тащился вглубь заповедной чащи. Стоило остановиться и снова показывался эскорт, следовавший за локом на самодельной дрезинке. На одной остановке спрыгнул помошник - его не тронули, но и не отпустили. Чтобы не привел кого не надо.

Дорога пошла под уклон, машиниста осенило: разогнаться чуток и резко тормознуть, чтобы народ на "бешеной табуретке" побился и убрался. Ну а назад он сам вернется и стрелку переведет без проблем. Он и поддал газу, хотя тепловоз угрожающе раскачивался на ржавом пути. На относительно небольшой, но все же достаточной скорости ТУ-2 проскочил болото и вылетел на островок, где рельс уже не было, но в траве этого не заметишь. И сел тут же. Намертво.

Машинист простился с жизнью - в этих болотах танковые армии пропадали, хрен ли там какой-то тепловоз! Но дрезина уходила. Машинист не верил в чудесное спасение. Из болота он выходил несколько часов. А когда вышел к стрелке - обалдел. Ветка с магистралью НЕ соединялась. Ржавый полузаросший путь обрывался метрах в пятидесяти от бывшей стрелки. На старой насыпи лежала густая листва, красноречиво говорившая что последний паровоз тут прошел лет десять назад.

А теперь представьте вааламова осла, расказывающего начальнику дороги о волшебных рельсах и тепловозе в болоте! Начальник обалдел. Поехал на место. Да, болото. Да, старый путь без наката. Да, островок, бывший некогда разъездом, но рельсов там давно нет. И как данность - не новый, но неповрежденный тепловоз ТУ-2 посередине. Рассказ пришлось повторять для директора, главного инженера и собраной комиссии. Комиссия осмотрела промежуток меж веткой и стрелкой и сделала вывод, что путь тут последний раз был лет -надцать назад.

Машиниста замучали. Весь ЛПХ вплоть до последнего сучкоруба считал своим долгом прицепиться к нему где угодно и выспрашивать Как? и Зачем? Была версия, что трактором, но вот зачем - это не объясняло. В конце концов машинист уволился и уехал чуть ли не на другой конец СССР. Тепловоз списали, поскольку вытащить его с островка было невозможно. Тяжелая техника сама норовила булькнуть в трясину. Давно нет ЛПХ и сняты рельсы, а депо обратилось в развалины.

А он стоит. Там же.

источник байки blog.stanis.ru/?id=28003