-
101: Все сообщения за 8 Декабря 2008 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 | 31 |
Streamflow> Полагаю, что экранопланы, как летающие объекты, обладают по крайней мере тремя присущими им внутренними фундаментальными противоречиями.
Внутренними противоречиями страдают все технические изделия. Чудес на свете не бывает.
Streamflow> 1. Для заметного увеличения аэродинамического качества вследствие экранного эффекта следует увеличивать хорду экрана (крыла), а для того, чтобы аэродинамическое качество было велико само по себе без экранного эффекта, необходимо увеличивать размах крыла, то есть при фиксированной его площади уменьшать хорду. И выход тут - только снижать высоту полёта до предела, что неприемлемо по техническим и эксплуатационным соображениям.
Это лукавство - высоту до предела снижать не надо. Есть достигнутые показатели крейсерскийх высот на экране для экранопланов.
Streamflow> 2. Вследствие того, что экранопланы движутся у поверхности земли, скорость их, в отличие от самолёта принципиально ограничена относительно малой величиной, такой, что при этой скорости эффективными могут быть только винты с малой нагрузкой на площадь активного диска, то есть большого диаметра. Это также плохо согласуется с предельно малыми высотами движения или с рациональными компоновками экранопланов.
Малые высоты сами по себе не есть плохо и скорость ниже самолетной тоже. Это как раз прекрасно укладывается в концепцию экранопланов, которую математически обосновал в своих трудах Бартнини.
Streamflow> 3. Имеется и третье фундаментальное противоречие - вследствие неизменности высоты движения потребная тяга двигателей экраноплана при разгоне в несколько раз превышает крейсерскую, в то время как у самолетов при выходе на крейсерскую высоту полёта номинальная тяга падает вследствие изменения условий полёта примерно так, что избытка тяги практически нет. Вследствие этого у экранопланов силовая установка сильно переразмерена по условиям крейсерского полёта, а у самолётов - нет.
Streamflow> Вывод: самолёт - гармоничная система, а экраноплан - система с внутренними противоречиями. Поэтому он не может быть по настоящему эффективным.
Ну это просто выдирание слов и контекста или невладение вопросом.
У всех двухдвигательных самолетов тяговооруженность переразмерена по требованиям продолжения ВЗЛЕТА при отказе ОДНОГО критического двигателя.
Не вешай лапшу на уши.
Внутренними противоречиями страдают все технические изделия. Чудес на свете не бывает.
Streamflow> 1. Для заметного увеличения аэродинамического качества вследствие экранного эффекта следует увеличивать хорду экрана (крыла), а для того, чтобы аэродинамическое качество было велико само по себе без экранного эффекта, необходимо увеличивать размах крыла, то есть при фиксированной его площади уменьшать хорду. И выход тут - только снижать высоту полёта до предела, что неприемлемо по техническим и эксплуатационным соображениям.
Это лукавство - высоту до предела снижать не надо. Есть достигнутые показатели крейсерскийх высот на экране для экранопланов.
Streamflow> 2. Вследствие того, что экранопланы движутся у поверхности земли, скорость их, в отличие от самолёта принципиально ограничена относительно малой величиной, такой, что при этой скорости эффективными могут быть только винты с малой нагрузкой на площадь активного диска, то есть большого диаметра. Это также плохо согласуется с предельно малыми высотами движения или с рациональными компоновками экранопланов.
Малые высоты сами по себе не есть плохо и скорость ниже самолетной тоже. Это как раз прекрасно укладывается в концепцию экранопланов, которую математически обосновал в своих трудах Бартнини.
Streamflow> 3. Имеется и третье фундаментальное противоречие - вследствие неизменности высоты движения потребная тяга двигателей экраноплана при разгоне в несколько раз превышает крейсерскую, в то время как у самолетов при выходе на крейсерскую высоту полёта номинальная тяга падает вследствие изменения условий полёта примерно так, что избытка тяги практически нет. Вследствие этого у экранопланов силовая установка сильно переразмерена по условиям крейсерского полёта, а у самолётов - нет.
Streamflow> Вывод: самолёт - гармоничная система, а экраноплан - система с внутренними противоречиями. Поэтому он не может быть по настоящему эффективным.
Ну это просто выдирание слов и контекста или невладение вопросом.
У всех двухдвигательных самолетов тяговооруженность переразмерена по требованиям продолжения ВЗЛЕТА при отказе ОДНОГО критического двигателя.
Не вешай лапшу на уши.
С уважением
инфо
инструменты
101>> Все было так, просто молчание имеет свою цену.
Бяка> Молчать о качестве своей продукции и о победе над конкурентом будет только дурак.
101>> Да и фигли орать-то? В европе и америке все монополизировано уже давно.
Бяка> Как бы не так.
А что не так. Увы, наши пролезть не могут. Это точно факт.
101>> В Азии по лицензии выпускают буржуйскую технику - туда суваться тоже не стоит.
Бяка> И это не так.
Ну, мой клиент продул конкурс в Азии именно потому, что там открыли лицензионное производство.
За что купил, за то и продал.
101>> Дело не в "стороне" а в том, что наши движки сопровождаются более мягкими требованиями поставщика по эксплуатации. Эксплуатантам это почему-то больше нравится.
Бяка> Я это знаю. Но я знаю, что такой путь ведёт к провалам.
Не согласен. Это тоже одно из ограничений, которое влияет на внешний вид изделия.
Изделие ВСЕГДА создается под требования эксплуатантов и чтобы компенсировать уровень обслуживающий разрабатываемое изделие, в это изделие приходится закладывать куда больше интелекта и знаний, чем для изделия, которое будет обслуживаться в идеальном мире.
Создание чего-либо на новой технологической базе дает лишь повышение неких удельных характеристик на стенде, но не дает выигрыша в эксплуатации в целом по ряду причин - субъективных и объективных.
101>> Есть дефекты, нет дефектов, а каждый визит в опломбированное отделение
Бяка> Да нет никакого опломбирования отделения. Местный персонал постоянно проводит все необходимые технологические операции контроля. Нельзя только проводить определённые операции, связанные с необходимостью наличия специальных знаний и обучения.
За что купил за то и продал. РДЖшников к дизелям на гарантии не пускают. Все делают люди поставщик движка.
Бяка> (нехрен лезть туда, где работать не обучен)
Ну а вот на наших движках дозволяется большее и ничего - ездят!
101>> Я это не сам придумал, это все услышал у одного из поставщиков эксплуатационной техники, которые свои поездатые поезда предлагают и с нашими и с буржуйскими дизелями.
Бяка> Это их поезда и их предложения. У Буржуев всё не так, как у наших, пусть и с импортными моторами.
Именно об этом я и говорю. И это "все не так" обходится дороже. Причем настолько, что все удельные плюсы начианют меркнуть.
101>> Совершенствоание технологической базы по факту сводится к повышению точности изготовления деталей и снижению полей допусков, т.е. к уменьшению зазоров между деталями. Под это нужно соответствующие ГСМ. Под это нужно соответственно изолировать кинематические пары от внешней пылевой среды. Фактически изделие становится более капризным, если не предпринимать дополнительные меры.
Бяка> Далеко не только это. Это и применение новых, более стойких материалов.
Бяка> То, что Вы называете "капризным", даёт очень высокий выигрыш. Да сравните двигатель Волги с двигателем Победы. Волговский "капризнее". Но на много экономичнее для потребителя.
Пример не катит, т.к. я говорю про соотношение услуга/стоимость, а не качество/стоимость.
101>> В идеале это дает выигрыш в КПД. Но судя по последним тепловозным конкурсам, наши выдают лучшие удельные параметры на ИМЕЮЩЕЙСЯ РОССИЙСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ БАЗЕ.
101>> Откуда ноги растут у такого чуда?
Бяка> Надо рассматривать условия конкурса. Много таких чудес кроется именно в условиях.
Сравнение лоб в лоб.
Два движка на стенде. Замер характеристик.
Коломенский лучше, амерский хуже.
Завод в итоге не строят.
Просто в этой стране тоже кое что умеют делать.
Бяка> Молчать о качестве своей продукции и о победе над конкурентом будет только дурак.
101>> Да и фигли орать-то? В европе и америке все монополизировано уже давно.
Бяка> Как бы не так.
А что не так. Увы, наши пролезть не могут. Это точно факт.
101>> В Азии по лицензии выпускают буржуйскую технику - туда суваться тоже не стоит.
Бяка> И это не так.
Ну, мой клиент продул конкурс в Азии именно потому, что там открыли лицензионное производство.
За что купил, за то и продал.
101>> Дело не в "стороне" а в том, что наши движки сопровождаются более мягкими требованиями поставщика по эксплуатации. Эксплуатантам это почему-то больше нравится.
Бяка> Я это знаю. Но я знаю, что такой путь ведёт к провалам.
Не согласен. Это тоже одно из ограничений, которое влияет на внешний вид изделия.
Изделие ВСЕГДА создается под требования эксплуатантов и чтобы компенсировать уровень обслуживающий разрабатываемое изделие, в это изделие приходится закладывать куда больше интелекта и знаний, чем для изделия, которое будет обслуживаться в идеальном мире.
Создание чего-либо на новой технологической базе дает лишь повышение неких удельных характеристик на стенде, но не дает выигрыша в эксплуатации в целом по ряду причин - субъективных и объективных.
101>> Есть дефекты, нет дефектов, а каждый визит в опломбированное отделение
Бяка> Да нет никакого опломбирования отделения. Местный персонал постоянно проводит все необходимые технологические операции контроля. Нельзя только проводить определённые операции, связанные с необходимостью наличия специальных знаний и обучения.
За что купил за то и продал. РДЖшников к дизелям на гарантии не пускают. Все делают люди поставщик движка.
Бяка> (нехрен лезть туда, где работать не обучен)
Ну а вот на наших движках дозволяется большее и ничего - ездят!
101>> Я это не сам придумал, это все услышал у одного из поставщиков эксплуатационной техники, которые свои поездатые поезда предлагают и с нашими и с буржуйскими дизелями.
Бяка> Это их поезда и их предложения. У Буржуев всё не так, как у наших, пусть и с импортными моторами.
Именно об этом я и говорю. И это "все не так" обходится дороже. Причем настолько, что все удельные плюсы начианют меркнуть.
101>> Совершенствоание технологической базы по факту сводится к повышению точности изготовления деталей и снижению полей допусков, т.е. к уменьшению зазоров между деталями. Под это нужно соответствующие ГСМ. Под это нужно соответственно изолировать кинематические пары от внешней пылевой среды. Фактически изделие становится более капризным, если не предпринимать дополнительные меры.
Бяка> Далеко не только это. Это и применение новых, более стойких материалов.
Бяка> То, что Вы называете "капризным", даёт очень высокий выигрыш. Да сравните двигатель Волги с двигателем Победы. Волговский "капризнее". Но на много экономичнее для потребителя.
Пример не катит, т.к. я говорю про соотношение услуга/стоимость, а не качество/стоимость.
101>> В идеале это дает выигрыш в КПД. Но судя по последним тепловозным конкурсам, наши выдают лучшие удельные параметры на ИМЕЮЩЕЙСЯ РОССИЙСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ БАЗЕ.
101>> Откуда ноги растут у такого чуда?
Бяка> Надо рассматривать условия конкурса. Много таких чудес кроется именно в условиях.
Сравнение лоб в лоб.
Два движка на стенде. Замер характеристик.
Коломенский лучше, амерский хуже.
Завод в итоге не строят.
Просто в этой стране тоже кое что умеют делать.
С уважением
101>> Внутренними противоречиями страдают все технические изделия. Чудес на свете не бывает.
Streamflow> 1. К списку фундаментальных противоречий такой технической системы как экраноплан претензии есть? Если есть - разберите именно их, и именно их, а не что-то другое в стиле "в огороде бузина, а у биплана - Буземан". Голословные ссылки на Бартини не принимаются.
Если интересно, то ищите труды Бартини или Фортинова с ТАНТК Бериева, а именно критерии ихние - БАФы.
У меня под рукой ничего уже нет.
Streamflow> При этом "по третьему пункту" укажите, пожалуйста, реактивный двухдвигательный лайнер, у которого на крейсерском режиме отключается 3/4 двигательной установки.
Так его движки после режима max climb и переводятся в nominal, а это фактически и есть отключение силовой установки, т.к. по сути таскаем на себе лишнюю массу.
МАССУ!
из-за того, что движки переразмерены по тяговооруженности.
Streamflow> 2. Представьте пожалуйста, аналогичный список фундаментальных противоречий, присущих самолёту.
Легко!
Шасси используется только на взлете и посадке, на протяжении полета оно лишь баласт.
Крыло работает в основном на крейсерском режиме, на этапе взлета и посадки его вклад уменьшается.
Движки на полную мощность работаеют только на взлете, на крейсере они переводятся на пониженные обороты.
Формажная камера применяется в некоторых режимах, в остальных - баласт.
Вооружение тоже баласт.
И т.п.
Самолет является перетяжеленной многофункциональной конструкцией, построенной на сплошных противоречиях.
Streamflow> 3. Мамочка ВАС ещё не успела научить, что незнакомым людям "тыкать" невежливо?
А я с людьми всегда общаюсь просто. А если тебе охота щеки понадувать, то могу звать на вы.
Для меня это не проблема.
Streamflow> 1. К списку фундаментальных противоречий такой технической системы как экраноплан претензии есть? Если есть - разберите именно их, и именно их, а не что-то другое в стиле "в огороде бузина, а у биплана - Буземан". Голословные ссылки на Бартини не принимаются.
Если интересно, то ищите труды Бартини или Фортинова с ТАНТК Бериева, а именно критерии ихние - БАФы.
У меня под рукой ничего уже нет.
Streamflow> При этом "по третьему пункту" укажите, пожалуйста, реактивный двухдвигательный лайнер, у которого на крейсерском режиме отключается 3/4 двигательной установки.
Так его движки после режима max climb и переводятся в nominal, а это фактически и есть отключение силовой установки, т.к. по сути таскаем на себе лишнюю массу.
МАССУ!
из-за того, что движки переразмерены по тяговооруженности.
Streamflow> 2. Представьте пожалуйста, аналогичный список фундаментальных противоречий, присущих самолёту.
Легко!
Шасси используется только на взлете и посадке, на протяжении полета оно лишь баласт.
Крыло работает в основном на крейсерском режиме, на этапе взлета и посадки его вклад уменьшается.
Движки на полную мощность работаеют только на взлете, на крейсере они переводятся на пониженные обороты.
Формажная камера применяется в некоторых режимах, в остальных - баласт.
Вооружение тоже баласт.
И т.п.
Самолет является перетяжеленной многофункциональной конструкцией, построенной на сплошных противоречиях.
Streamflow> 3. Мамочка ВАС ещё не успела научить, что незнакомым людям "тыкать" невежливо?
А я с людьми всегда общаюсь просто. А если тебе охота щеки понадувать, то могу звать на вы.
Для меня это не проблема.
С уважением
Это сообщение редактировалось 08.12.2008 в 13:30
101>> Малые высоты сами по себе не есть плохо и скорость ниже самолетной тоже. Это как раз прекрасно укладывается в концепцию экранопланов, которую математически обосновал в своих трудах Бартнини.
hsm> Сами по себе они конечно не плохи, плохо то что на этих высотах существует множество препятствий способных привести к фатальным последствиям.
Маловысотный полет, точнее обход препятствий сегодня уже имеет мало мальскую автоматизацию на куда больших скоростях полета, нежели у экранопланов. Летать в горных ущельях на нем никто не собирается - только по заранее намеченным маршрутам. Боевые дожлны шухер наводить только на воде, десант на пляжи. Ну и т.п.
При тех размерностях для тяжелых транспортных машин, что закладываел Бартини в конечной фазе развития, высота полета должна составить пару-тройку десятков метров.
Но вопросы есть не спорю, но они окончательно разрешаться только при эксплуатации.
hsm> Сами по себе они конечно не плохи, плохо то что на этих высотах существует множество препятствий способных привести к фатальным последствиям.
Маловысотный полет, точнее обход препятствий сегодня уже имеет мало мальскую автоматизацию на куда больших скоростях полета, нежели у экранопланов. Летать в горных ущельях на нем никто не собирается - только по заранее намеченным маршрутам. Боевые дожлны шухер наводить только на воде, десант на пляжи. Ну и т.п.
При тех размерностях для тяжелых транспортных машин, что закладываел Бартини в конечной фазе развития, высота полета должна составить пару-тройку десятков метров.
Но вопросы есть не спорю, но они окончательно разрешаться только при эксплуатации.
С уважением
Streamflow> Перевод двигателей в оптимальный режим крейсерского полёта или отключение их части и перевод оставшихся в режим, описанный в первой половине этого предложения, - есть разница или нет? Насколько я могу судить, у экранопланов дело обстоит именно так *)
Видите ли, уважаемый товарищ, вы цепляетесь за детали не улавливая сути в целом.
С точки зрения проектирования самолета или экраноплана или любой транспортной системы важно минимизировать вес изделия и топливные затраты.
Это две характеристики, которые являются признаками системного совершенства изделия.
Поэтому, важно не то, кого и где выключают, а как прирастает от этого масса.
Если эти движки болтаются холодными на протяжении всего полета и не создают проблем с весом и сопротивлением, то и начхать.
Другое дело, что они создают сопротивление и прибавку к весу.
Тоже самое и у, например, лайнера двухдвигательного. У него масса движка получена за счет того, что нужно учитывать те нагрузки, которые движок испытывает на краткосрочных режимах. И тут вытекает парадокс - всю жизнь движок летает на крейсерских режимах, а массу таскает сам свою увеличенную из-за наличия редкоприменимых режимов.
Да, все это оптимально. Но оптимально не значит идеально. Это значит, что в рамках таких то ограничений можем максимум вытянуть вот это, а не то.
Оптимально означает, что это наименьшее из зол или лучшее из худшего.
Это и есть результат противоречий, как у самолета, так и у экраноплана.
И противоречия эти носят системный характер везде и всюду при проектировании техники.
Взять хотя бы в пример диаграмму груз-дальность или перегрузочную поляру.
Streamflow> Казалось бы, можно согласиться. Однако, у экранопланов то же самое, если не хуже (как и у летающих лодок), даже если это и не называется "шасси". Так что добавляем по одному противоречию обеим сравниваемым системам. Кроме того, это противоречие - не фундаментальное, а техническое. Шасси может оставаться и на земле, а при заданной площади крыла одновременно увеличивать и размах его и хорду вряд ли получится в любом случае *)
Я не вижу разницы между фундаментальным и техническим противоречием. Можно определение?
Экраноплан нельзя сравнивать с самолетами.
Его нужно сравнивать с самолетами и с кораблями. Только так. Советую найти труды Фортинова, хотя бы его дисер.
Хотя, да - если очень интересно, то можно варенье сравнить с экскаватором - там столько противоречий зашито!
Streamflow> А при стоянке на земле вклад крыла (куда) отсутствует. И что?
Что "и что"?
Если непонятно, то могу по слогам еще раз объяснить, что на самолете каждый агрегат и каждое требование ТЗ тащит одеяло на себя. И его внешний облик является результатом противоречий и компромиссов.
Streamflow> У каких самолётов регулярных коммерческих линий используются форсажные камеры?
Streamflow> У каких самолётов регулярных коммерческих линий используется вооружение?
Батюшки, так ты не знаешь? А ни у каких!
А почему же 101-й тогда про это пишет?
Ах какой он нехороший, ах какой он бяка - ну мы ему сейчас покажем - он у нас проглотит свои слова! Он нас запомнит, ох мы его выпорем!!! Мухахахааааа!
Спакуха. Для лучшего усвоения материала я расширил описание и до других типов самолетов.
Включаем воображение, включаем!
Streamflow> Итог: человек не понимает разницы между фундаментальными противоречиями и техническими компромиссами, которые всегда присущи любой конструкции, даже, скажем, гвоздю. Пример фундаментального противоречия в моём понимании см. *.
Ага, это видимо ваш конек - фундаментальные и технические противоречия... и сноски.
Повторюсь - хочу услышать определение этих противоречий.
Streamflow> Желательно, чтобы Вы называли бы меня"Вы". Спасибо за одолжение.
А, пустяки.
Я еще носки на лампочке штопать умею.
Видите ли, уважаемый товарищ, вы цепляетесь за детали не улавливая сути в целом.
С точки зрения проектирования самолета или экраноплана или любой транспортной системы важно минимизировать вес изделия и топливные затраты.
Это две характеристики, которые являются признаками системного совершенства изделия.
Поэтому, важно не то, кого и где выключают, а как прирастает от этого масса.
Если эти движки болтаются холодными на протяжении всего полета и не создают проблем с весом и сопротивлением, то и начхать.
Другое дело, что они создают сопротивление и прибавку к весу.
Тоже самое и у, например, лайнера двухдвигательного. У него масса движка получена за счет того, что нужно учитывать те нагрузки, которые движок испытывает на краткосрочных режимах. И тут вытекает парадокс - всю жизнь движок летает на крейсерских режимах, а массу таскает сам свою увеличенную из-за наличия редкоприменимых режимов.
Да, все это оптимально. Но оптимально не значит идеально. Это значит, что в рамках таких то ограничений можем максимум вытянуть вот это, а не то.
Оптимально означает, что это наименьшее из зол или лучшее из худшего.
Это и есть результат противоречий, как у самолета, так и у экраноплана.
И противоречия эти носят системный характер везде и всюду при проектировании техники.
Взять хотя бы в пример диаграмму груз-дальность или перегрузочную поляру.
Streamflow> Казалось бы, можно согласиться. Однако, у экранопланов то же самое, если не хуже (как и у летающих лодок), даже если это и не называется "шасси". Так что добавляем по одному противоречию обеим сравниваемым системам. Кроме того, это противоречие - не фундаментальное, а техническое. Шасси может оставаться и на земле, а при заданной площади крыла одновременно увеличивать и размах его и хорду вряд ли получится в любом случае *)
Я не вижу разницы между фундаментальным и техническим противоречием. Можно определение?
Экраноплан нельзя сравнивать с самолетами.
Его нужно сравнивать с самолетами и с кораблями. Только так. Советую найти труды Фортинова, хотя бы его дисер.
Хотя, да - если очень интересно, то можно варенье сравнить с экскаватором - там столько противоречий зашито!
Streamflow> А при стоянке на земле вклад крыла (куда) отсутствует. И что?
Что "и что"?
Если непонятно, то могу по слогам еще раз объяснить, что на самолете каждый агрегат и каждое требование ТЗ тащит одеяло на себя. И его внешний облик является результатом противоречий и компромиссов.
Streamflow> У каких самолётов регулярных коммерческих линий используются форсажные камеры?
Streamflow> У каких самолётов регулярных коммерческих линий используется вооружение?
Батюшки, так ты не знаешь? А ни у каких!
А почему же 101-й тогда про это пишет?
Ах какой он нехороший, ах какой он бяка - ну мы ему сейчас покажем - он у нас проглотит свои слова! Он нас запомнит, ох мы его выпорем!!! Мухахахааааа!
Спакуха. Для лучшего усвоения материала я расширил описание и до других типов самолетов.
Включаем воображение, включаем!
Streamflow> Итог: человек не понимает разницы между фундаментальными противоречиями и техническими компромиссами, которые всегда присущи любой конструкции, даже, скажем, гвоздю. Пример фундаментального противоречия в моём понимании см. *.
Ага, это видимо ваш конек - фундаментальные и технические противоречия... и сноски.
Повторюсь - хочу услышать определение этих противоречий.
Streamflow> Желательно, чтобы Вы называли бы меня"Вы". Спасибо за одолжение.
А, пустяки.
Я еще носки на лампочке штопать умею.
С уважением
Это сообщение редактировалось 08.12.2008 в 21:40
Streamflow>>> И это противоречие является фундаментальным, то есть не решаемым имеющимися техническими средствами и не решенным?
Полл>> Решаемым. Вопрос в том, за какую цену - решаемым.
Полл>> Слово "фундаментальным" звучит грозно, но смысла не несет - точно так же и пассажирские авиалайнеры "выключают" 3/4 тяги силовой установки - в чем проблема-то?
Streamflow> Проблемы нет, так бОльшая часть тяги "выключается" сама собой вследствие изменения "внешних условий", а ещё часть - вследствие оптимизации режима работы двигателя на условия крейсерского полёта. То есть работа двигателей самолёта "оптимальна" или "достаточно близка к оптимальной" везде. Поэтому у него никакие двигатели и не выключаются.
Режим ему меняют, режим! Присоединяюсь к выше выступившему товарищу о необходимости изучения удального расхода ТРДД по высоте и скорости.
Streamflow> Внимание вопрос: за какую цены Вы одновременно увеличите и среднюю хорду и размах крыла при его фиксированной площади?
Streamflow> P. S. Это уже второй вопрос без ответа.
Ясен хрен, что без ответа - как можно САХ и размах увеличивать при неизменной площади?
Сальвадор Дали отдыхает.
Полл>> Решаемым. Вопрос в том, за какую цену - решаемым.
Полл>> Слово "фундаментальным" звучит грозно, но смысла не несет - точно так же и пассажирские авиалайнеры "выключают" 3/4 тяги силовой установки - в чем проблема-то?
Streamflow> Проблемы нет, так бОльшая часть тяги "выключается" сама собой вследствие изменения "внешних условий", а ещё часть - вследствие оптимизации режима работы двигателя на условия крейсерского полёта. То есть работа двигателей самолёта "оптимальна" или "достаточно близка к оптимальной" везде. Поэтому у него никакие двигатели и не выключаются.
Режим ему меняют, режим! Присоединяюсь к выше выступившему товарищу о необходимости изучения удального расхода ТРДД по высоте и скорости.
Streamflow> Внимание вопрос: за какую цены Вы одновременно увеличите и среднюю хорду и размах крыла при его фиксированной площади?
Streamflow> P. S. Это уже второй вопрос без ответа.
Ясен хрен, что без ответа - как можно САХ и размах увеличивать при неизменной площади?
Сальвадор Дали отдыхает.
С уважением
Бяка>> Хохмы ради сравните данные по обращению по гарантии автомобилей Лада в России и в Германии. В Германии Лада - одна из надёжнейших машин. И это только благодаря качественной предпродажной подготовке и регулировке. В Германии уровень отказов Лады в гарантийный срок около 15%. А в России свыше 80%. (3 года, 100 тыс, в обоих случаях) Это всего лишь результат правильного обучения обслуживающего персонала.
LOT> Ссылочку будьте добры
Присоединяюсь.
LOT> Ссылочку будьте добры
Присоединяюсь.
С уважением
101>> А что не так. Увы, наши пролезть не могут. Это точно факт.
Бяка> Это менеджмент.
Как бы менеджмент не крутился, а завод GE в России не построили, хотя заинтересованных было очень много.
101>> Ну, мой клиент продул конкурс в Азии именно потому, что там открыли лицензионное производство.
Бяка> А он почему не открыл?
Видите ли, пока на западе все жило своей жизнью по закладным, у нас тут в славные последние 20 лет кое что случилось и предприятия занимались банальным выживанием. Не до жиру было.
101>> Изделие ВСЕГДА создается под требования эксплуатантов и чтобы компенсировать уровень обслуживающий разрабатываемое изделие,
Бяка> Не совсем так. Продукт создают для самых важных эксплуатантов, а не для всех. И не всегда.
Бяка> Под некоторых только приспосабливают.
Ключевое слово эксплуатантов.
События с дизелем GE показали, видимо, что если они хотят превзойти коломенские дизеля, то им нужно и под наши условия эксплуатации закладываться.
101>> За что купил за то и продал. РДЖшников к дизелям на гарантии не пускают. Все делают люди поставщик движка.
Бяка> "Дурные головы", знаете ли. А почему в контракте нет обучения обслуживанию?
Так ведь гарантия же дается!
)
101>> Ну а вот на наших движках дозволяется большее и ничего - ездят!
Бяка> Ездят. Но ничего хорошего, для тех же наших моторов, это не даёт.
А что именно не так с коломенскими тепловозными движками?
Бяка> Хохмы ради сравните данные по обращению по гарантии автомобилей Лада в России и в Германии. В Германии Лада - одна из надёжнейших машин. И это только благодаря качественной предпродажной подготовке и регулировке. В Германии уровень отказов Лады в гарантийный срок около 15%. А в России свыше 80%. (3 года, 100 тыс, в обоих случаях) Это всего лишь результат правильного обучения обслуживающего персонала.
Хохмы ради РЖД опять продолжило заказывать машины с российскими дизелями, несмотря на статистику по Лада Калина.
101>> Именно об этом я и говорю. И это "все не так" обходится дороже. Причем настолько, что все удельные плюсы начианют меркнуть.
Бяка> Так почему же российские моторы, пусть для ЖД, не главенствуют в мире?
Потому что мир не идеален и помимо технических характеристик есть еще много разных факторов - исторические, экономические, геополитические и прочие, на основе которых принимаются решение.
И КПД конкретного мотора тут не первенствует. Важно, но не главное.
101>> Сравнение лоб в лоб.
101>> Два движка на стенде. Замер характеристик.
101>> Коломенский лучше, амерский хуже.
101>> Завод в итоге не строят.
Бяка> Так в чём причина?
Почему завод не строят? Нет смысла ибо движок, который там планировали производить стоил бы дороже, а по своим характеристикам не имел преимуществ.
А почему молчат - главный конструктор по телефону пожал плечами и сказал, что его очень настоятельно просили не развивать эту тему (свою победу).
101>> Просто в этой стране тоже кое что умеют делать.
Бяка> Умеют. Но очень не много. И никогда не до конца.
Т.е. на западе все цветет и пахнет и все шоколадно?
Это так только в красивой рекламе.
Поэтому, попахивает синдромом "ослика Иа".
Бяка> Это менеджмент.
Как бы менеджмент не крутился, а завод GE в России не построили, хотя заинтересованных было очень много.
101>> Ну, мой клиент продул конкурс в Азии именно потому, что там открыли лицензионное производство.
Бяка> А он почему не открыл?
Видите ли, пока на западе все жило своей жизнью по закладным, у нас тут в славные последние 20 лет кое что случилось и предприятия занимались банальным выживанием. Не до жиру было.
101>> Изделие ВСЕГДА создается под требования эксплуатантов и чтобы компенсировать уровень обслуживающий разрабатываемое изделие,
Бяка> Не совсем так. Продукт создают для самых важных эксплуатантов, а не для всех. И не всегда.
Бяка> Под некоторых только приспосабливают.
Ключевое слово эксплуатантов.
События с дизелем GE показали, видимо, что если они хотят превзойти коломенские дизеля, то им нужно и под наши условия эксплуатации закладываться.
101>> За что купил за то и продал. РДЖшников к дизелям на гарантии не пускают. Все делают люди поставщик движка.
Бяка> "Дурные головы", знаете ли. А почему в контракте нет обучения обслуживанию?
Так ведь гарантия же дается!
)101>> Ну а вот на наших движках дозволяется большее и ничего - ездят!
Бяка> Ездят. Но ничего хорошего, для тех же наших моторов, это не даёт.
А что именно не так с коломенскими тепловозными движками?
Бяка> Хохмы ради сравните данные по обращению по гарантии автомобилей Лада в России и в Германии. В Германии Лада - одна из надёжнейших машин. И это только благодаря качественной предпродажной подготовке и регулировке. В Германии уровень отказов Лады в гарантийный срок около 15%. А в России свыше 80%. (3 года, 100 тыс, в обоих случаях) Это всего лишь результат правильного обучения обслуживающего персонала.
Хохмы ради РЖД опять продолжило заказывать машины с российскими дизелями, несмотря на статистику по Лада Калина.
101>> Именно об этом я и говорю. И это "все не так" обходится дороже. Причем настолько, что все удельные плюсы начианют меркнуть.
Бяка> Так почему же российские моторы, пусть для ЖД, не главенствуют в мире?
Потому что мир не идеален и помимо технических характеристик есть еще много разных факторов - исторические, экономические, геополитические и прочие, на основе которых принимаются решение.
И КПД конкретного мотора тут не первенствует. Важно, но не главное.
101>> Сравнение лоб в лоб.
101>> Два движка на стенде. Замер характеристик.
101>> Коломенский лучше, амерский хуже.
101>> Завод в итоге не строят.
Бяка> Так в чём причина?
Почему завод не строят? Нет смысла ибо движок, который там планировали производить стоил бы дороже, а по своим характеристикам не имел преимуществ.
А почему молчат - главный конструктор по телефону пожал плечами и сказал, что его очень настоятельно просили не развивать эту тему (свою победу).
101>> Просто в этой стране тоже кое что умеют делать.
Бяка> Умеют. Но очень не много. И никогда не до конца.
Т.е. на западе все цветет и пахнет и все шоколадно?
Это так только в красивой рекламе.
Поэтому, попахивает синдромом "ослика Иа".
С уважением
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
