Bredonosec>> Вот именно, совсем разного класса, о том и пишу. Соответственно и степень технического риска выше (сколько компаний влезают на рынок регионалов, а сколько на рынке магистралов сидят) tarasv> С точностью до наоборот. Стоп-стоп-стоп.
Мы об одних терминах говорим или о разных?
Степень риска тем больше, чем больше стоимость единичного борта. Если он "не получится", то потери для компании будут гораздо болезненнее.
>В порядке роста технического риска 707, Ту-104, DC-8, Каравелла, Комета. 707 иллюминаторы прорезали и готов паксовоз. В каком борту прорезали иллюминаторы, чтоб получить 707?
Движки взяли от Б-52, но для паксовоза в отличие от бомбовоз достаточно и 4, а не 8. На более низких пилонах. Полностью новый фюзеляж слепили. Крыло, судя по всему, тоже переделали, хоть стреловидность оставили ту же.
>Ту-104 фюзеляж на отработанном крыле и двигательной установке поменяли. да.
>DC-8 не спеша посмотрели что сделал Боинг для военных и сделали побольше с нуля. Не только боинг, но и кометы и каравеллы. Я указывал, что их ТО занимался в сша дуглас. Не просто так.
>Каравелла - с нуля. Комета с нуля и первая. Комета не с нуля. Я таки напомню, что еще в 43 году эта фирма слепила истребитель, дослуживший в некоторых странах мира до нулевых годов - вампир. По схеме "двиг в фюзеляжной гондоле, ВУ в корнях крыла".
Потом по той же схеме слепили "ласточку" - DH-108. Но уже с большой стреловидностью и бесхвостку. Это в 45 году. Обрати внимание на сходство крыла и компоновки входов-выходов двигателя у кометы с ласточкой. Единственное, что стреловидность уменьшили.
Так что, выбранная схема расположения двигла и крыло были отработаны и очевидны.
Аэродинамика больших скоростей и особенности постройки скоростных машин для ДХ были так же темой известной: Сначала москит, а потом хорнет (760 кмч на 6700 - это вполне скорости современных паксолайнеров с учетом скоростного напора)
Пассажирские и транспортные машины у фирмы ранее тоже были, так что, опять же не в новинку.
А малая размерность вытекала из того, что первоначально во время войны вояки заказали почтово-грузовой скоростной борт, и разработка шла оттуда.
Ну и из того, какие движки имелись в наличии. Это только микулин додумался сразу, что если у него просят 7 тонн, то надо сразу лепить на 9 ))
Bredonosec>> Неправда. Я его с ту-104 не сравниваю, это ты предложил сравнить. tarasv> Ты сравнил не только магистральник с магистральником но магистральник с региональником по числу пассажиров и нашел вместимость региональника жалкой. Опять же неправда. Не надо мне приписывать того, что я не говорил.
Первые реактивные предназначались именно для магистралей. Для региональных перевозок имелись поршневые.
>Что же заставило Туполева потом сделать самолет жалкой вместимости? ??
это сейчас о чем вообще?
>И уж если хочешь сравнить то сравни сколько веса пустого приходится на одного пакса. А что мы этим достигнем?
> Потому что Каравелал с самого начала проектировалась как пассажирский самолет. И на основе кучи предыдущих разработок той же фирмы.
tarasv> Истрия DC-9 тут совсем не причем, правда? Речь об истории фирмы. Которая очень даже при чем.
tarasv> Опыт о том что не надо делать квадратные окна? не только.
>DC-8 нарисовали в 1966 году после получения в 1965 твердого заказа от PanAm наверно, речь о 50-х годах?
> когда реактивный авиалайнер в эксплуатации был один да и тот стоял на приколе Вообще-то заказ дали после того, как причины катастроф комет были выяснены. До того интерес компаний был очень слабым.
Обозначение DC-8 первоначально принадлежало разрабатываемому четы-рехдвигательному реактивному лайнеру для внутриконтиненталь-ных линий, макет которого был построен "Douglas" в 1952 году. Но интерес авиакомпаний к самолету был ограниченным, и в следующем году его разработку прекратили. Но уже в начале 1955 года внимание к реактивным машинам стало возрастать. Фирма "de Havilland" и британские власти объявили, что им удалось выяснить причину катастроф лайнера Comet в 1953- 1954 годах, и что новая дальняя модификация Comet 4 в 1958 году выйдет на трансатлантические маршруты.
> и Хрущев в Лондоп прилетал на Ту-104 который еще в эксплуатацию не ввели. А при чем тут туполь? Туполь для изучения американцам не светил ближайшие лет 10-20. В отличие от комет-каравелл и прочего сотрудничества.
>Потом Дуглас потерял с полгода на перезды между заводами и Боинг оказался первым в США. Ну, можно утешиться тем, что дуглас первый мог без посадки атлантику перелететь, и тем, что боинг увеличил ширину фюзеляжа вслед за дугласом
tarasv> Это тоже самое поколение но разная размерность как и в случае с Каравеллой. А то что правы оказались Боинг и Сюдавиасьен а не ДеХавиленд и Туполев выяснилось сильно позже, к середине 60х примерно. Это разные поколения.
И разные исходные положения.
АМ-3 в пилоны ты не засунешь. Их можно только в корнях крыла прятать.
Имевшийся у СССР по лицензии Нин благодаря жирному центробежному компрессору, для гондол не подходил. А худых осевых двигателей небольшого веса и приемлемой тяги у ссср не имелось. Вот и все причины выбора компоновки.