Юрий-239: Блог

 

Юрий-239

втянувшийся

На тему сравнения численности советских колхозников и американских фермеров:

CCCР 100 вопросов и ответов

 — В 1909—1913 годах, в период наи­высшего подъема российского капитализма, страна вывозила за рубеж в среднем 11 миллионов тонн зерна ежегодно. Зерно в те годы было практически монокультурой (88,5 процента посевных площадей), а хлеб — важнейшим продуктом питания крестьян. Сам факт экспорта не означал, что царская Россия имела «излишки»: в 1911 году в стране голодало 30 миллионов человек (каждый пятый), но вывоз зерна в связи с выгодной конъюнктурой на мировом рынке достиг рекордной цифры—13,5 миллиона тонн.  Сейчас зерновые сборы возросли по сравнению с дореволюционным периодом втрое, и тем не менее СССР вынужден покупать зерно. // Дальше — www.situation.ru
 

>В США 4 миллиона фермеров на 212 миллионов населения, в СССР 24 миллиона заня­тых в сельском хозяйстве на 260 миллионов населе­ния. Следовательно, один советский крестьянин кор­мит 11 человек, или почти в пять раз меньше, чем американский фермер, даже если не учитывать аме­риканский экспорт продовольствия.

> Такое сопоставление часто приводится в западной печати. Внешне — все это вроде бы действительно так. И тем не менее такой подсчет неверен. Пояс­ним — почему

> В украинском колхозе «Победа» (Тернопольская область) работают полторы тысячи крестьян 136 спе­циальностей Среди них. инженеры-механики, специа­лист по технике безопасности, слесари, токари и фрезеровщики, работающие в ремонтных мастерских колхоза; электрики, обслуживающие 500 моторов. Более того, в их число входят руководители хозяй­ства, экономисты, бухгалтеры, повара и официанты колхозных столовых, ночные сторожа, уборщицы, шоферы; бетонщики, каменщики и плотники межкол­хозных строительных организаций; лесники, работаю­щие в колхозных лесах; операторы, обслуживающие внутрихозяйственную радиотелефонную связь... По нашей статистике, все они включаются в категорию крестьян.

> По принципам американской статистики, все эти категории работников должны быть отнесены (и от­носятся) к сфере администрации, сервиса, транспор­та, связи, строительства, лесного хозяйства и т. п. То есть как фермеры они не учитываются.

> Мы вовсе не собираемся поставить под сомнение тот бесспорный на сегодня факт, что по производи­тельности труда в сельском хозяйстве Советский Союз значительно уступает Соединенным Штатам. Соотношение среднегодового производства сельско­хозяйственной продукции двух стран выглядит как 100 и 85. Но утверждать, что производимая в США и в СССР сельскохозяйственная продукция является результатом труда соответственно 4 и 24 миллионов работников, значит многократно увеличить сущест­вующую между ними реальную дистанцию.

> Напомним к тому же, что американские фермеры работают в значительно более благоприятных для сельского хозяйства природных условиях, чем совет­ские крестьяне.
 

Юрий-239

втянувшийся

http://www.kentaurus.com/downloads/IDRSub.pdf

Обратите внимание на применение многокорпусных схем и резкий рост объемов под вооружение. Выходит, что наши "батоны" и "тайфуны" опередили время.
 

Юрий-239

втянувшийся

Предлагаю обсудить, какими могут стать эсминцы в первые десятилетия текущего века.

Если проанализировать эволюцию эсминцев от Орли Берку к Зумвольту, отчетливо прослеживается рост водоизмещения и боевых возможностей. Это устойчивая тенденция - от первых миноносцев водоизмещением 200-300 тонн эти корабли выросли до Зумвольта водоизмещением более 14 тысяч тонн с мощным ракетно-артиллерийским вооружением. Это уже серьёзный ракетно-артиллерийский крейсер, от эсминца там осталось только традиционное название

Каков же должен быть "наш ответ Зумвольту"?


В 60-70-ых в США были большие баталии по поводу целесообразности постройки атомных эсминцев и крейсеров, которые вместе с атомным авианосцем составят однородное соединение с одинаковой автономностью и способность длительное время идти полным ходом. Тогда такие игрушки посчитали слишком дорогими.
Но сейчас, по мере роста водоизмещения, стоимости и боевых возможностей эсминцев, атомная силовая установка будет выглядеть на них вполне гармонично.

Итак, как мне видится "наш ответ Зумвольту" - многоцелевый атомный крейсер УРО водоизмещением 18-20 килотонн. Можно назвать его и эсминцем, дело не в названии.
Помимо задач ПЛО, ПВО и ПРО он будет обладать также мощными ударными способностями.
Его УВП должна включать порядка 50 ячеек. Но по размерам эти ячейки должны быть вдвое больше тех, в которых американцы размещают Томагавки и Стандарты. В такую ячейку должен входить либо контейнер с четыремя ЗУР (или 4 противолодочными ракетоторпедами, или 4 ПКР размерности Томагавка), либо гиперзвуковая ПКР с дальностью порядка 2000 км. На такую дальность её подлетное время должно быть не более 20 минут.
Этими ПКР "эсминец" будет стрелять по целеуказанию самолетов авианосца или спутников.
Корабль обязательно должен иметь локальное противоосколочное бронирование жизненно важных узлов.
 

Юрий-239

втянувшийся

У кого есть сведения по проекту 681 (подводный танкер)? Интересуют ТТХ, схемы.
Вся известная мне информация по этому проекту лежит здесь:

Кто может дополнить?
 

Юрий-239

втянувшийся

В связи с совершенствованием средств обнаружения подводных лодок и развитием противолодочных средств США для российских РПКСН для сохранения боевой устойчивости скрытность выходит на первое место.
Может отказаться от атомной силовой установки?
Строить подводные ракетоносцы небольшого водоизмещения с неатомными анаэробными электрохимическими силовыми установками. Им автономности будет хватать на 20-30 суток подводного экономического хода. По сравнению с АПЛ они очень малошумные. Лодку, идущую на малой скорости на топливных элементах, обнаружить самыми современными средствами можно только на очень близкой дистанции.
Небольшая мощность таких двигателей диктует скромные размеры лодок, по 5-6 тысяч тонн подводного водоизмещения. Зато из-за небольших размеров дополнительно уменьшается шумность.
Конечно за 20 суток экономическим ходом до США не доплыть, но это и не надо. Лодки будут патрулировать в Белом, Баренцовом, Охотском морях, недалеко от своих баз.

Чтобы на лодке небольшого водоизмещения разместить ракеты межконтинентальной дальности с РГЧ, придется размещать ракеты как Р-29 на проекте 701 - в один ряд 6 штук, причем ракетные шахты пройдут до верхнего края удлиненной рубки.
Тогда можно разместить БРПЛ с габаритами примерно как у Трайдент-2.
Всего 6 ракет на лодке - конечно плохо. Но это будет искупаться трудностью обнаружения таких лодок на патрулировании. Найти такую "черную дыру" в океане - задача очень сложная даже для противолодочных сил США, особенно если искать нужно в территориальных водах России. К тому же по сравнению с АПЛ такие лодки будут дешевле, их можно настругать побольше.
 

Юрий-239

втянувшийся

Прочитал я статью о тенденции роста осевых нагрузок на железных дорогах в разных странах мира и задумался.

Получается что у американцев 30-35 тонн на ось уже давно обычное дело, а на некоторых ветках Австралии, по которым возят в основном руду, уже освоили нагрузки 45 тонн на ось.
Такие большие осевые нагрузки выгодня при большом грузопотоке, особенно если его львиную долю составляют грузы большой плотности - сталь, руда, гравий, уголь.

Рост осевых нагрузок увеличивает плюсы и нивелирует минусы безбалластного пути, когда рельсы укладываются на сплошные бетонные плиты вместо отдельных шпал на гравийном балласте.

У него есть свои специфические плюсы и минусы. Плюсы - возможность выдерживать большую нагрузку и малая потребность в эксплуатационном обслуживании. Минусы - прежде всего высокая стоимость строительства и большая шумность.
Так что для веток с обычными скоростями поездов и осевой нагрузкой 22,5-25 тонн выгоды безбалластного пути неочевидны.
Однако для скоростных поездов во всем мире уже уложено немало километров безбалластного пути - гравий уже не держит существующие там нагрузки. При росте осевых нагрузок грузовых поездов распространение таких путей неизбежно увеличится.
Получается что две тенденции (рост осевых нагрузок и переход к безбалластному пути) удачно дополняют друг друга.

Однако при вагоне стандартных габаритов и высокой осевой нагрузкой невозможно полностью реализовать его грузоподъемность при перевозке грузов малой плотности.
Например сейчас широко распространяются контейнерные перевозки. Стандартный контейнер 12х2,5х2,5 метра весит до 30 тонн.
Для увеличения вместимости вагонов уже отработана перевозка контейнеров в два яруса, в США уже широко применяется. Однако при этом, чтобы вписаться в железнодорожный габарит, приходится размещать контейнеры на низкорасположенной площадке между тележками.

Вестник ВНИИЖТ: Динамические качества платформы колодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса
При этом тележки увеличивают длину вагона. Выигрыш вместимости поезда фиксированной длины получается не таким уж большим по сравнению с 24-метровыми платформами, на которых контейнеры расположены по два в один ярус.
Для решения этой проблемы в США применяют составные 5-6-секционные вагоны.

Тут паразитная длина тележек сокращена, поскольку на одну тележку опираются сразу две соседние платформы с контейнерами. Правда при максимально загруженных контейнерах осевые нагрузки при такой схеме будут не меньше 35 тонн на ось, но на американских дорогах это вполне допустимо.
Но получается, что в таких вагонах примерно на 15 метров длины приходится только две оси.
Если бы железнодорожные габариты допускали движение вагонов шириной 5 и высотой 6,5 метра, на 4-осную платформу с осевой нагрузкой 45 тонн и длиной метров 14 можно было бы загрузить 4 40-футовых контейнера - два в высоту и два в ширину (контейнеры будут уложены НАД тележками, а не между ними, как сейчас при двухъярусной перевозке).

И вот я подумал: учитывая всё вышесказанное, не созрела ли необходимость переходить наконец на более широкую колею?
Ну не 3000 мм, как Breitspurbahn Гитлера.

Новости науки и техники: новые технологии, наука, оружие, авиация, космос, автомобили < Журнал «Популярная механика»
Ну хотя бы старый стандарт Брунеля, 2140 мм. Чтобы устойчиво себя чувствовал вагон шириной 5000 мм.

Расширение железнодорожного габарита воспримут на ура конструкторы самой разной тяжелой технике - сейчас им ограничение в 3250 мм часто мешает в конструировании. И прочие негабаритные сейчас грузы возить станет намного легче.

Переход на новую колею будет не слишком затратен, если вспомнить тенденцию постоянного роста осевых нагрузок на железных дорогах за всю их историю. Сейчас в России осваивают тележки с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, их ещё выдерживают существующие пути.


Но ведь существующие пути нуждаеются в ремонте и постепенной модернизации. Так почему бы сразу не построить новые линии сразу "на вырост" - под осевую нагрузку 45 тонн и сверхширокую колею, допускающую увеличение габаритов груза.
Новые линии первоначально могут строится параллельно наиболее загруженным старым магистралям, чтобы после завершения строительства заменить их. За время строительства как раз будет произведено необходимое количество подвижного состава по новым стандартам. Наибольшие трудности возникнут с расширением тоннелей, их придется закрывать на реконструкцию.
Заодно и перейдем на новый тип безбалластного пути, не требующего такого трудоемкого обслуживания.

Конечно, линии с новым полотном увеличенной прочности, сделанные по ширине старой колеи, привлекательны проходимостью для старых вагонов (и новые вагоны можно будет гонять по старым веткам с неполной загрузкой).
Но тогда ещё на десятилетия возросшую грузоподъемность вагонов нельзя будет реализовать при перевозке малоплотных грузов, и перевозка негабаритных грузов будет по прежнему затруднена.

Так может пора уйти от "стандарта двух лошадиных задниц", как называют стандартную колею? В России колея правда чуть шире, но эта мизерная разница не дает реальных преимуществ.
 

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru