МиГ-31: Все сообщения за 13 Января 2002 года

Старый> Да, эта тема о диковинных конструкциях неисчерпаема. Напал одно время на людей массовый психоз, ставить двигатели на хвосте. На тристаре и ДС-10 хоть по одному, а то ведь и по два-три все ломанулись. Боинг там тоже отметился, кажись в лице Боинга-727. Но все после одного эксперимента быстро одумались, и только две фирмы в мире дважды наступили на одни грабли: Дуглас и Туполев.
Старый> Для нашего топика что важно: то, что ведь абсолютно никаких разумных аргументов в пользу хвостового расположения не было, действительно люди поддались психозу.
Ну не совсем так.
Три двигателя ставили не от хорошей жизни, а из-за отсутствия достаточно мощных двигателей, чтобы обойтись двумя...
Как с этой проблемой разобралися, так и поперли двухмоторные 757,767,777, Аэробусы(кроме очень больших. По той же пречине - двигателей нету. И даже 204, 214 )
Впрочем, Сейчас погонит модератор нас отсюда поганой метлой на самолетный форум и будет прав!

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

МиГ-31>>Три двигателя ставили не от хорошей жизни, а из-за отсутствия достаточно мощных двигателей, чтобы обойтись двумя...
МиГ-31>>Как с этой проблемой разобралися, так и поперли двухмоторные 757,767,777, Аэробусы(кроме очень больших. По той же пречине - двигателей нету. И даже 204, 214 )
МиГ-31>>Впрочем, Сейчас погонит модератор нас отсюда поганой метлой на самолетный форум и будет прав! В целом же тема вполне онтопична, потому что аналогии между авиацией и ракетостроением вполне правомерны. Касательно самой этой истории, то проблема недостаточной тяги двигателей решалась путём установки четырёх штук под крылом на пилонах, и обе фирмы (Боинг и Дуглас) имели в этом направлении опыт в лице прославленного Боинга-707 и кажется DC-8. Почему их понесло на хвостовую? Думаю что после появления Каравеллы всеми просто овладел психоз.

Ну ладно. Топик, так топик. В крайнем случае, я тут новенький, так, что отвечать за развод на авиационный флейм на ракетном форуме будете Вы. "А сами мы не местные, так чта..."

По делу теперь.
Оптимально на самолете иметь как можно меньше двигателей для данной потребной тяги. Например, если нам нужно иметь 40т. тяги, то линия приоритетов будет такова: 1х40т. 2х20т. 3х13,3т. 4х10т. ...8х5т. 40х1т.
Не знаю, как с ракетами (сами мы не местные, так чта...), а с самолетами теоритически лучший вариант - 1х40т., но - нельзя. По нормам летной годности самолет должен продолжать взлет и иметь возможность ухода на второй круг при одном отказавшем двигателе. при числе двигателей=1 при отказе единственного имеем что? Да ни фига не имеем, грустное зрелище.
Так, что для гражданской машине Nдв.min=2. Дальше логика простая: меньше двигателей - меньше двигательных систем, меньше трубопроводов, меньше пилонов, меньше обслуживания(крайний случай:обслуживание одного двигателя 40т. или 40 двигателей по тонне), а это все мертвый груз и лишнее сопротивление.
Так, что тенденцию, что Дуглас, что Локхид правильно прочувствовали, но не было у них достаточно мощных двигателей, чтобы иметь их два, а ставить четыре более слабых было не выгодно(см. выше). Так,что осталось им ТРИ двигателя ставить.
Вопрос: куда ставить третий двигатель, чтобы от по оси симметрии стоял? В хвост или в нос. Любое положение, кроме хвоста не проходит по шуму. Так, что хвост остается.
Надо отдать должное и Дугласу и Локхиду, что они не поставили в хвост все три двигателя, то есть с тенденцией у них все в порядке. Если представить, что появились бы впоследствии более мщные двигателе, то они размещались бы на существующие пилоны, а задний двигатель снимается. Получаем самолет вполне сооттветствующий современным взглядям на компоновку двигателей на магистральных самолетах.
Так, что не такие уж и замшелые конструктора силели на Локхиде и Дугласе.
Внимание модераторов:Я считаю, что аналогично дело обстоит и с ракетными ддвигателями: если бы была возможность ставить движки по 1000т., то никто не стал бы ставить 10х100т.
Топик? Топик, конечно!
А теперь можете меня бить.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение