Для морской эксплуатации необходимо строить морские сухогрузные суда, отличные от ССП, с более высоким стандартом прочности корпуса, более мощными двигателями, более мореходными обводами, меньшим коэффициентом общей полноты и «морскими» соотношениями главных размерений.
Такой вывод совершенно не означает, что следует вообще отказаться от отечественного флота ССП, численность которого превышает 1500 единиц. Просто предлагается реализовывать рациональный подход, при котором ССП будут применяться в рамках своего назначения, а морские малотоннажные и среднетоннажные сухогрузы - для своего, так как эксплуатировать суда ограниченных районов плавания (с классами IIСП и ниже) де-факто без выполнения этих ограничений опасно. Причем, чем старше эти суда и чем меньше у них запасы прочности, тем выше становится риск такой «неограниченной» морской эксплуатации ССП.
Очевидно, что в подобной ситуации строительство морских сухогрузов для отечественных судовладельцев будет экономически оправданным при условии, что их главные характеристики будут отвечать реальной грузовой базе и путевым условиям.
.........
Особенно интересны многоцелевые сухогрузные суда, имеющие относительно небольшие осадки, что позволяет им работать на порты с ограниченными путевыми условиями, куда не смогут заходить их главные конкуренты - специализированные контейнеровозы и балкеры.
Например, в 2006 г. балкеров с осадкой 8,0 м и менее было всего 937 единиц (14,4%).
До 1991 г. при обосновании программ пополнения флота ЦНИИ Морского Флота разрабатывались параметрические ряды судов-претендентов, которые содержали основные технико-эксплуатационные характеристики перспективных транспортных судов [5]. Такие исследования проводились на базе анализа судов-прототипов, с учетом сложившейся практики перевозок тех или иных грузов, особенностей грузопотоков, проходных глубин в портах исследуемых линий, указаний директивных органов власти, направлений совершенствования аналогичных объектов в зарубежном судостроении и мировой торговле [2].
В настоящее время подобные централизованные исследования не проводятся, что вынуждает проектные организации и судовладельцев определять главные характеристики судов, исходя из собственных, порой достаточно субъективных, взглядов и ограниченных финансовых возможностей, часто получая при этом недостаточно убедительные решения.
Анализ путевых условий, важных для отечественных судовладельцев, показывает, что проход через Керчь - Еникальский канал в светлое время допускается для судов с осадкой до 8,0 м, что Финский залив до Санкт-Петербурга зимой рекомендуется не более 8 м (в тяжелых ледовых условиях при ледовой проводке ледоколами), рекомендованные осадки для порта Керчь - 8,3 м, Мариуполя - 8,0 м (для причалов 2-6, 9, 10, 16-18, где глубины 8,5 м и более, причем суда с осадками 7,5 м и более считаются находящимися в стесненных условиях для судовождения) и 7,5 м (для причалов 11-15, где глубины 8-8,25 м); Новороссийска - 7,5-11,0 м; Калининграда - 9,0 м; Санкт-Петербурга - 7,2-11,4 м (есть, конечно, и меньше); Туапсе - 9,2-12,0 м.
Таким образом, для судов нового поколения рекомендуется осадка 7,5-8,0 м.
Анализ ледовой обстановки позволяет сделать вывод, что зимой для работы в Азовском море требуется не менее ЛУ1, на Санкт-Петербург, а также Прибалтику - ЛУ2 (иногда ЛУ3), Ботнику - ЛУ3 (иногда ЛУ4), Белое море (Архангельск) - ЛУ4.
Можно рекомендовать ЛУ2 - ЛУ4 (аналог 1С-1А в финско-шведских правилах).
В целом, морские сухогрузы нового поколения для российских заказчиков, по мнению автора, должны:
- соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами;
- иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Балтийском море;
- перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты, широкую номенклатуру других опасных грузов, как насыпью, так и в упаковке;
- обеспечивать перевозку контейнеров, причем, в том числе 40-футовых контейнеров, высотой до 9,5 футов;
- иметь эксплуатационную скорость, оптимальную для переходов порты СНГ - Китай (при дедвейте более 10000 т);
- объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем главным приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.