Компания Nissan Motor испытала прообраз ДВС для последовательной гибридной системы e-Power следующего поколения, в котором добилась теплового КПД в 50%. Это число выглядит сокрушительно в сравнении с…
// www.drive2.ru
Компания Nissan Motor испытала прообраз ДВС для последовательной гибридной системы e-Power следующего поколения, в котором добилась теплового КПД в 50%. Это число выглядит сокрушительно в сравнении с прошлыми примерами выдающихся моторов (38,3%, 38,5%, 40%, 41%, 43%). Разработчики уверяют, что 50% — это мировой рекорд, и рассказывают о тонкостях технологии сгорания, названной STARC (Strong, Tumble and Appropriately stretched Robust ignition Channel, «сильный, хаотичный (вихревой), надёжный канал зажигания с правильным удлинением»).
Разработчики подчёркивают, что высокой эффективности им удалось добиться во многом потому, что задуманный мотор должен работать только на генератор. Значит, его можно вывести в самую выгодную зону по оборотам и нагрузке, одновременно питая бедной топливовоздушной смесью.
Секрет КПД заключён в нескольких моментах. Это высокая степень сжатия, сильно закрученная поперёк оси цилиндра смесь, подбор идеальной скорости прохождения газа мимо электродов свечи (слишком высокая и слишком низкая ухудшают сгорание). Испытания прошли на демонстрационном одноцилиндровом агрегате.
Японцы уверяют, что показали на примере многоцилиндрового мотора — КПД в 43% можно получить за счёт грамотной системы рециркуляции отработанных газов, 46% — за счёт сжигания обеднённой смеси и 50%, добавляя рекуперацию отходящего тепла (детали не поясняются). В серийном ДВС для гибрида тепловой КПД в 50% можно будет получить через несколько лет, сообщает компания. Сорокаминутный обзор системы STARC на японском, а также прогноз развития электромобильных технологий можно посмотреть по ссылке.
Как понял, всё-таки показали 43, и то, для строго однорежимного двигла, просчитанного в идеале на этот режим. а 50 обещают и вовсе с рекуперацией выхлопа.. Если начинать считать честно, с обязательным тут генератором-акумом и мотором, то по цепочке кпд всё равно уменьшится до где-то общепринятых значений, кмк.
Bredonosec> Как понял, всё-таки показали 43, и то, для строго однорежимного двигла, просчитанного в идеале на этот режим. а 50 обещают и вовсе с рекуперацией
В термодинамике можно посчитать КПД из удельного расхода топлива, т.е да, КПД самого цикла 43 процента и возрастает до 50 при дополнительной утилизации. Как я понимаю это если бы на пароходах к КПД дизелей добавили бы КПД утиль-котлов, ну они же (утили) работают на остаточном тепле отработавших газов, т.е: Халява, Сэр!
kaouri> В термодинамике можно посчитать КПД из удельного расхода топлива
а за числитель принимать энергию чего?
Я собсно о том )) Что ежели принимать коленвал движка, который работает строго однорежимно и непригоден для прямого снятия нагрузки, то считать надо в комплекте с обвязкой, позволяющей снимать энергию напрямую с последнего контура
А насчет утиль-котлов на судне - не думал. Прикол, да, наверно, еще веселее получится ))
Bredonosec>> а за числитель принимать энергию чего? kaouri> Ну, я формулу наизусть не помню, если надо могу посмотреть справочник.
не, так очевидно, что кпд на каком уровне мы считаем, на том уровне "выход" и берем. Я только хотел подчеркнуть, что это формальная цифра, а не что-то, что можно напрямую использовать.
kaouri> Думается что да.
А в гонках вполне реальные. Предыдущие 43% это мерседесовский двигатель Ф1, а там расход топлива ограничен, и речь скорее всего о реальном КПД, но не двигателя отдельно, а комплекса.
s.t.> А в гонках вполне реальные. Предыдущие 43% это мерседесовский двигатель Ф1,
1 не совсем понятно с какого перепуга здесь МВ. Немцы, в плане двигателестроения, сотрудничают с французами, про японцев не слышал. Хотя какое-то время назад фактически купили лицензию на "Наварру", но двигатели ставили только свои.
2 не знаю откуда взялось утверждение про 43% в Ф1. Там подобные секреты не раскрывают, и пересчитать из удельного расхода не получится поскольку мощности ДВС определяются довольно приблизительно.
kaouri> Там подобные секреты не раскрывают, и пересчитать из удельного расхода не получится поскольку мощности ДВС определяются довольно приблизительно.
Зато результаты определяются вполне убедительно. Есть два двигателя с одинаковым расходом, а в Ф1 этот параметр жестко задан, и его превысить не получается. Один болид едет с лучшим результатом. Т.е. у него отдача выше.
s.t.> Один болид едет с лучшим результатом. Т.е. у него отдача выше.
Вы слишком упрощаете. В Ф1 учитывать надо и двигатель, и аэродинамику, и погоду, да еще и пилота в придачу. Однако по некоторым параметрам можно приблизительно определить мощности ДВС.