Путь, проектирование и строительство

Памятливый45> Так что порожняк пройдет по трамвайным рельсам?
Памятливый45> А Буртик не помешает?
Памятливый45> С другой стороны, даже междугородний трамвай Калининградской области катит не по ЖД , а по трамвайным рельсам.
Памятливый45> Прикольно было бы увидеть трамвай, катящий вместо электрички по ЖД рельсам.
Памятливый45> Да и габариты сечения вагона больше сечения трамвая.
Ух., как Вы всё сразу в одну кучу
пройдёт, но не весь и не везде, при этом рельсы должны быть именно ЖД профиля
на трамвайных путях используют два вида рельс: обычный и желобковый, последний для движения железнодорожного подвижного состава не годиться
в Германии и Бельгии есть совмещённые линии трамвая и ЖД, в габарит укладываются
Памятливый45> После приватизации вагонов всплыла
честно говоря, данная проблема лежит в сфере кафедры УПП(управление процессом перевозок)
Грузовая работа с клиентами - дело тёмное, у каждого своя правда
основа разногласий, что собственники и арендаторы вагонов не хотят платить за обратный пробег порожнего вагона как за гружённый в первичном направлении

Согласно прейскуранту плата за услуги инфраструктуры при порожнем пробеге осуществляется собственником или арендатором подвижного состава исходя из классности последнего груза, предъявленного к перевозке

 

(логистика предлагает массу разичных решений, но дело движется туго)
пример - В случае обратной загрузки более дешевого груза, например первого класса, расчет тарифа за порожний пробег осуществляется по ставкам этого класса. Таким образом, схема удешевления тарифа проста: оператор везет груз треть­его класса, например на плече 1000 км, а обратно – первого класса, к примеру на плече 100 км, но при этом расчет порожнего пробега на оставшемся плече 900 км будет производиться по более низкому тарифу.
Однако, в ОАО «РЖД» склонны называть это лазейкой в прейскуранте и не торопяться подыскивать нагрузку под обратные рейсы, так сказать "упущенная выгода",
среди операторов тоже единства нет, крупнейшие операторские компании лоббировали предоставление им исключительных тарифов на так называемые закольцованные маршруты. В разное время РЖД устанавливало до 60 маршрутов, на которых собственники вагонов вообще были избавлены от платы за порожний пробег. и т.п.
ИМХО проблемы оборота вагонов на ДВ лежат в плоскости управления, а не проектирования и строительства отдельной трассы

Памятливый45>> Так что порожняк пройдет по трамвайным рельсам?


GabrieL> в Германии и Бельгии есть совмещённые линии трамвая и ЖД, в габарит укладываются

Сегодня проезжая мимо грузовой станции читал на вагонах "Тара 20.7т, 19.0, 19.6.
При четырех осях это около пяти тонн на ось.

Отсюда вопрос а каков радиус поворота может проехать пустой ЖД вагон со скоростью 40 км /ч. в горизонтальной и в вертикальной плоскости?


GabrieL> ИМХО проблемы оборота вагонов на ДВ лежат в плоскости управления, а не проектирования и строительства отдельной трассы

Но согласитесь, что порожнгяк идет по Транссибу во встречных напрпавлениях в немалых количествах.
Справка из диспетчерской будет гораздо актуальнее чем научные труды кафедры.

Памятливый45> Сегодня проезжая мимо грузовой станции читал на вагонах "Тара 20.7т, 19.0, 19.6.
Памятливый45> При четырех осях это около пяти тонн на ось.
Памятливый45> Отсюда вопрос а каков радиус поворота может проехать пустой ЖД вагон со скоростью 40 км /ч. в горизонтальной и в вертикальной плоскости?
Эх., чувствуется некоторое недопонимание обсуждаемого вопроса с Вашей строны
пустой вагон не поедет сам, необходим локомотив (Ведущий на данной трассе)
под который и будет производиться проектирование линии, нагрузка на ось от него и его тип, и будут теми параметрами которые определят выбор типа зем.полотна, уклонов, кривых, конструкции ВСП
касаемо пустого вагона: при V=40км/ч, Rmin~166.66м(обычно с запасом принимают R=200/250м, уклон до 60‰, это для горок, где вагон действительно катится сам)
ps кроме того, нужно всё-таки учитывать, что порожняк в общем количестве наберёт определённую грузонапряжённость трассы в млн/тонн/км/год и построить "чисто трамвайный путь" не получиться

Памятливый45> Но согласитесь, что порожнгяк идет по Транссибу во встречных напрпавлениях в немалых количествах.
идёт, такова структура сырьевой экономики

Благодарю уважаемого GabrieL, за сведения о железнодорожном вагоне.

Памятливый45>> При четырех осях это около пяти тонн на ось.
Памятливый45>> Отсюда вопрос а каков радиус поворота может проехать пустой ЖД вагон со скоростью 40 км /ч. в горизонтальной и в вертикальной плоскости?
GabrieL> Эх., чувствуется некоторое недопонимание обсуждаемого вопроса с Вашей строны.

Потому и спрашваю

GabrieL> пустой вагон не поедет сам, необходим локомотив (Ведущий на данной трассе)
Вот и вопрос про локомотив с нагрузкой 5 тонн на ось.
Например грузовой трамвай, оснащенный сцепным устройством для жд вагонов.

GabrieL> под который и будет производиться проектирование линии, нагрузка на ось от него и его тип, и будут теми параметрами которые определят выбор типа зем.полотна, уклонов, кривых, конструкции ВСП

А радиусы горизонтального поворота определяются конструкцией вагона.

GabrieL> касаемо пустого вагона: при V=40км/ч, Rmin~166.66м(обычно с запасом принимают R=200/250м, уклон до 60‰, это для горок, где вагон действительно катится сам)

А каков радиус в вертикальной плоскости?


GabrieL> ps кроме того, нужно всё-таки учитывать, что порожняк в общем количестве наберёт определённую грузонапряжённость трассы в млн/тонн/км/год и построить "чисто трамвайный путь" не получиться

Вопрос касается магистрали по перевозке порожняка.
То, что по нему могут двигаться трамваи, это удобно для местного населения.




Памятливый45>> Но согласитесь, что порожнгяк идет по Транссибу во встречных напрпавлениях в немалых количествах.
GabrieL> идёт, такова структура сырьевой экономики

Это даннность.

Памятливый45> Вот и вопрос про локомотив с нагрузкой 5 тонн на ось.
Эээ... Зачем такой локомотив нужен?

Памятливый45>> Вот и вопрос про локомотив с нагрузкой 5 тонн на ось.
Серокой> Эээ... Зачем такой локомотив нужен?

Чтобы по отдельной удешевленной, облегченной магистрали , проложенной севернее БАМа и Транссиба перевозить порожняк, освобождая основные жлезнодорожние магистрали.

Вот уже вырисовывается рельс под нагрузку 6 тонн на ось при скорости 40 км/час., уклон 60 промиле, радиус горизонтального поворота 200 метров.
Электрификация.
Колея российская.

Мне неизвестен пока радиус изгиба рельсов в вертикальной плоскости, по которому порожний вагон сможет проехать.
Мне также неизвестен пока локомотив со столь малой нагрузкой на ось.(Рекомендованный рудовоз мне не нравится : кабина маленькая, негде принять в дороге душ, нет тамбурного перехода в спальный вагон.)

Памятливый45> Чтобы по отдельной удешевленной, облегченной магистрали , проложенной между БАМом и Транссибом перевозить порожняк, освобождая основные жлезнодорожние магистрали.

Ага, а в другую сторону паровоз идёт сам. Даже без порожняка.

Mishka> Ага, а в другую сторону паровоз идёт сам. Даже без порожняка.

Я бы ориентировался на движение под электрической тягой.
Во времена СССР регулярно ездил железной дорогой и встречал составы локомотивов.

А в США Вам приходится наблюдать железнодорожное движение локомотивов без вагонов?

А по сути Вашего вопроса отвечу : "ДА" и "Не совсем"

Это порожняк цистерны нельзя заменить на положняк углевоза.
А локомотивы то все стандартизированы.
Порожний пробег локомотивов Трансиба и БАМа будет определяться не всем объёмом порожнего грузооборота, а разницой в порожняковой перевозке на Восток и порожняковой перевозке на Запад.

То есть недогруз локомотивов БАМа и Транссиба снизится по сравнению с сегодняшним.
Или при действующем парке локомотивов вырастет оборот грузовых вагонов.

Памятливый45> Мне неизвестен пока радиус изгиба рельсов в вертикальной плоскости, по которому порожний вагон сможет проехать.
не совсем понятно о чём идёт речь?
если имеется ввиду параметр отклонений по вертикали, между смежными вершинами амплитуды относительно условной "нулевой линии"(база измерения 5,4м),
то при V=40км/ч не более h Памятливый45> Мне также неизвестен пока локомотив со столь малой нагрузкой на ось.
Локомотив в любом случае должен быть тяжёлым, иначе ему не хватит сцепного веса для перемещения вагонов, даже пустых в разумных количествах
(не из 20ти же вагонов будем состав формировать ), тем более по уклонам под 60‰

(Рекомендованный рудовоз мне не нравится : кабина маленькая, негде принять в дороге душ, нет тамбурного перехода в спальный вагон.)

 

"Рудовоз" был показан - как "приблизительный вариант" решения вопроса
здесь мы возвращаемся к вопросу, какой локомотив будет работать на будущей трассе?
ИМХО, наиболее оптимальным решением будет применение распределённой тяги

Памятливый45> А в США Вам приходится наблюдать железнодорожное движение локомотивов без вагонов?

В США никто не делает отдельных дорог для перегона пустых вагонов. Считают это глупостью. И правильно.

Памятливый45> Порожний пробег локомотивов Трансиба и БАМа будет определяться не всем объёмом порожнего грузооборота, а разницой в порожняковой перевозке на Восток и порожняковой перевозке на Запад.

Бред. Уже сказали "нужно всё-таки учитывать, что порожняк в общем количестве наберёт определённую грузонапряжённость трассы в млн/тонн/км/год"

Памятливый45> А радиусы горизонтального поворота определяются конструкцией вагона.

Слушай, иди в остатки лунного и там пророчествуй. Я тебя здесь сейчас штрафовать начну.

Mishka> .."нужно всё-таки учитывать, что порожняк в общем количестве наберёт определённую грузонапряжённость трассы в млн/тонн/км/год"

Прошу перевести на простой человеческий язык.
Я не понимаю написанного.

GabrieL> и если на участке Омск-Новосибирск, почти принято классическое решение о 3 гл. пути (перепад высот на 700км трассе в районе 100м),
Перепад высот в данном случае является критерием принятия того или иного решения по 3му пути? Почему? 100 м на 700 км - это много или мало? (пмсм кажется не много)

GabrieL> то участок Иркутск-Улан-Удэ требует более смелых инженерных решений
В чём проблемы (тяжёлый профиль)? Так а он там нужен 3й путь то?

Я вот вообще не понимаю зачем нужен 3й путь? Разве нельзя поднимать провозную способность за счёт скорости и массы составов? Ведь привести в порядок существующие 2 пути легче чем строить и потом обслуживать 3 ветки?
Ещё понятно когда 3й путь строится для ВСП, там выделенка будет. Но ВСП предполагается до Казани, макс. до Е-бурга, Новосиб и тем более Иркутск/У-У к этому совсем не причём.

Вы говорите что вопрос 3-го пути обсуждается в профессиональных кругах с 2004 г., какие к этому предпосылки? Разве сейчас Транссиб перегружен? Ведь экономика по сравнению с сов. временем упала в разы! Няз БАМ недогружен принципиально, нечего по нему возить, в чем отличие от Транссиба? Ну местного населения там больше, но разве существующей провозной способности к удовлетворению его потребностей не хватает? Если нехватает, то вообще разговоры о транзите Китай-Европа - просто утопия!

Памятливый45>> Причем снижение стоимости верхнего строения пути "облегченной" магистрали относительно стандартной будет прямо пропорционально ...
GabrieL> Осмелюсь спросить, откуда такие данные??
Очевидно, с точки зрения банальной эрудиции

Ув. GabrieL, Вы на сколько могу судить имеете отношение к ж/д. Хотелось бы узнать Ваше мнение в целом по сути поставленного в заглавном посте вопроса:
Kuznets> В. Путин предложил использовать потенциал Транссиба и БАМа в интересах ШОС. - Новости дня - PосБизнесКонсалтинг
Kuznets> интересно, найдут ли сейчас деньги на это. и не поздновато ли?

Я вот для наглядности картинку цепляю, чтоб представить какие объёмы контейнеров и чем они перемещаются по морю сейчас. Конкретно этот затаривается до 18270 контейнерами. Вот другой известный контейнеровоз Emma Mærsk

Если брать за исходное для расчёта необходимость провезти 10000 контейнеров, то сколько это будет составов и за какое время их может пропустить Транссиб?
Няз это получается ~30 составов если по 2 контейнера на платформе и соответственно 60, если только по 1. Чтобы был экономический смысл реализовывать всю эту идею, нужно эти 30 составов пропустить доп. от Харбина до зап. гр. России за ~12 дней. Это вообще реально и при каких условиях?

Aurum> Это вообще реально

«ТрансКонтейнер» доказал возможность доставки контейнера из Шанхая в Берлин за 14 дней.

 

.

Aurum> и при каких условиях?

При нереальных . Есть мульон нерешенных вопросов с документооборотом, проходом таможни, погранцов, на стыке порт-жд, с тарифами (как с ржд-шными, так и на западно-европейском отрезке маршрута) и т.п. и т.д.

И все равно в итоге получается, что по воде существенно дешевле чем по жд, пусть и дольше по времени - НЯП это и есть главная причина, а все остальное уже вторично.
.

.
.
http://www.strana-oz.ru/2013/3/ot-transsiba-k-evraziyskomu-koridoru

A.1.> Есть мульон нерешенных вопросов с документооборотом, проходом таможни, погранцов, на стыке порт-жд, с тарифами (как с ржд-шными, так и на западно-европейском отрезке маршрута) и т.п. и т.д.
Какие нах вапросы? Какие нах пагранцы? ЭТА ТРАНЗИТ!!! Эта НЕ Российский груз!!! Проверять там НЕ ЧЕГО, его тупо нужно ПРАВАЗИТЬ!!!

Вы видать ничего не пертите, а встряваете? Каждый контейнер проверяется ПОТОМ, на СВОЕЙ границе, куда он должен поступить. И порталы загрузки/разгруки к этому НЕ ИМЕЮТ НИ КАКОГО отношения!

Aurum> Какие нах вопросы?

Это вы меня уговариваете?

Aurum> Вы видать ничего не пертите, а встряваете?
Хм, к чему такой накал эмоций?

Извиняюсь за некоторый оффтопик в данной теме
(часть постов можно вынести в другую тему, если есть что-то по проектированию и строительству ЖД)
.

Aurum>> Перепад высот в данном случае является критерием принятия того или иного решения по 3му пути? Почему? 100 м на 700 км - это много или мало?

 

Нет, основным критерием это не является, но данный диапазон высот, даже с учётом локальных водоразделов, удобен для строительства и при проектировании применяются типовые решения, что в конечном итоге положительно сказывается на стоимости и сроках производства работ
.

Aurum>> В чём проблемы (тяжёлый профиль)? Так а он там нужен 3й путь то?

 

Да, профиль и план тяжёлые (особенно Иркутск-Слюдянка)
участок перегружен, требуется обход с более лёгким профилем и планом трассы
.

Aurum>> Я вот вообще не понимаю зачем нужен 3й путь? Разве нельзя поднимать провозную способность за счёт скорости и массы составов? Ведь привести в порядок существующие 2 пути легче чем строить и потом обслуживать 3 ветки?

 

Предложенные Вами параметры невозможно увеличивать до бесконечности, любая инженерная конструкция имеет предел эксплуатационных возможностей.
Как пример, участок Омск-Новосибирск имеет грузонапряжённость ~110млн/тонн/км/год, при соблюдение межкапремонтных норм в 600млн. получаем необходимость капиталки через ~ 5,5лет, а
среднего ремонта раз в 2года, длина ремонтируемого фронта 700км и произвести единомоментно такие объёмы работ по двум главным путям физически невозможно
фронт делиться на отдельные участки, работы ведутся попеременно 1/2гл
любой ремонт требует ограничения трафика(отмены/окна/ограничение электротяги/скорости)
в итоге получаем состояние постоянного ремонта и невозможности реализации полноценной пропускной способности линии, какое уж тут увеличение нагрузок, вообще из ремонта не вылезти будет
.
Касательно загрузки основных трасс,
посмотрите карту транзитных и экспортно-импортных перевозок, БАМ упирается в Транссиб

GabrieL> (часть постов можно вынести в другую тему, если есть что-то по проектированию и строительству ЖД)
Я не могу делить сам пост, так что перенёс всё кучей.


// Но ту тему я чуть запустил... Тут же постараемся без ругани и флуда.

Серокой> Я не могу делить сам пост, так что перенёс всё кучей.
Серокой> // Но ту тему я чуть запустил... Тут же постараемся без ругани и флуда.
Да-нет ,
имелось ввиду вынести посты диалога с Памятливый45, где пришлось объяснять общие моменты (которые собственно без привязки к теме)

Памятливый45> Прошу перевести на простой человеческий язык.

Износ рельс как считаю? Вот по тем тоннокилометрамзаотрезоквремени. И пустой состав с тяжёлым локомотивом вполне себе добавляет.

Mishka> Износ рельс как считаю? И пустой состав с тяжёлым локомотивом вполне себе добавляет.

А зачем такое скрещивание.
И локомотив и порожний вагон 5 тонн на ось.
Сечение рельса в 4 раза меньшее чем на стандартных рельсах.
Цена верхнего строения пути соответственно в 4 раза меньше при равной пропускной способности пути в штуках вагонов.

A.1.> хотя в целом работы еще предстоит непочатый край

На новом универсальном прокатном стане SMS Meer рельсовой площадки ЕВРАЗ ЗСМК освоено производство рельсов типа Р50 для метрополитена. Первая партия рельсов – 1880 тонн – отправлена в Москву.
Квалификационную партию рельсов Р50 работники рельсовой площадки ЕВРАЗ ЗСМК прокатали на новом стане в сентябре 2013 года. Тогда же металлопрокат был отправлен на экспериментальное кольцо Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Результаты квалификационных испытаний показали высокое качество рельсов ЕВРАЗ ЗСМК и их соответствие требованиям ГОСТа и нормам безопасности. Комбинат получил подтверждение Федерального бюджетного учреждения «Реестр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» о возобновлении действия сертификата соответствия на изготовление рельсов типа Р50 на новом прокатном стане.
До освоения нового прокатного стана ЕВРАЗ ЗСМК поставлял рельсы данного типа для метрополитенов Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода. Сотрудничество с потребителями будет продолжено. На сегодняшний день ЕВРАЗ является единственным в России производителем рельсов для метрополитена.

 

.
.

Возвратиться к цене строительства облегченной железной дороги заставил просмотр фильма в ютюбе «Россия из окна поезда. Мертвая дорога» ведущий Антон Ланге режиссер Денис Дьяконов оператор Валентин Сысоев.
Показано неудачное завершение строительства дороги из рельсов Р-50.
В идеале конечно надо вести расчет от базиса к надстройке.
Первое изучить строительные свойства песка, который является основой железнодорожной насыпи. Безотносительно того , ведется ли речь о насыпи римской дороги, Александровской дороги С-Петербург –Москва или МКАД.
Затем узнать конструкцию и строительные свойства откоса. Особенно меня поражает технология использования речных ракушек для укрепления откосов.
Затем узнать конструкцию кювета, необходимейшего атрибута дороги.
Затем верхнее строение пути шпалы, рельсы и балласт из гравия.
Расчет устойчивости балласта.
Износ шпал.
Усталостная прочность рельсов.
Но подойдем к цене с другой стороны.
Откроем документацию и найдем цену одного километра жд пути 49 млн. руб.
Стоимость мостов, приведенная к одному километру пути 11 млн. руб.
Стоимость временного автомобильного пути вдоль одного километра дороги 860 тыс руб.
Стоимость станционных путей и разъездов приведенная к одному километру пути -1, 2 млн. руб. (включая склады сухого и влажного песка и пескосушку).
Цена рельсов Р-50 Т1 8,2 млн руб на 1 км.

Цена шпал деревянных на 1 км 1,4 млн руб.
Прямое снижение стоимости километра трассы при снижении нагрузки на ось в четыре раза приведет к снижению стоимости на 6,24 млн. руб.
Снижение стоимости мостов на 8, 6 млн. руб. на каждом километре.
ТО есть при снижении нагрузки на ось до 6 тонн . металлоёмкость ЖД пути снижается в 4 раза , а стоимость пути снижается как минимум на 25 %.
Данные о стоимости перевозки железа к строящемуся километру порожнякового пути пока не попались под руку, чтобы их можно было разделить на 4.

(дубль)