Здравствуйте, уважаемый Вуду.
Вуду> - Никак не могу поверить, что Вы говорите об этом серьёзно. "Не верю!" Что Вы ставите на одну доску Хариер с Як-141 и Су-30МКИ с F-22 и объединяете одним термином "УВТ". Это методологическая ошибка, если прилично выражаться. У второй пары есть принципиальное отличие от первой - тяга двигателей там не создаёт подъёмной силы.
Все эти самолёты с УВТ. Если б разновидностей таких самолётов было десятки, я бы их разбил на группы, а пока приходится рассматривать скопом, учитывая, разумеется, назначение, особенности. А так, среди летающих истребителей с УВТ большая часть вертикалки, подавляющая часть — непродолжительные опыты.
Кстати, есть самолёт, на котором УВТ для манёвренности — X-31. Но я о нём знаю маловато. УВТ в нынешних прожектах истребителей с «вертикалок». Вы ж не будете отрицать?
Вуду> ПОэтому ставить их на одну доску - нонсенс.
Почему?
Вуду> - У него, у истребителя (мы разве о чём-то другом говорим?). У него, у истребителя с тяговорооружённостью в районе 1 и больше, длина разбега с максимальной взлётной массой меньше длины пробега с минимальной посадочной массой (кроме посадки на авианосец со специальными внешними тормозными устройствами).
Если наибольший вес не превысит взлётную тягу. У F-16 сопоставьте, поучительно. Ну, и ещё, взлетать надо срочно, даже сразу после повреждения ВПП или аварии, затора на ней. Сесть можно за сотни км.
Вуду> - Вы понимаете, что в этом месте противоречите сами себе?
А что делать? Жизнь сложна, но из неё хочется извлекать схемы, чтобы их мыслить. А жизнь можно только созерцать.
Вуду> Если на том Фантоме двигатели поставили под некоторым углом вверх (на сколько градусов, кстати, что-то я не нашёл этих данных? И как бы славно было бы узнать, насколько оси двигателей проходят выше/ниже центра масс! ), для того, чтобы создать дополнительную составляющую тяги вверх, в помощь аэродинамической подъёмной силе, то и у F-22 и у Су-30МКИ при отклонение створок УВП в требуемом направлении (составляющая вектора тяги - вверпх) изменение момента на взлёте, например, будет при этом столь существенным, что ГО ему не в состоянии будет создать взлётный угол...
Трудность «на одну трубку» (то есть я не курю и не советую). Переложите сопла с умом, а не на всю дурь.
Д.Ж.>>Воронья посадка, как водится.Вуду> - В этом месте я абсолютно не понимаю, почему Вы считаете, что он должен садиться "на три точки" а не с нормальным посадочным углом - чудес не бывает, если Вы желаете обеспечить ему малую посадочную скорость - будьте любезны создавать нормальный угол атаки, следовательно - и тангажа. Никто никогда, из самолётов с носовой стойкой, на три точки не садиться. Вот когда коснулся палубы - на здоровье, опускайте нос сразу же, там углы уже никого не волнуют...
Ему не наименьшая скорость над палубой нужна, а надёжный захват. Скорость как раз пригодится для второго круга. Вы в Израиле, не видели поучительную телепередачу о тренировках посадок на «Кузнецове». Вот это мучение! Пересказываю: «Ваша задача коснуться и уходить на второй круг, захват троса — нежданная радость.»
Ну, что-то в таком роде. Так сажают 20 т на палубу кораблика в 75 Кт. Касаются так, что ломают ноги шасси на облегчённых Су-25УТГ. Количество успешных посадок — предмет гордости. Садиться на авианосец, надо так чтоб взлететь на половинке наклонной палубы, без всяких катапульт и трамплинов.
Вуду> - Но это принципиально разные машины, я уже слегка устал повторять (восьмой раз?), Си Хариер никогда не сравнится по нагрузке, дальности и продолжительности с "нормальными" самолётами-истребителями!
Подтянули их после Фолкленд значительно. Ракеты средней дальности, дозаправка, приличная нагрузка и даже M=1.1. Но главное, конечно, дальность и РЛС. Могу поверить, что те, кто послал ломать Ark Royal надеялись на всё это не в 1993, а в 1980 году, да позабыли деньги выделить. В итоге много денег потеряли, но не жизней, кстати.
Вуду> - Что же тут не понять? Стандартная трёхточечная схема с носовым колесом. (У Хариера - велосипедное шасси и маленькие поддерживающие колёсики с боков...)
А никакой особенной разницы. Он на своём велосипедике лихо так разгонялся. Мне такое шасси даже нравится, хоть применять его надо с умом.
Вуду> - Ну, нельзя Хариер сравнивать с F-22, когда-нибудь Вы признаете это, наконец?? Принципиально нельзя! Zeus, помогите!!
Сразу и нельзя. Давайте я Вас полечу от этой фобии. Закройте глаза и сравните Harrier с F-35B, который его сменит, а потом сравните JSF с Raptor. Откройте глаза.
Вуду> - Мы как две старушки эстрадных разговариваем, - я Вам - про Фому, Вы мне - про Ерёму... Изначально речь шла о самолётах с УВТ (где не запрограммировано участие тяги в создании подъёмной силы во время отрыва/приземления), где момент от УВТ из-за большого плеча никак не позволяет использовать вертикальную составляющую тяги аналогично тому, как сделали англичане на модифицированном Фантоме, где векторы тяги практически проходили через центр масс!
Это важно, разумеется, ещё важнее наличие мощного струйного управления которое позволяет управлять самолётом на любых даже отрицательных или боковых скоростях. Основная трудность взлёта тяговитого самолёта, вроде нынешних истребителей, это достижение наименьшей эволютивной скорости, то есть скорости, на которой самолёт управляем.
К этому добавляются и соображения, о которых писали уважаемые Zeus и Aaz: о шасси и угле атаки. Но самое важное — достичь скорости, на которой самолёт управляется тем что есть. А у Су-30МКИ и Raptor есть УВТ.
Вуду> Вот наш любимый aнглийский Фантом, здесь отлично можно проследить направление осей двигателей и прикинуть, где там находится центр масс: А теперь прикиньте место двигателя на F-22 и тягу, при отклонении створок УВТ по линии действия, - и почувствуйте разницу:
Вот, новые запреты: туда не смотреть, сюда не смотреть. При малом угле перекладки УВТ тоже «практически» близ центра гуляет. ЭДСУ да поможет ему. Важно, что именно на этих скоростях тяга почти так же мощна, как аэродинамические силы.
Чуть скорости, и крыло запросто даст силы в разы превосходящие тягу, а оперение что-нибудь сопоставимое. Впрочем, схемку я не без удовольствия нарисовал.
Вуду> Принципиальная разница между самолётами с вертикальным и укороченным взлётом - с одной стороны и самолётами с УВТ - с другой, состоит именно в том, что у вторых линия действия суммарного вектора тяги при отклонении створок УВТ не проходит через центр масс, и чем больше плечо - тем лучше, тем эффективнее УВТ.
Потому, наверно, у Raptor такой короткий зад и за ним вывешено ГО? Одновременно с переходом к УВТ в проекте YF-22 стали укорачивать фюзеляж. Хотя и хорошо, что Вы стали определять разницу, а не попросту запрещать мне что-то рассматривать.
Кстати, гружённый Harrier не только не мог взлететь вертикально, но и получал другую центровку.
Вуду> А у вертикально взлетающих и с укороченным - суммарная линия действия тяги должна проходить как можно ближе к центру масс, лучше всего - прямо через него.
Именно прямо, никаких «рядом», без скорости уравновесить нечем. Но вот скорость отрыва — как правило, скорость, на которой крыло развивает подъёмную силу, превышающую вес. Приличная уже скорость.
Дмитрий Журко