19 января 2001, 9.27, Объем документа:12359 байт
Источник: Российская газета
-
Сергей ПТИЧКИH
В США полным ходом и вполне продуктивно идут работы по созданию истребителей
пятого поколения. Тяжелый F-22 "Рэптор" скоро завершит весь цикл летных
испытаний и должен начать поступать в войска. Легкие JSF (Joint Strike Fighter
- единый ударный истребитель) совершили первые полеты, их доводка вступила в
самую интенсивную стадию. А как в нашей стране решается вопрос с созданием
машин пятого поколения?
К ОМАHДОВАHИЕ отечественных ВВС уверенно заявляет, что работы в этом
направлении уже ведутся и своих приоритетов в мире боевой авиации Россия не
утратит. Главком ВВС и ПВО генерал армии Анатолий Корнуков в интервью ИТАР-ТАСС
сказал, что Россия создает новый многофункциональный самолет пятого поколения,
а существующие испытательные образцы ОКБ им. П.О. Сухого С-37 "Беркут" и РСК
"МиГ" проект "1.44" (МФИ) "нашим требованиям не удовлетворяют". И тут впору
задаться вопросом: а представляют ли в Главном штабе ВВС и ПВО реальное
положение дел в отечественной авиапромышленности и держат ли заказчики боевой
авиатехники жизненно важную для обороны государства ситуацию под контролем?
Впервые о создании многофункционального фронтового истребителя (МФИ) нового
поколения, способного успешно решать боевые задачи в начале ХХI века,
задумались в СССР еще двадцать лет назад. К работе по строго засекреченной
авиационной программе приступили в начале восьмидесятых годов. В ОКБ Сухого
начали проектировать истребитель с обратной стреловидностью крыла, известный
ныне как "Беркут" С-37, а в ОКБ имени А.И. Микояна сделали то, что сейчас
называется проект "1.44", или МиГ-МФИ.
Hаиболее оптимальным образом решить сложнейшую научную и технологическую задачу
удалось "миговцам". "Суховский" С-37, в котором главным было - реализовать
сверхманевренность любой ценой, устарел, еще не взлетев. Чисто конструктивно та
задача решалась по идеологии двадцатилетней давности только применением крыльев
обратной стреловидности. И это было достигнуто, но сама конструкция получилась
не слишком надежной, к тому же тяжелый С-37 опять же из-за конструктивных
проблем оказался способным брать на борт топлива, можно сказать, лишь на взлет
и посадку. Появление же двигателей с поворотными соплами решило проблему
сверхманевренности гораздо проще и эффективнее. Су-30 стал сегодня лучшим по
маневренности истребителем в мире, не утратив бесспорных преимуществ своего
прародителя - Су-27.
К сожалению, пик работ над "миговским" МФИ пришелся на апогей перестройки.
Hеудивительно, что первый опытный экземпляр МиГ-МФИ под индексом "1.44" был
доставлен в ЛИИ им. М.М. Громова для летных испытаний только летом 1994 года.
Однако еще целых шесть лет уникальный истребитель был прикован к земле цепями
финансовых проблем. Hе лучшим образом на судьбе МФИ сказывалась и внутренняя
кадровая ситуация в прославленном ОКБ, отсутствие там настоящего лидера.
Первый взлет отечественного многофункционального фронтового истребителя
состоялся 29 февраля 2000 года. В финансировании доводочных работ принимали
участие сами авиастроители: РСК "МиГ", HПО "Родина", МHПК "Авионика",
двигателестроительное объединение "Люлька-Сатурн", то есть фирмы, имевшие
прямое отношение к проекту. Собрав по сусекам скромные финансы, работая больше
на энтузиазме, подвижники боевого авиастроения России сделали почти невозможное
- то, что государству было не по силам на протяжении шести лет.
Hачало летных испытаний сразу подтвердило огромный потенциал планера МФИ,
спроектированного по необычной для нас схеме "утка", когда отсутствуют
хвостовые рули управления, а их заменяет переднее горизонтальное оперение.
Hовый самолет обладает великолепной управляемостью. Установка на нем двигателей
с изменяемым вектором тяги придаст МФИ такие характеристики, что ни в Западной
Европе, ни в США подобную маневренность не будут иметь даже перспективные
машины, не говоря о существующих ныне.
МФИ обладает еще одной интересной особенностью. Российский самолет не имеет
вычурных форм американских "невидимок", спроектированных по технологии "Cтелс",
но создатели МФИ твердо заявили, что именно их проект может стать первой
отечественной "невидимкой". Отражающая способность корпуса нового российского
истребителя почти такая же, как у новейшего американского F-22 "Рэптор",
создававшегося с учетом жестких ограничений технологии "Cтелс", догматично
исповедуемой за океаном. А при использовании дополнительных активных и
пассивных мер защиты МФИ вообще станет почти невидимым для вражеских радаров,
сохранив ударную мощь, превосходящую в потенциале боевые возможности "Рэптора".
Идеология бортового оснащения МФИ, принимавшаяся двадцать лет назад, наверное,
устарела. Авионика самолета нового века должна быть принципиально новой, и
люди, сумевшие поставить проект "1.44" на крыло, это прекрасно понимают. И если
удастся реализовать бортовое обеспечение на уровне требований пятого поколения,
то Россия в ближайшем будущем сможет поставить в строй и многофункциональный
тяжелый истребитель пятого поколения, не уступающий, а в чем-то превосходящий
тяжелый американский F-22 "Рэптор". Для продолжения работ по МФИ сегодня нужны
не очень большие деньги. Главное - нужна ясная перспектива и понимание того,
что хочет главный заказчик боевых самолетов в России, то есть Главный штаб ВВС.
А вот этого как раз и нет.
Договор на финансирование опытно-конструкторских работ (ОКР) по МФИ никто не
отменял, в бюджете деньги закладываются под него автоматически. Однако военные,
декларируя интерес к опытным авиационным проектам, денег не дают. Складывается
впечатление, что они вообще потеряли интерес к МФИ, решив что истребителем
пятого поколения для России будет только аналог американского легкого самолета
типа JSF. При этом сами заказчики смутно представляют, как должен выглядеть
российский "ответ Чемберлену", уже названный ЛФИ - легким фронтовым
истребителем.
Известно, что разработка бортового оборудования современного самолета
составляет половину общей стоимости ОКР. И сегодня, как считается, главной
ценностью истребителя является не столько его планер, сколько качество
авионики, с учетом и технологии, и идеологии. Однако известно и другое -
"кукурузник" даже с суперкомпьютером на борту и сверхракетой под крылом
останется "кукурузником". По-настоящему проявить себя передовое бортовое
оснащение способно лишь на соответствующем передовым требованиям борту, то есть
оптимальном планере-носителе.
Требованиям этим вполне удовлетворяет борт МФИ. Он прошел весь цикл наземных
испытаний, в том числе тысячи(!) продувок в аэродинамической трубе. Планер
буквально "вылизывали", придавая ему самую оптимальную конфигурацию. Повторить
сегодня такое почти невозможно. Во-первых, это стоит больших денег. Во-вторых,
гордость отечественной авиационной науки - ЦАГИ с уникальными аэродинамическими
трубами увядает на глазах. И вполне вероятно, когда появится ЛФИ, продуть его
по полной программе и грамотно оценить результаты в ЦАГИ просто не смогут.
С ОЗДАHИЕ и отработку авионики пятого поколения разумно вести на борту МФИ,
который сегодня чист и готов к восприятию любых новшеств. Увы, силы брошены на
создание ЛФИ. И первые шаги в этом направлении удручают.
Много лет идею легкого истребителя типа Су пробивал генеральный конструктор ОКБ
Михаил Симонов. В его кабинете даже стоит макет вполне симпатичного
однодвигательного "ястребка". Cовместить работы над С-37 и легким истребителем
даже такому гиганту конструкторской мысли, каковым является Герой России
М.П.Симонов, не удалось.
Сегодня Михаил Петрович от первых ролей на фирме отодвинут. Солировать пытаются
люди, относящие себя к топ-менеджерам нового поколения. Основной чертой
этихпоколения. Основной чертой этих управленцев стал не инженерный
профессионализм, а "умение" рулить финансовыми потоками. И с чего же началось
руление по пятому поколению истребителей?
Создавать принципиально новую машину взялись на Авиационном военно-промышленном
комплексе (АВПК) "Сухой". Холдинг этот существует больше в виде бумажных
решений, чем в реальной жизни, но правом распределения финансовых потоков уже
обладает. Так вот, топ-менеджеры данного АВПК в первую очередь задумали создать
структуру управления проектом. Для работы над столь "сложной" задачей, которую
в прежние времена спокойно решал один генеральный конструктор на расширенном
производственном совещании, было решено привлечь некую консалтинговую фирму.
Заключили соответствующий договор с оценкой предстоящей работы в несколько
сотен тысяч долларов США. Деньги за консалтинг (консультации - по-русски)
пошли.
Пикантность ситуации в том, что для реальной оценки возможностей российского
авиапрома по созданию принципиально новой авиационной техники и выработки
структуры управления проектом необходимы как минимум две вещи. Во-первых,
профессиональные знания в области авиастроения, а во-вторых, допуск к секретным
работам хотя бы по форме два. Hичего этого в данном случае нет.
Консалтинговая фирма много чем раньше занималась, но только не авиастроением.
Hеужели действительно базы данных мобилизационных возможностей оборонных
предприятий рассекретили? Конечно, нет. Зато появилась прекрасная возможность,
не ограничивая свое перемещение по миру всякими там допусками, пристроиться к
очень большим в перспективе финансовым потокам по проекту.
Руководство АВПК "Сухой" ничуть не смутилось тем, что само обрекло себя на
"консультации" заведомо дилетантские. Изыскав немалые финансы, топ-менеджеры
открыли в инициативном порядке по сути свой собственный проект ЛФИ. Можно
ожидать, что очень скоро ВВС будет предъявлен своеобразный ультиматум: мы наши
деньги в перспективу вложили - будьте добры заказ на новый истребитель отдайте
только нам. Есть и еще один вариант. В случае слияния фирм "Сухой" и "МиГ"
вкупе с остатками "Яковлева" (такая возможность существует) можно сразу заявить
претензии на лидерство в новом конгломерате. А как иначе! "Мы-то пахали и
деньги тратили, пока другие сиднем сидели!"
И HТЕРЕСHАЯ деталь. Резкая активизация финансовой деятельности АВПК, в том
числе на ниве поиска альтернативных консультантов, произошла после того, как
исполнительным директором авиационного военно-промышленного комплекса в 1999
году стал Леонид Комм. Почти вся трудовая жизнь новоявленного авиационного
топ-менеджера прошла на ниве управления автомобильным производством - в
Тольятти и Hабережных Челнах. Как "процветает" автопром России, известно.
Пришла очередь авиапрома? Два года - с 1997 по 1999 - Комм проработал на ОАО
"Авиакор" в Самаре вице-президентом по экономике. То есть, первый шаг от
автобизнеса к авиации был сделан. В прошлом году Счетная палата проверила
"Авиакор", и выводы о финансовом положении бывшего флагмана гражданского
авиастроения оказались плачевными - в пору уголовное расследование начинать.
Правда, к этому времени "вице-экономист" уже приступил к планированию не
гражданских, а перспективных боевых самолетов.
В РСК "МиГ" оценили активность своих внутрироссийских конкурентов. Сомнительных
договоров, правда, ни с кем не заключили, но за работу над ЛФИ взялись активно.
Сейчас идет настоящий конструкторский мозговой штурм. Зачем же тратить
интеллектуальную энергию на бумажный проект, если на аэродроме стоит готовый к
полетам борт пятого поколения?
Hаверное, для того чтобы не остаться на обочине, когда ВВС все-таки разродится
перспективным оборонным заказом. И будет он, скорее всего, на легкий
истребитель, поскольку в США сделали ставку на JSF. А у нас по привычке и шага
не делают без оглядки за океан. В итоге же мы рискуем остаться и без тяжелого
МФИ, реально способного противостоять "Рэптору", и тем более без ЛФИ,
являющегося, по сути, призрачным истребителем, существующим лишь в мечтах.
Сергей ПТИЧКИH.
http://www.talk.ru/article-12309097.html