U235> А надо бы, чтоб осторожнее относиться к громогласным заявлениям экспертов. Критерий подобия тренажера и реального самолета важнейший для сертификации тренажера именно как летного, а не только процедурного.
Мы тоже все думали, что сертификация это True. Но потом начали валиться новые Боинги 737.
Поэтому нужно не кивать. а разбираться.
U235> Это пишут либо крайне заинтересованные, либо не понимающие специфики лица. Иными словами, аэрофлотовцы, поняв что им грозит капитальное попадалово, силами своих инструкторов, которым уголовные дела грозят, провели тестирование тренажера и естественно сделали вывод что в катастрофе виноват тренажер, нужно же им на кого-то все свалить, чтоб самим не оказаться под гражданскими исками и уголовными делами.
Тут все стороны заинтересованы. Авиарегистр - выдал сертификат годности. Производитель - выпускает самолет. Перевозчик обеспечивает его эксплуатацию. Командир экипажа прикладывает свои навыки к самолету.
Каждая из сторон тянет одеяло на себя.
U235> Гарнаев как раз неоднократно замечен в популизме и непрофессиональных, на потребу публике, высказываниях.
Просьба привести его неверные технические оценки.
Пока я вижу, что только Гарнаев тут привел наиболее глубокое понимание самолета. У него за спиной испытательная практика на разных типах.
U235> Вы вроде как конструктора себя позиционируете. Если бы система управления обеспечивала перекладку рулей с такой скоростью, с какой дергал ручку пилот Аэрофлота, то самолет бы даже до полосы в целом виде не добрался бы, т.к. развалился бы в воздухе от запредельных перегрузок.
Как конструктор скажу, что не повторяйте вы эту ахинею. На Суперджете стоит ЭДСУ с полной ответственностью. Экипаж может дергать как угодно ручку, но фактически самолетом управляет компьютер.
И даже на бортах с механической проводкой вы не можете так загнать машину, чтобы она рассыпалась, просто беря ручку на себя. В худшем случае будет донецкий вариант с Ту-154 - машина по настройкам системы управления пойдет в набор, потеряет подъемную силу и свалится. Потому что механическая проводка обеспечивает предсказуемое управление на устойчивой компоновке.
Ил-62 летает до сих пор на механической проводке - просто грамотно подобраны передаточные числа на качалках.
Понимаете?
Был, правда, описан случай, когда экипаж в непогоду на руках орудуя органами управления и не успевая за происходящим процессом, загнал сам себя в резонанс по управлению, т.е. пытаясь парировать отклонение машины, они его фактически усиливали, и самолет вышел на запредельные перегрузки, после чего успешно развалился в воздухе. Подтверждению этого случая найти не могу - Ту-134.
U235> Скорость перекладки рулей на всех авиалайнерах примерно одинаковая и определяется разумной достаточностью, чтоб с одной стороны обеспечить достаточный комфорт управления, с другой - не перетяжелять приводы обеспечивая скорость перекладки которая все равно угробит самолет выводом на запредельную перегрузку.
Скорость перекладки рулей на каждом борту своя, что определяется собственными инерционными характеристикам планера и эффективностью органов управления.
Единым тут может быть только характер реакции, которую должен обеспечивать борт, выраженные в производных аэродинамических характеристик по всем каналам управления.
Гарнаев показал, что летчик дергает ручку, руль высоты отклоняется, а самолет реагирует вяло. Т.е. если бы пилот отклонял ручку понемногу, то руль от этого бы не стал отклоняться резвее.
Тут вопрос не в амплитуде отклонения, а в скорости отклонения.
Там нужно смотреть время не между тем, что Гарнаев показал, а между пиками отклонения ручки и рулей высоты. Летчик отклони ручку и руль пошел за ней. Он держит ее на полке (на 5.5) - руль доходит до 6,3 и дальше не отклоняется. Так выглядит на представленном масштабе.
Он ее вниз. Руль за ней. На -13 от ее тащит вниз, а руль продолжает идти вниз до 19.8.
Он доводит ее до +13.7 - руль по прямой идет с опозданием за ней до 15.6.
U235> Собственно это и было продемонстрировано на тренажере Эйрбаса. Там та же секундная задержка, т.к. быстрее на тяжелом самолете рули перекладывать не целесообразно.
Мы говорим про Эйрбас? Нет, мы говорим про Суперджет.
U235> Да собственно взять даже кондовый Ту-154 с относительно простой гидравлической СУ, там ровно то же самое: быстрые движения штурвалом система управления просто не успевает отрабатывать, и самолет, если дергать резко штурвалом туда-сюда, вообще не реагирует и летит прямо, т.к. рули опять же не успевают переложиться.
U235> YouTube
На Ту-154 вы будете иметь одно и то же поведение системы управления, т.к. там бустера с тримированием механические и их скорость работы зависит от работоспособности системы управления в условиях отсутствия питания от штатного генератора.
На Суперджете и всех прочих цифровых бортах в плане системы управления, поведение самолета зависит не только от характеристик гидравлики, но и от передаточных коэффициентов в компьютере.
Вопрос пока уперся для зевак типа нас с вами в:
п.1 Качество подготовки экипажа, т.е. в том как часто его гоняли на ДМ на тренажере. Степень вины авиакомпании;
п.2 Насколько динамическая модель в тренажере соответствует реальности. Степень вины сертифицирующих органов;
п.3 Насколько борт по факту в той ситуации соответствовал нормальному поведению, как-то предполагал разработчик и сертфицирующие органы. Степень вины разработчика судна.
Обратите внимание, что экипажа тут нет, потому что система профотбора и подготовки в авиакомпании должна отсеивать личный состав, который загонит борт в землю, как это было с шизиком на Эйрбасе.