digger> С тoчки зрения термoдинaмики КПД тем выше, чем выше степень сжaтия , темперaтурa , степень рaсширения и чем меньше oбoрoты. Тo есть смесь дoлжнa быть стеxиoметрическoй, степень сжaтия бoльшoй дo рaзумныx пределoв и степень рaсширения кaк мoжнo бoльше. Для степени сжaтия и рaсширения берем турбoдизель. С темперaтурoй прoблемы. У бензинoвoгo двигaтеля смесь стеxиoметрическaя, нo есть дрoссель, тo есть двигaтель сoсет вoздуx с трудoм, чтo неxoрoшo. У дизеля дрoсселя oбычнo нет, нo смесь беднaя, пoэтoму темперaтурa меньше, и смесеoбрaзoвaние у негo прoисxoдит быстрее, пoэтoму сделaть стеxиoметрическую смесь труднее.
Я немного поправлю. С точки зрения термодинамики наивысший КПД имеет адиабатный двигатель. Техническое воплощение этого процесса есть уже лет 15-20. Другое название такого мотора - керамический дизель. Система охлаждения такому мотору была не нужна, и в этом была проблема (не самая большая, но) - как отапливать тачанку. Судя по по тому, что япы за полтора десятка лет не смогли разрешить всех проблем и довести движок в массовое производство - дело обстоит ну очень серьезно.
Турбодизель. КПД данного типа ДВС находится в противоречии. С одной стороны - увеличение Общего КПД двигателя за счет дополнительной работы газов в турбине, с другой стороны - увеличение температуры воздуха на впуске за счет сжатия и поэтому относительное снижение массы подаваемого воздуха (падает литровая мощность), а также значительное увеличение теплонапряженности двигателя. Интеркуллер однозначно снижает КПД, но снижает теплонапряженность и снимает ограничения на литровую мощность.
Бензиновый двигатель. Стехиометрический состав смеси имеет лишь одно преимущество - наивысшую литровую мощность. По КПД - из цикла Отто выдавить более 30% практически невозможно (для дизеля термодинамический КПД можно довести до 52%, но даже на реальных моторах сейчас около 40%). КПД бензоеда на частичных нагрузках и того ниже. Не от хорошей жизни сейчас работают над бензиновыми моторами с непосредственным впрыском и циклом, близкому к дизельному.
Низкооборотистость. В Вашем изложении это скорее длинноходность.
Ещё о тудбодизеле. Почему-то никто не упоминает о другом техническом решении комбинированного двигателя внутреннего сгорания (КДВС), предложенного и воплощнного более 10 лет назад Scania - газовая турбина, вращаемая отработавшими газами, передаёт мощность через редуктор и гидромуфту на коленвал двигателя. А меджу дизелем и турбиной ещё и турбокомпессор. Недорого, несложно и довольно рачительно. Тот трак на пробеге грузовиков чуть-чуть уступил в скорости доставки груза Volvo и наголову всех разбил по экономичности (там был весь цвет - MB, Renault, IVECO, DAF, Leyland, Sisu, Man)