kill ratio для F22A 108:0 - кто больше? :)

Вуду> Надо полагать, это oграничение для того, чтобы случайно впоровшись в зону сильной турбулентности, не схватить там перегрузку больше разрешённых 6g...

Дану... бомбардировщики с максимальной перегрузкой в 2g ведь летают. Врядли бывают такие зверские под 6 единиц перегрузки от каких то там потоков воздуха.

Д.Ж.>>> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.
Бяка>> А взлетает и садится?
Вуду> - Тоже при любых метеоусловиях, как всякий прочий самолёт, какие здесь могут быть проблемы?

А у него приборы, необходимые для таких выкрутасов, есть?
И что будет с его обшивкой, при полёте в дождь, если по ней только в шерстяных носках ходить можно?

Д.Ж.>>>> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.
Бяка> Бяка>> А взлетает и садится?
Вуду>> - Тоже при любых метеоусловиях, как всякий прочий самолёт, какие здесь могут быть проблемы?
Бяка> А у него приборы, необходимые для таких выкрутасов, есть?
-Приборы для посадки в СМУ у него наверняка не хуже, чем у, скажем, F-15 и F-16. Может ли он садиться в автоматическом режиме, я не знаю, надо специально искать в сети.

Бяка> И что будет с его обшивкой, при полёте в дождь, если по ней только в шерстяных носках ходить можно?
- Но невозможно самолёту, призванному летать с радиусом в 1000 км, всегда предугадать полнейшее отстутсвие дождя на маршруте полёта - ведь войны не всегда можно начать в сезон, удобный для боевого применения своей авиации. F-117 (как и B-2, F-22, F-35) должен был быть способным летать и в дождь. Не сахарный, не растает...

Вуду>> Надо полагать, это oграничение для того, чтобы случайно впоровшись в зону сильной турбулентности, не схватить там перегрузку больше разрешённых 6g...
a1tra> Да ну... бомбардировщики с максимальной перегрузкой в 2g ведь летают.
- Э! У них у всех есть бортовые РЛС, они могут увидеть "засветки" от мощно кучевой и кучево-дождевой облачности и обойти её. А F-117 такого счастья лишён, ему для этого требуется информация извне. А если её нет?

a1tra>Вряд ли бывают такие зверские под 6 единиц перегрузки от каких то там потоков воздуха.
- Могут быть не только 6g, но и 12g, и 15g - и сломать самолёт к чертям - если влезешь на хорошей скорости в центр грозового облака. Просто другие самолёты, у которых есть бортовые РЛС, эти опасные зоны обойдут.

ДВуду> -Приборы для посадки в СМУ у него наверняка не хуже, чем у, скажем, F-15 и F-16. Может ли он садиться в автоматическом режиме, я не знаю, надо специально искать в сети.
Они у него проще. т.к. не нужны.
Бяка>> И что будет с его обшивкой, при полёте в дождь, если по ней только в шерстяных носках ходить можно?
Вуду> - Но невозможно самолёту, призванному летать с радиусом в 1000 км, всегда предугадать полнейшее отстутсвие дождя на маршруте полёта - ведь войны не всегда можно начать в сезон, удобный для боевого применения своей авиации. F-117 (как и B-2, F-22, F-35) должен был быть способным летать и в дождь. Не сахарный, не растает...

Высоты его применения - свыше 6 км. Дожди - пониже.
У Ф-117 вообще, настолько узкая область применения, что его необходимость сомнительна. А аппаратура поиска цели настолько примитивна, что требует исключительно хорошей погоды. Даже в те времена, когда его проектировали, существовал более дешёвый вариант поражения разведанных неподвижных целей - крылатые ракеты.
Все СТЕЛСы - малозаметны только при весьма специфичных тактических условиях - если они атакуют неподвижные, заранее разведанные цели. Если им надо атаковать подвижные цели с неизвестными координатами, то приходится использовать или излучающие средства, или пассивные. Но пассивные имеют не высокую дальность, на которой пониженная РЛС заметность не играет ключевой роли. Во всяком случае, такие соображения имеют место при проектировании европейских самолётов 5-ого поколения. Они более сбаллансированы, чем американские проекты, под те задачи, что могли стоять перед НАТО, живи Варшавский блок.

ДВуду>> -Приборы для посадки в СМУ у него наверняка не хуже, чем у, скажем, F-15 и F-16. Может ли он садиться в автоматическом режиме, я не знаю, надо специально искать в сети.
Бяка> Они у него проще. т.к. не нужны.
- ???? Что - не нужны? Приборы для захода на посадку в СМУ?? Нонсенс.

Бяка> Бяка>> И что будет с его обшивкой, при полёте в дождь, если по ней только в шерстяных носках ходить можно?
Вуду>> - Но невозможно самолёту, призванному летать с радиусом в 1000 км, всегда предугадать полнейшее отстутсвие дождя на маршруте полёта - ведь войны не всегда можно начать в сезон, удобный для боевого применения своей авиации. F-117 (как и B-2, F-22, F-35) должен был быть способным летать и в дождь. Не сахарный, не растает...
Бяка> Высоты его применения - свыше 6 км. Дожди - пониже.
-А выше бывают вещи ещё хуже - град.

Бяка> У Ф-117 вообще, настолько узкая область применения, что его необходимость сомнительна.
- Говорили, говорили, что в Ираке в 1991 году он выполнил одну из главнейших задач войны - как горохом о стену!

Бяка>А аппаратура поиска цели настолько примитивна, что требует исключительно хорошей погоды.
- Ерунда. У него была на тот период самая совершенная в мире аппаратура поиска цели без использования РЛС.

Бяка> Даже в те времена, когда его проектировали, существовал более дешёвый вариант поражения разведанных неподвижных целей - крылатые ракеты.
- Бяка, ну хватит уже чушь несусветную нести: одна КР стоит до 1.5 миллиона долларов. Две бомбы по 900 кг, что он нёс, стоили в 100 раз дешевле. Одна - в 200 раз дешевле.
Было выполнено 1271 самолёто-вылет. Пусть по две бомбы в каждом, 2542 бомбы. Если по 7,500 долларов за штуку - 19,065,000 долларов. Если использовать КР, то будет 3,813,000,000 долларов.
Но ведь есть войны, котрые длятся гораздо дольше!

Бяка> Все СТЕЛСы - малозаметны только при весьма специфичных тактических условиях - если они атакуют неподвижные, заранее разведанные цели. Если им надо атаковать подвижные цели с неизвестными координатами, то приходится использовать или излучающие средства, или пассивные. Но пассивные имеют не высокую дальность, на которой пониженная РЛС заметность не играет ключевой роли.
- Для атаки таких целей есть А-10С и прочие F-16. Всё шире выходят на сцену боевые БПЛА. Микроскопом можно забивать гвозди, но зачем? Для этого есть молотки.

Бяка>Во всяком случае, такие соображения имеют место при проектировании европейских самолётов 5-ого поколения.
- Это несерьёзные соображения, - никто не пошлёт F-22 гоняться по полю за одиночными танками или БТР. Его задача созадть господство в воздухе, а потом другие самолёты спокойно добьют и ЗРК малой дальности, и бронетехнику, и артиллерию, и др., и пр.

Бяка> Они более сбаллансированы, чем американские проекты, под те задачи, что могли стоять перед НАТО, живи Варшавский блок.
- А где они, европейские самолёты 5-го поколения? Ни Рафаль, ни Еврофайтер не дотягивают до этого уровня.

С другой стороны "Томагавк" стоит где то 1 млн. долларов.
F-117 покупали по 38 млн. за штуку.
Тоесть цена поражения 1 цели крылатой ракетой равна 1 млн.
F-117 поражает цели бомбами с ПАЛ наведением, которые стоят около 30 тыс. долл./шт.
В конфликтах низкой интенсивности F-117 дешевле крылатых ракет.

Ну и бомбы с лазерным наведением несколько точнее КР.

По началу на F-117 ставили инерциальную навигационную систему от B-52 с навигационной ошибкой 0,22 км/час. Потом, когда её сняли с производства то на F-117 устанавливали ИНС на лазерных гироскопах с ошибкой 0,44 км/час.
Уже позже начали ставить приемники GPS со своими антеннами.
А вот данных о том, какая ILS (система посадки по приборам) стоит на F-117 я не нашёл.

Вуду> - Где здесь Конструктор??

Ошибся. Я их путаю, да простят меня многоуважемые галс и Конструктор - оба, как и я ракетчики, с Конструктором мы почти однокашники.


victorzv2>> Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.
Вуду> - Зависит ничтожно, пренебрежимо мало. Ставить центровку в этом случае во главу угла - просто несерьёзно. Вы можете примерно сказать, на сколько изменится угол атаки конкретного самолёта (чьи графики зависимости коэф. подъёмной силы от угла атаки у Вас под рукой) при изменении центровки, например, на 10%? При сохранении того же полётного веса, разумеется?

Тут вы ошибаетесь. Я ж говорю, что студентов этому учат. Нормы летной годности требуют проверить все возможные центровки, так как величина подъемной силы крыла меняется не пренебрежимо, а существенно. По крайней мере серьезные люди так считают. Прикинуть количественно я не могу, так как расчет угла балансировочного атаки требует такого коэффициентика как mz без г.о. Это всегда проблема. Для каждого самолета сочетание геометрических параметров очень индивидуально. Очень грубо можно определить изменение угла атаки по изменению балансировочной силы на г.о. Обычно она порядка 10% подъемной силы крыла. Т.е. изменение угла атаки будет где-то того же порядка.

Я, конечно, понимаю, что вы никогда балансировочный угол атаки не рассчитывали (может, разве по номограммам), это не грех. Но о перекачке топлива на новых лайнерах вы же знаете. Если бы центровка влияла на угол атаки пренебрежимо мало, этого бы не делали.

Вуду> - Отлично! Вы не могли бы прикинуть, на сколько на их скоростях отрыва, при одном и том же взлётном весе, будут различаться силы сопротивления у F-15 и у Су-27? Можно ли пренебречь этой разницей при расчёте n_x и длины разбега?

Разница будет пропорционально Сх-ам. Я их не знаю. При качестве где-то 10 и взлетном весе тонн 25, сила сопротивления будет 2.5 тонны при тяге порядка 20 тонн, т.е. порядка 10% от тяги. (Таки аэродинамическое качество здесь работает на всю катушку!) Разница будет примерно на порядок меньше, т.е. единицы процентов тяги. Пренебрегать, конечно, нельзя, иначе будет ошибка в расчете длины разбега. Но мое замечание было по поводу величины скорости. 300 км/час - скорость вполне серьезная для аэродинамики.
Хотя в данном случае, я думаю, F-15 мог взлетать на максимале. Экономят ресурс движков натовцы, не используют форсаж повседневно.


victorzv2>> Недаром конструкторы гордятся скоростями сваливания около 100 км/час.
Вуду> - При тяговооружённости >1 отдельные самолёты и на скорости 0 км/час не сваливаются, а так на хвосте и танцуют... Но при чём здесь аэродинамическое совершенство?

Тяговооруженность >1 единицы имеют совсем немного самолетов (можно сказать ничтожно малое число), а за малую скорость сваливания борются на всех самолетах. На Ан-124 (или Ан-70 ?) она менее 100 км/час.

А совершенство там при том, что при имея больший Су вы понижаете скорость сваливания при том же весе.


Вуду> А началось это вот с чего:
Chizh>>Угол атаки на любой скорости опять же сильно зависит от веса самолета.
gals>>Не-а, балансировочный угол атаки зависит от центровки.
Вуду> Прокомментируйте это "не-а"?

Утверждение Чижа - тривиально. галс просто не врубился. Надо было сказать "и от центровки". Поэтому-то я его с Конструктором и спутал. Для практика это вполне нормальная оговорка. А галс ближе к академическим кругам. Наверное, бумажная работа заела.

>>>>- Не-а. В зависимости от центровки угол атаки крыла будет меняться мало при том же весе, а вот угол отклонения РВ (или/и стабилизатора) - очень значительно.
gals> Нет никакого противоречия с моими словами: при фиксированном положении органов управления угол атаки определит центровка.

Уважаемый gals,

Как ракетчик я вас понимаю, а летчику Вуду ваши слова режут слух (хотя он недоговаривает, что, орудуя рулями, он будет менять угол атаки). Если прочесть вашу фразу дословно, то такая балансировка возможна только для неуправляемого полета. В управляемом полете вам все же необходимо выставлять рули в зависимости от текущей ситуации.

Д.Ж.> Наибольшее аэродинамическое качество к боевым и даже эксплуатационным характеристикам не принадлежит. Так — предмет гордости специалиста.

Уважаемый Дмитрий,

А вот эксплуатационники говорят, что расход топлива очень сильно зависит от аэродинамического качества. И в общем-то понятно, почему.

А другие эксплуатационные параметры от качества зависят.

a1tra> А вы откуда 15 тонн взяли? Такой низкой массы не имел ни Су-27 не имеет и F-22.

А кто тут 15300 приводил - не вы ли?
a1tra> Масса пустого F-22 - 17800 кг, максимальная взлетная ~ 36500 кг.
Да откуда вы эту цифирь берете? То у вас "производитель помалкивает", то прямо все ихвестно.

a1tra> Сравниваем с Су-30М/МК/МКК (17700/34500).
a1tra> Получается, что 5-ое поколение вовсе не такое выдающееся с точки зрения соотношения масс, всё дело лишь в прочности шасси.

А не удмали, что псле того как у 22 буковска сменится на С и макс.взлетная вырастет?

a1tra>>Вряд ли бывают такие зверские под 6 единиц перегрузки от каких то там потоков воздуха.
Вуду> - Могут быть не только 6g, но и 12g, и 15g - и сломать самолёт к чертям - если влезешь на хорошей скорости в центр грозового облака. Просто другие самолёты, у которых есть бортовые РЛС, эти опасные зоны обойдут.

Урежьте осетра, Вуду. Вроде, это уже обсуждали.

Для расчетных порывов перегрузки не превышают 3, ну, 4. Наверное, в урагане 10 можно получить. Более 10 - невероятно. Смогу уточнить через пару недель.

В.М.>> Могу и просто проекции с заказанными углами атаки соорудить Может потом хоть замеряться..
a1tra> Было бы замечательно, для наглядности, проекции того и другого на угах атаки, скажем 3 град. Если не слишком сложно конечно.

Не, нсложно. Завтра с работы постраюсь прислать - сейчас у меня дома этих модлей нет.

victorzv2>>Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.
a1tra> Но при прочих равных условиях, чем больше масса самолета (груз в виде топлива и оружия, который он взял) тем большая поъёмная сила ему нужна, а значит придётся увеличивать угол атаки по сравнению с таковым при полете "пустым". Чиж скорее всего именно об этом говорил, и он тут прав.

Что значит "при прочих равных условиях"? В жизни так не бывает.
Как пишет Вуду, угол тангажа стремятся держать нулевым, т.е. угол атаки крыла - от нуля до пары-тройки градусов. Есцли меняется вес, то применяют всякие ухищрения. Не поддерживают "равные условия".

Можно получить большую подъемную силу и при меньшем угле атаки. Кроме веса самолета (Чиж, конечно же, абсолютно прав) на балансировочный угол атаки данного самолета влияют (в порядке значимости): скорость, высота, конфигурация (включая обдув крыла), центровка и площади крыла, оперения и фюзеляжа.

Wyvern-2> Aaz тут спор религиозный, а не научно-технический Килратио в 108:1 небыло даже у реактивников третьего поколения перед поршневиками (см. например, африканские войны) :

Кстати о птичках.

Канал History утверждает, что у F-15 это самое kill ratio по реальному опыту что около 140 : 0, если я правильно понял американского комментатора. У довольно примитивного Сейбра против МиГ-15 10:1. Так что 100:0 для абсолютно передового самолета не есть что-то невероятное.

victorzv2>>> Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.
Вуду>> Зависит ничтожно, пренебрежимо мало. Ставить центровку в этом случае во главу угла - просто несерьёзно. Вы можете примерно сказать, на сколько изменится угол атаки конкретного самолёта (чьи графики зависимости коэф. подъёмной силы от угла атаки у Вас под рукой) при изменении центровки, например, на 10%? При сохранении того же полётного веса, разумеется?
victorzv2> Тут вы ошибаетесь. Я ж говорю, что студентов этому учат. Нормы летной годности требуют проверить все возможные центровки, так как величина подъемной силы крыла меняется не пренебрежимо, а существенно. По крайней мере серьезные люди так считают. Прикинуть количественно я не могу, так как расчет угла балансировочного атаки требует такого коэффициентика как mz без г.о. Это всегда проблема. Для каждого самолета сочетание геометрических параметров очень индивидуально. Очень грубо можно определить изменение угла атаки по изменению балансировочной силы на г.о. Обычно она порядка 10% подъемной силы крыла. Т.е. изменение угла атаки будет где-то того же порядка.
- Уверяю Вас, что в этом месте Вы, вслед за gals'ом, который просто "не врубился" значительно переоцениваете величину потребного изменения угла атаки крыла (от которого совершенно напрямую зависит подъёмная сила, а от равенства подъёмной силы и веса самолёта совершенно однозначно зависит сохранение горизонтального полёта).
Представим себе, что некий самолёт, например, Ту-134, летит на высоте 9 км и скорости истиной 750 км/час (460 км/час по прибору). Он сбалансирован, его стабилизатор на нуле градусов и РВ на нуле. Подъёмная сила, в идеале, на системе стабилизатор+РВ равна нулю. При этом данная система находится под нулевым углом атаки к набегающему потоку и создаёт минимальное сопротивление (и минимальный расход топлива), поэтому именно к этому положению стремились конструкторы изначально.
У самолёта есть некий текущий угол атаки крыла, чуть более установочного угла крыла +1 градус, но не намного, и центровка, соответствующая этому положению стабилизатора+РВ.
Представим себе, что 10 пассажиров перешли с крайних передних мест в хвост самолёта (конференцию устроили), чем сместили центровку на (допустим) 10% назад.
Для того, чтобы сохранить балансировку, автопилот (или лётчик) вынужден отклонить РВ вниз на пикирование, создав на нём подъёмную силу, направленную вверх (до этого она была равна нулю), чтобы её произведение на плеч до центра масс компенсировало изменившийся момент за счёт перемещения пассажиров. Но этот прирост подъёмной силы к общей подъёмной силе крыла не будет составлять 10% или 4 тонны (пусть полётный вес 40 тонн) - плечо до точки приложения прироста подъёмной силы на ГО гораздо дальше. Навскидку, этот прирост будет в 2-3% от подъёмной силы крыла и чтобы его компенсировать, примерно на столько же потребуется уменьшить угол атаки крыла. И если до этого угол атаки был полтора градуса, то уменьшение его на несколько угловых минут не заметит никто и никогда. Поэтому я и сказал, что это изменение принебрежимо мало и никак ни одного порядка с изменением угла атаки при изменении веса.
Вот если изменится полётный вес на 8-10 тонн (топливо выработали) - тогда изменение угла атаки будет очень ощутимым и наглядным.

victorzv2> Я, конечно, понимаю, что вы никогда балансировочный угол атаки не рассчитывали (может, разве по номограммам), это не грех. Но о перекачке топлива на новых лайнерах вы же знаете. Если бы центровка влияла на угол атаки пренебрежимо мало, этого бы не делали.
- Это делают с совершенно простой и ясной целью - сохранить больший диапазон рулей ("запас" рулей) и минимальное сопротивление ГО.

victorzv2> victorzv2>> Недаром конструкторы гордятся скоростями сваливания около 100 км/час.
Вуду>> - При тяговооружённости >1 отдельные самолёты и на скорости 0 км/час не сваливаются, а так на хвосте и танцуют... Но при чём здесь аэродинамическое совершенство?
victorzv2> Тяговооруженность >1 единицы имеют совсем немного самолетов (можно сказать ничтожно малое число), а за малую скорость сваливания борются на всех самолетах. На Ан-124 (или Ан-70 ?) она менее 100 км/час.
- Это Вы, батенька, подзагнули малость. Да и скорость сваливания очень уж зависит от полётного веса, положения механизации, да и от режима работы двигателей...

Вуду> 300х1.852=555.6 км/час. Более чем достаточно для нормальной жизнедеятельности.
Там хватает ограничений.
Вуду> Надо полагать, это oграничение для того, чтобы случайно впоровшись в зону сильной турбулентности, не схватить там перегрузку больше разрешённых 6g...
не 6G,а "..5G maximum".

Вуду> -Приборы для посадки в СМУ у него наверняка не хуже, чем у, скажем, F-15 и F-16. Может ли он садиться в автоматическом режиме, я не знаю, надо специально искать в сети.
Миш,ты насчет "автоматического режима" пошутить решил? Ничего такого он не может.И ограничений у него хватает.

Вуду>> -Приборы для посадки в СМУ у него наверняка не хуже, чем у, скажем, F-15 и F-16. Может ли он садиться в автоматическом режиме, я не знаю, надо специально искать в сети.
flogger11> Миш,ты насчет "автоматического режима" пошутить решил? Ничего такого он не может.
- Ты точно это знаешь? Если уж F-14 и F-18 в автомате садятся на авианосец, что мешает поставить аналогичную систему на F-117?
Неужели самолётное оборудование так много весит?

flogger11>И ограничений у него хватает.
- Это естественно.

victorzv2>> На Ан-124 (или Ан-70 ?) она менее 100 км/час.
Вуду> - Это Вы, батенька, подзагнули малость. Да и скорость сваливания очень уж зависит от полётного веса, положения механизации, да и от режима работы двигателей...

Так ведь, видимо, имеется в виду антоновская "Пчёлка", а у неё, ЕМНИП, очень высокие ВПХ, взлетает-садится буквально с пятачка, как какой-нибудь "Шторх", и скорость сваливания, наверное, невелика?

Последние вести с "фронтов" (спасибо Maximus_G):
Cчёт в на учениях достиг 241:2

Аффигеть...

victorzv2>>> На Ан-124 (или Ан-70 ?) она менее 100 км/час.
Вуду>> - Это Вы, батенька, подзагнули малость. Да и скорость сваливания очень уж зависит от полётного веса, положения механизации, да и от режима работы двигателей...
Fakir> Так ведь, видимо, имеется в виду антоновская "Пчёлка", а у неё, ЕМНИП, очень высокие ВПХ, взлетает-садится буквально с пятачка, как какой-нибудь "Шторх", и скорость сваливания, наверное, невелика?
- Но ведь victorzv2 пишет: Ан-124 "Руслан" или Ан-70, но никак не Ан-14 "Пчёлка"...

Бяка>> У Ф-117 вообще, настолько узкая область применения, что его необходимость сомнительна.
Вуду> - Говорили, говорили, что в Ираке в 1991 году он выполнил одну из главнейших задач войны - как горохом о стену!
Он выполнил только те задания, которые ему давались.
А главную задачу войны выполнили сухопутные войска.

Бяка>>А аппаратура поиска цели настолько примитивна, что требует исключительно хорошей погоды.
Вуду> - Ерунда. У него была на тот период самая совершенная в мире аппаратура поиска цели без использования РЛС.
которую можно использовать только в хорошую погоду и только для доразведки целей (т.е. убедиться, есть она ещё или нет.

Бяка>> Даже в те времена, когда его проектировали, существовал более дешёвый вариант поражения разведанных неподвижных целей - крылатые ракеты.
Вуду> - Бяка, ну хватит уже чушь несусветную нести: одна КР стоит до 1.5 миллиона долларов. Две бомбы по 900 кг, что он нёс, стоили в 100 раз дешевле. Одна - в 200 раз дешевле.
А с какой точностью с 6 км Вы некорректируемую бомбу сбросите? Как в Панаме, с отклонением в 900м.?

Вуду> Было выполнено 1271 самолёто-вылет. Пусть по две бомбы в каждом, 2542 бомбы. Если по 7,500 долларов за штуку - 19,065,000 долларов. Если использовать КР, то будет 3,813,000,000 долларов.
Если Вы считаете цену неуправляемых бомб, то берите, примерно, 40000-50000 долларов за тонну.
Управляемая бомба отличается от КР только наличием двигателя (грубо, конечно). Но где то проскакивало, что конвенциональный "томагавк" дороже 1000 фунтовой управляемой бомбы примерно в 6 раз.(цена бомбы - четверть миллиона)
Да и стоимость самолёто- вылета не маленькая.

Вуду> - А где они, европейские самолёты 5-го поколения? Ни Рафаль, ни Еврофайтер не дотягивают до этого уровня.
Европейцы не собираются покупать Ф-22. Считают, что их программы вооружений более отвечают их потребностям.Ф-22 не сможет проявит свой потенциал. Он у него перекошен в область, где никто никогда не воевал. А, как показала практика, тактика важнее технических показателей.
Израиль тоже не заинтересован в Ф-22. (хотя был очень заинтересован в Ф-15). А ведь Ф-22 - наследник Ф-15. И не потому, что противника "достойного" нет.

Вуду>> - Тем не менее "отцом русской авиации" его прозвали совершенно заслуженно.
В.М.> Не, я бы именно отцом и именно руской авиации назвал, ну например Сикорского.

Но, пардон, почему? Да, конечно, он построил первые тяжёлые многомоторные самолёты, первый русский истребитель. Но как это сказалось на дальнейшем развитии отечественной авиации, особенно - 20-х годов и далее? Разве Сикорский оставил после себя школу? Мне кажется, всё-таки нет (ясно, что в этом не его вина, но тем не менее).

Иначе можно и Григоровича отцом русской авиации назвать (я немного утрирую).

Вуду>>ЦАГИ стал основой дальнейшего развития советской авиации,
В.М.> Ох.. действительно есть пробелы в данной исторической области. Роль ЦАГИ конечно велика, но я бы ее не перувеличивал в те годы. Была например еще такая, фактически конкурирующая, и очень немалая организация как Авиатрест. И инженерно - я бы сказал посильнее ЦАГИ-то..

Владимир, мне кажется, вы не совсем правы в том, что слишком давите именно на инженерную сторону вопроса. Насколько я понимаю, ЦАГИ имело и имеет совершенно иные цели и задачи - не столько инженерные. Я в чём-то ошибаюсь?

В.М.> НУ где-то же ему рабоатть надо было Реально же советская авиация прозябала практически без реальных результатов чуть ли не десяток лет после 17-го года. Летали на импортной или копийной технике. Летали мало.

Ну а разве же в этом вина ЦАГИ вообще и Жуковского в частности?

>ЦАГИ родил было КОМТу - но лучше бы этого не делал совсем, вышел конфуз.

ИМХО, все в мире авиационные организации хоть раз да рождали уродцев. "Отрицательный результат - тоже результат". Экспериментировать-то надо.

В.М.> И то где и как учили русских инженеров - также весьма поучительно.

ИМХО, это просто отдельный вопрос - с ролью Жуковского слабо связанный.