elevon: Все сообщения за 22 Ноября 2005 года

Доклад на 58-м Международном семинаре по безопасности полетов (IASS), Москва, 8 ноября 2005г.

председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Владимир Кофман, технический директор по вопросам безопасности полетов МАК Рудольф Теймуразов, начальник лаборатории безопасности полетов ЛИИ им. Громова М. М. Владимир Полтавец.

В течение многих десятилетий Запад придерживался мнения, что уровень безопасности полетов воздушных судов советского производства значительно хуже уровня безопасности их западных конкурентов. Одним из факторов, который поддерживал это мнение, была скупая информация по аварийности, представляемая авиационными администрациями СССР в международные организации. Она не позволяла сделать какие-либо объективные выводы об уровне совершенства гражданской авиационной техники отечественного производства, которая в настоящее время, в основном, эксплуатируется в странах СНГ. 'Прозрачная' информация стала представляться, начиная с 1986 г.

Уместно в самом начале настоящего обзора подчеркнуть, что, как в Советском Союзе, так затем в странах СНГ уделяется огромное внимание обеспечению безопасности полетов. Авиационно-транспортная система стран СНГ, обеспечивающая эксплуатацию гражданской авиационной техники, которая была создана в СССР, а затем усовершенствовалась и функционирует в настоящее время, соответствует международным требованиям.

Но при этом следует отметить, что заметное ухудшение безопасности полетов в странах СНГ наблюдалось в начальный период перехода к рыночным отношениям в сфере авиационных перевозок 1992:1996 г.г. Этот период сопровождался беспрецедентными преобразованиями во всех сферах социальной и экономической деятельности, в том числе и инфраструктуре гражданской авиации.

Характерной особенностью деятельности гражданской авиации в странах СНГ в это период являлось резкое сокращение объемов работ. Прежде всего, сократились перевозки пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения, резко и значительно уменьшились объемы авиационных работ в народном хозяйстве. Объемы авиационных работ воздушными судами в рассматриваемый период непрерывно снижались во всех странах СНГ. В целом, они уменьшились в 4,5 раза к 1999 г. и только, начиная с 1999-2000 г.г., отмечается рост объемов перевозок и работ.
В странах СНГ в течение нескольких лет в гражданской авиации произошло перераспределение объемов работ между воздушными судами.

Ранее в гражданской авиации СССР доля авиационных работ, выполняемых вертолетами и легкими самолетами в сфере местных воздушных линий и в народном хозяйстве, составляла около 50% от общего объема работ в гражданской авиации. Последовавший затем с 1992 г. резкий 'обвальный' спад объемов работ на этих воздушных судах привел к тому, что к 2000 г. их доля в общем объеме работ в странах СНГ снизилась примерно вдвое.

Следует отметить еще одну особенность переходного периода, оказавшую значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы - резкий рост количества авиакомпаний. Это обусловило не только прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности полетов, но привело к появлению новых факторов аварийности, связанных, в том числе с значительным перераспределением перевозок в сторону увеличения чартерной составляющей, доля которой достигла примерно 20%. Создавшиеся особенности экономической деятельности авиационно-транспортной системы оказали негативное влияние на безопасности полетов.


Но, начиная с 1999 г., наблюдалась определенная тенденция повышения уровня безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ до показателей не хуже, чем в доперестроечный период (рис. 1).

Характерной особенностью авиационных перевозок в странах СНГ является также то, что уровень безопасности полетов самолетами взлетной массой более 10т (самолеты 1:3 классов по нормативам СНГ) в сфере нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок значительно хуже, чем при регулярных перевозках (рис.2).
При этом следует отметить, что увеличение аварийности в целом в гражданской авиации в период преобразований в области авиационных перевозок стран СНГ уровень безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках практически не ухудшился. Он соответствует среднему мировому уровню. При этом в 1997 г., 1999 г., 2000 г., 2002 г., 2003 г. катастроф с человеческими жертвами на регулярных линиях не было.

Проведем объективную (по материалам эксплуатации) сравнительную оценку уровня безопасности полетов основных типов советских реактивных и турбовинтовых самолетов с аналогичными западными. Для проведения такой оценки выбраны самолеты, эксплуатируемые в гражданской авиации в течение более 30 лет, т.е. самолеты одного поколения и однотипные по пассажировместимости и дальности полета.

Достоверное сравнение уровня безопасности полетов отечественных самолетов с зарубежными по авиационным происшествиям однозначно не представляется возможным из-за различной классификации этих событий. Часто по скупой информации об обстоятельствах конкретного авиационного происшествия в открытой зарубежной печати невозможно оценить степень повреждения воздушного судна, от которого зависит отнесение его к авиационному происшествию или инциденту для сравнения с событиями на отечественных самолетах. Многие события, которые в отечественной практике отнесены к инцидентам или чрезвычайными происшествиям, по зарубежным правилам являются авиационными происшествиями. В связи с этим, сравнение уровня безопасности полетов проведено по катастрофам, событиям в которых однозначно установлено, что погиб хотя бы один человек из находившихся на борту воздушного судна.

После такой вводной перейдем к сравнению уровня безопасности полетов отдельных типов самолетов между собой по относительному количеству катастроф. Оценка проводится по конкретному парку воздушных судов, условно относящихся к одному-двум поколениям, имеющего налет, позволяющий утверждать о достоверности получаемых статистических характеристик, учитывающий в том числе и 'географию' его деятельности в различных экономических условиях и политических инфраструктурах.


1. Широкофюзеляжные самолеты (аэробусы).
В настоящее время в мире эксплуатируется более 10-ти типов широкофюзеляжных самолетов (около 3200 самолетов) фирм Airbus Industrie, Boeing, Lockheed и фирмы Ильюшина. Для корректности сравнения уровня безопасности полетов выбрана группа самолетов примерно одинаковых по времени начала эксплуатации: самолет отечественного производства Ил-86 и самолеты западного производства B-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4.
За весь период эксплуатации по 2004 г. включительно на широкофюзеляжных самолетов B-747 Classic, DC-10, L-1011, A300B2/B4 произошли 34 катастрофы при пассажирских перевозках. При этом среднее значение относительного показателя - количество катастроф на 100тыс. часов налета для этих самолетов составило 0,034 (рис. 3). За это же время с самолетами Ил-86, находящимися в эксплуатации с 1980 г., произошла в 2002 г. одна катастрофа без пассажиров при перегоне пустого самолета из Шереметьева в Пулково, в которой погибло 14 членов экипажа. Катастроф на отечественном широкофюзеляжном самолете Ил-86 при перевозке пассажиров за весь период их эксплуатации не было.

2. Магистральные узкофюзеляжные самолеты.
Сравнение уровня безопасности полетов по катастрофам магистральных узкофюзеляжных самолетов Ил-62, Ил-62М с аналогичными западными самолетами DC-8 и В-707 показало, что их уровень безопасности полетов за весь период эксплуатации такой же, как на самолете DC-8 и несколько лучше самолета B-707 (рис. 4).

3. Среднемагистральные самолеты.
Сравнение уровня безопасности полетов среднемагистральных самолетов Ту-154, Ту-154М и малой дальности Ту-134, Як-40 с уровнем западных самолетов аналогичного класса B-727, B-737(JT8D), DC-9, F-28 и BAC-1-11 за весь период их эксплуатац…

Дальше »»»

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

5 баллов!!!

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение