-
Доцент 3: Все сообщения за 5 Сентября 2021 года
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |
| 27 | 28 | 29 | 30 |
история проекта Автор: Пивоваров Юрий Германович.
Проекты «КЖ» и 1439
В силу перегруженности работами западных проектных бюро, в начале 60-х годов Приморскому ЦКБ было поручено разработать проект небольшого буксирного судна для эксплуатации в Японском и Охотском морях с удалением от защищенного порта до 20 миль. Проект разрабатывался на основании технического задания, выданного Главприморрыбпромом. Но предполагалось, что заказчиками буксирного судна будут многие министерства и ведомства, а судно должно строиться большой серией.
Предусматривалось и оборонное его использование в качестве морского тральщика, для чего это небольшое буксирное судно можно было быстро переоборудовать в рейдовый тральщик по специальному мобилизационному проекту. В Великую Отечественную войну значительное число кораблей и судов погибло в результате нехватки в местах базирования флота подобных тральщиков. Главным конструктором проекта был назначен Сергей Максимович Дмитриев.
Подобные небольшие буксиры строились ранее и именовались катерами типа «Ж». В народе такой катер называли «жучек». Поэтому проектируемый буксир имел не только внешний вид, похожий на катер типа «Ж», но и официальный индекс проекта «КЖ» (катер «Ж»).
Старожилы Владивостока помнят, что в сороковые и пятидесятые годы ряд катеров типа «Ж» был переоборудован в пассажирские суда для внутригородских перевозок, которые использовались большей частью для перевозок пассажиров между Мальцевской и Калининской переправами. Горожане называли их морскими трамваями.
После того, как нашим ЦКБ был разработан проект буксирного судна «КЖ», Главное Управление кораблестроения ВМФ выдало задание на разработку специального проекта переоборудования буксирного катера «КЖ», в катер-тральщик, оснащенный как обычными, так и магнитными и акустическими тралами. Эти буксиры-тральщики получили номер проекта «1439».
Наибольшая длина судна составляла 17,6 м, при наибольшей ширине 3,8 м и высоте борта на миделе 2,16 м. Полное водоизмещение 45,45 т, осадка 1,51 м. Двигатель 3Д6С мощностью 150 л.с. обеспечивал скорость полного хода до 9,4 узла.
Совсем небольшое судно потребовало, однако, квалифицированного труда большого коллектива людей разных специальностей. Например, расчеты плавучести и остойчивости по объему вычислений были не меньше, чем для океанского судна.
Ведущим конструктором проекта был назначен Борис Матвеевич Жеремян, что позволило местным острякам расшифровывать индекс «КЖ», как «крейсер Жеремяна». Большой вклад в проект внес начальник сектора Твердяков Л.Г., конструкторы: Михайловский Б.П., Корецкий Н.П., Лакоза Б., Балахнин Е. и другие. Часть проекта по механической части выполнена специалистами отдела № 4, руководимого Николаем Марковичем Беликовым.
В истории нашей страны известны случаи, когда небольшие, но удачно спроектированные произведения конструкторской мысли оказали решительное влияние на исторические события. Для примера можно назвать очень удачные конструкции самолета-штурмовика ИЛ-2 и танка Т-34, в значительной мере обеспечивших победу нашей страны в Великой Отечественной войне.
Постройка «КЖ» началась на Николаевской-на-Амуре судоверфи, куда были направлены специалисты ЦКБ для технического обслуживания их строительства. В течение длительного времени они корректировали и перевыпускали рабочую документация судна применительно к технологическим возможностям завода- строителя, а также с учетом фактических поставок оборудования и материалов.
Этот первый заказ положил начало приобретению опыта проектирования и постройки новых судов в ЦКБ, как говорят инженеры проектировщики – «проектирование судна с нуля».
4 ноября 1961 г. головной катер «КЖ» был прибуксирован во Владивосток к стенке завода № 202 для достройки и проведения испытаний, которые прошли успешно. В апреле 1962 г. Государственная комиссия подписала акт приемки головного катера «КЖ», выставив, как это обычно бывает, ряд замечаний, направленных на совершенствование проекта.
По замечаниям Государственной комиссии заказчиком были приняты соответствующие решения, на основании которых ЦКБ откорректировало конструкторскую документацию для строительства серии этих судов. В текущем году этот завод построил еще три катера.
Молодые инженеры моего выпуска еще успели принять участие в разработке чертежей для «КЖ», по реализации замечаний государственной комиссии.
В дальнейшем катера «КЖ» строились на заводах в Благовещенске и Улан-Уде. В 1965 г. на Благовещенской судоверфи один из построенных катеров был переоборудован в тральщик и сдан заказчику.
В 1966 г. ЦКБ разработало комплексную технологическую документацию на поточно-позиционную постройку буксирных катеров проекта «КЖ» на Благовещенской судоверфи для массового их строительства.
Для завода в Улан-Уде ЦКБ разработало чертежи на стенд с гидротормозом для проведения швартовных испытаний главного двигателя, механизмов и систем непосредственно у причальной стенки завода, что сократило и удешевило испытания. Теперь не было необходимости гонять судно на испытания в море.
В 1968 г. ЦКБ переработало проектно-конструкторскую документацию под индексом 1439. Проектом предусматривалась замена устаревшего оборудования и изменение конструкций под новые требования Правил Регистра СССР.
Всего было построено около 700 буксирных катеров, некоторые из которых до сих пор успешно эксплуатируются на только в дальневосточных, но и в западных районах нашей страны, куда были доставлены по железной дороге. Это самая крупная серия морских судов, построенных в нашей стране.
Когда по телевидению показывали акваторию какого-либо морского порта СССР страны, то наметанный глаз всегда находил в ней знакомый силуэт катеров «КЖ» или 1439 спроектированных в Приморском ЦКБ.
тот буксирный катер оказался очень популярен в дальневосточных морях от Посьета до Камчатки. Он стал настоящим тружеником для работы на акватории больших портов и самых маленьких рыболовецких артелей, выполняя буксирные операции, перевозя людей, обеспечивая постановку ставных неводов.
Наличие главного двигателя распространенного типа гарантировало отсутствие дефицита в запасных частях. Мореходность оказалась вполне солидной для такого небольшого суденышка. Бытовые условия обеспечивали эксплуатацию судна при отрицательных температурах воздуха. Судно стало весьма популярным и не только в Дальневосточных морях.
Вспоминаю, как однажды в восьмидесятых годах в штормовую погоду мне пришлось на буксире проекта 1439 добираться из залива Восток до стоявшего на якоре в заливе Петра Великого, недалеко от острова Аскольд, спроектированного нашим ЦКБ судна «Геолог Приморья». Наше суденышко успешно преодолевало штормовой ветер и четырехметровую волну. При этом угол его крена достигал 37 градусов.
По прошествии сорока лет со времени постройки первого «КЖ» к нам в ЦКБ неоднократно обращались моряки и рыбаки Камчатки и Сахалина с предложением продолжить строительство этого популярного судна.
Вряд ли в нашей стране найдется более востребованное судно, да и в мире буксирные суда такими сериями не строились. В двадцать первом веке эти морские суда-труженики исправно несут свою службу
Для широкого круга людей так и остались неизвестными имена конструкторов, создавших этот уникальное судно: С.М. Дмитриев, Б.М. Жеремян, Л.Г. Твердяков, Е. Балахнин, Б.П. Михайловский, Н.П. Корецкий, Б. Лакоза, Н.М. Беликов Н.А. Чурсин и многие другие.
Оглядываясь на прошедшие годы, считаю, что мне повезло, что довелось работать с такими опытными специалистами, многому у них научившись и переняв их опыт. Это были люди интеллектуального труда самого высокого уровня, и каждый из них был самобытной интересной личностью.
Проекты «КЖ» и 1439
В силу перегруженности работами западных проектных бюро, в начале 60-х годов Приморскому ЦКБ было поручено разработать проект небольшого буксирного судна для эксплуатации в Японском и Охотском морях с удалением от защищенного порта до 20 миль. Проект разрабатывался на основании технического задания, выданного Главприморрыбпромом. Но предполагалось, что заказчиками буксирного судна будут многие министерства и ведомства, а судно должно строиться большой серией.
Предусматривалось и оборонное его использование в качестве морского тральщика, для чего это небольшое буксирное судно можно было быстро переоборудовать в рейдовый тральщик по специальному мобилизационному проекту. В Великую Отечественную войну значительное число кораблей и судов погибло в результате нехватки в местах базирования флота подобных тральщиков. Главным конструктором проекта был назначен Сергей Максимович Дмитриев.
Подобные небольшие буксиры строились ранее и именовались катерами типа «Ж». В народе такой катер называли «жучек». Поэтому проектируемый буксир имел не только внешний вид, похожий на катер типа «Ж», но и официальный индекс проекта «КЖ» (катер «Ж»).
Старожилы Владивостока помнят, что в сороковые и пятидесятые годы ряд катеров типа «Ж» был переоборудован в пассажирские суда для внутригородских перевозок, которые использовались большей частью для перевозок пассажиров между Мальцевской и Калининской переправами. Горожане называли их морскими трамваями.
После того, как нашим ЦКБ был разработан проект буксирного судна «КЖ», Главное Управление кораблестроения ВМФ выдало задание на разработку специального проекта переоборудования буксирного катера «КЖ», в катер-тральщик, оснащенный как обычными, так и магнитными и акустическими тралами. Эти буксиры-тральщики получили номер проекта «1439».
Наибольшая длина судна составляла 17,6 м, при наибольшей ширине 3,8 м и высоте борта на миделе 2,16 м. Полное водоизмещение 45,45 т, осадка 1,51 м. Двигатель 3Д6С мощностью 150 л.с. обеспечивал скорость полного хода до 9,4 узла.
Совсем небольшое судно потребовало, однако, квалифицированного труда большого коллектива людей разных специальностей. Например, расчеты плавучести и остойчивости по объему вычислений были не меньше, чем для океанского судна.
Ведущим конструктором проекта был назначен Борис Матвеевич Жеремян, что позволило местным острякам расшифровывать индекс «КЖ», как «крейсер Жеремяна». Большой вклад в проект внес начальник сектора Твердяков Л.Г., конструкторы: Михайловский Б.П., Корецкий Н.П., Лакоза Б., Балахнин Е. и другие. Часть проекта по механической части выполнена специалистами отдела № 4, руководимого Николаем Марковичем Беликовым.
В истории нашей страны известны случаи, когда небольшие, но удачно спроектированные произведения конструкторской мысли оказали решительное влияние на исторические события. Для примера можно назвать очень удачные конструкции самолета-штурмовика ИЛ-2 и танка Т-34, в значительной мере обеспечивших победу нашей страны в Великой Отечественной войне.
Постройка «КЖ» началась на Николаевской-на-Амуре судоверфи, куда были направлены специалисты ЦКБ для технического обслуживания их строительства. В течение длительного времени они корректировали и перевыпускали рабочую документация судна применительно к технологическим возможностям завода- строителя, а также с учетом фактических поставок оборудования и материалов.
Этот первый заказ положил начало приобретению опыта проектирования и постройки новых судов в ЦКБ, как говорят инженеры проектировщики – «проектирование судна с нуля».
4 ноября 1961 г. головной катер «КЖ» был прибуксирован во Владивосток к стенке завода № 202 для достройки и проведения испытаний, которые прошли успешно. В апреле 1962 г. Государственная комиссия подписала акт приемки головного катера «КЖ», выставив, как это обычно бывает, ряд замечаний, направленных на совершенствование проекта.
По замечаниям Государственной комиссии заказчиком были приняты соответствующие решения, на основании которых ЦКБ откорректировало конструкторскую документацию для строительства серии этих судов. В текущем году этот завод построил еще три катера.
Молодые инженеры моего выпуска еще успели принять участие в разработке чертежей для «КЖ», по реализации замечаний государственной комиссии.
В дальнейшем катера «КЖ» строились на заводах в Благовещенске и Улан-Уде. В 1965 г. на Благовещенской судоверфи один из построенных катеров был переоборудован в тральщик и сдан заказчику.
В 1966 г. ЦКБ разработало комплексную технологическую документацию на поточно-позиционную постройку буксирных катеров проекта «КЖ» на Благовещенской судоверфи для массового их строительства.
Для завода в Улан-Уде ЦКБ разработало чертежи на стенд с гидротормозом для проведения швартовных испытаний главного двигателя, механизмов и систем непосредственно у причальной стенки завода, что сократило и удешевило испытания. Теперь не было необходимости гонять судно на испытания в море.
В 1968 г. ЦКБ переработало проектно-конструкторскую документацию под индексом 1439. Проектом предусматривалась замена устаревшего оборудования и изменение конструкций под новые требования Правил Регистра СССР.
Всего было построено около 700 буксирных катеров, некоторые из которых до сих пор успешно эксплуатируются на только в дальневосточных, но и в западных районах нашей страны, куда были доставлены по железной дороге. Это самая крупная серия морских судов, построенных в нашей стране.
Когда по телевидению показывали акваторию какого-либо морского порта СССР страны, то наметанный глаз всегда находил в ней знакомый силуэт катеров «КЖ» или 1439 спроектированных в Приморском ЦКБ.
тот буксирный катер оказался очень популярен в дальневосточных морях от Посьета до Камчатки. Он стал настоящим тружеником для работы на акватории больших портов и самых маленьких рыболовецких артелей, выполняя буксирные операции, перевозя людей, обеспечивая постановку ставных неводов.
Наличие главного двигателя распространенного типа гарантировало отсутствие дефицита в запасных частях. Мореходность оказалась вполне солидной для такого небольшого суденышка. Бытовые условия обеспечивали эксплуатацию судна при отрицательных температурах воздуха. Судно стало весьма популярным и не только в Дальневосточных морях.
Вспоминаю, как однажды в восьмидесятых годах в штормовую погоду мне пришлось на буксире проекта 1439 добираться из залива Восток до стоявшего на якоре в заливе Петра Великого, недалеко от острова Аскольд, спроектированного нашим ЦКБ судна «Геолог Приморья». Наше суденышко успешно преодолевало штормовой ветер и четырехметровую волну. При этом угол его крена достигал 37 градусов.
По прошествии сорока лет со времени постройки первого «КЖ» к нам в ЦКБ неоднократно обращались моряки и рыбаки Камчатки и Сахалина с предложением продолжить строительство этого популярного судна.
Вряд ли в нашей стране найдется более востребованное судно, да и в мире буксирные суда такими сериями не строились. В двадцать первом веке эти морские суда-труженики исправно несут свою службу
Для широкого круга людей так и остались неизвестными имена конструкторов, создавших этот уникальное судно: С.М. Дмитриев, Б.М. Жеремян, Л.Г. Твердяков, Е. Балахнин, Б.П. Михайловский, Н.П. Корецкий, Б. Лакоза, Н.М. Беликов Н.А. Чурсин и многие другие.
Оглядываясь на прошедшие годы, считаю, что мне повезло, что довелось работать с такими опытными специалистами, многому у них научившись и переняв их опыт. Это были люди интеллектуального труда самого высокого уровня, и каждый из них был самобытной интересной личностью.
Настоящий ГУГИнот!
Это сообщение редактировалось 05.09.2021 в 11:29
инфо
инструменты
2
Настоящий ГУГИнот!
корпус
Настоящий ГУГИнот!
модель
Настоящий ГУГИнот!
Д.3.>> модель
anc1975> вот это классика модели дмитрий)))
это не мое произведение... обнаружилась из группы одной: В контакте. косяков по модели конечно масса...
anc1975> вот это классика модели дмитрий)))
это не мое произведение... обнаружилась из группы одной: В контакте. косяков по модели конечно масса...
Настоящий ГУГИнот!
Это сообщение редактировалось 05.09.2021 в 16:55
1
Настоящий ГУГИнот!
Copyright © Balancer 1997..2024
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
