KAV: Все сообщения за 19 Марта 2008 года

Вот цитаты с avia.ru, касаемые МВК

IgorS:

2 Pedro
Насколько знаю, вначале "автомат" с МВК не запрещали, но мы еще до его освоения в то время не дошли (Шпротава-1982,-83 г.г.). А когда могли, пришел запрет из-за катастрофы в ЗабВО (Джида или Домна?) инспекторы ВА в какую-то гору врезались по причине неявного увода МИС-П и отклонения от ЛЗП на 1,5 км.
Но скажу и в полуавтоматическом режиме (так он вроде обозначался, т.е. в САУ "увод" мог сработать когда надо) по маркам было весело ручку дергать! Днем-то в ПМУ контролируешь визуально, а ночью!
И ведь планировали "комплексы": до Д=10км на БК с МВК Н=200м (!), БМ по спецпрограмме (V=1050 км/ч), маневр безопасности на форсаже после сброса и это все ночью. Кто сколько нарушениий насчитал? А ведь я не преукрашиваю, было.

Юрий У.:

Действительно, довелось немного поинструкторить в Иране, и это очень интересная тема, поделюсь с удовольствием. Должен отметить: нигде и никогда я так скрупулёзно не готовился к полётам, как там. Угадай, почему. Отвечаю. Надо мной не было НИКАКОГО контроля: накануне полётов задание разрабатывал для себя сам. И я не упустил возможности выжать из этого самолёта всё, что он может (или почти всё - в штопор не сваливал), но для этого приходилось очень тщательно готовиться. Чего стоят только такие особенности, как превышение аэродрома 1500 м и температура воздуха после 11.00 за +40 (за 3 месяца - ни одного дождя!); кабина, р/обмен на английском. И горы, настоящие горы, не Карпаты... Помимо инструкторских полётов, выполнял: сложный пилотаж, включая переворот, петлю, полупетлю, МВК 100 м, ПМВ (в горах) от 15 до 100, атаки нц со СВМ (в горах), атаки с применением режима СДЦ в режиме 'свободной охоты', б/м с логарифмической кривой (я работал за штурмана!!!), ДЗ на 200 м (после перерыва 4 года), посадка с короткого круга (от начала первого разворота до касания колёсами ВПП - 2 мин. 55 сек, вывод из 4-го на выравнивании). Ночью (перерыв 2 года): сложный пилотаж, атаки цели, освещённой на земле с пикирования со СВМ, пилотаж парой в сомкнутом б/п с заходом на посадку парой до высоты начала выравнивания, (ведущий садится, ведомый на второй круг), естественно, без прожекторов.
Сейчас уже сам не верю, но всё это было - зуб даю! Тема не на один литр водки.

Юрий У.:

to Astro_cat:
Нормальные вопросы, не вижу причин для обиды.
1. Полеты с МВК в автомате на Н = 100 м по РЛЭ были запрещены (причины - отдельная тема). Но мне повезло: в Иране на МК летал с МВК много, и в настоящих горах. Ведёт отлично. Мои выводы по использованию МВК: в ПМУ на высотах 100-200 м лучше пилотировать без использования МВК в ручном (или директорном) режиме (естественно, при наличии соответствующих навыков). А основное предназначение МВК - в СМУ и ночью. Но здесь необходимо учитывать важную особенность: при полёте в горах без тщательного изучения рельефа местности по маршруту предстоящего полёта до цели можно и не долететь. Причина - ограничения по крутизне гор (по-моему, 30°, уже точно не помню). Опять же, насколько я помню (если ошибаюсь - Ламм поправит), узконаправленный луч РПС подаёт сигнал на 'Увод' с расстояния до препятствия 7 км (при V - 950-1050 км/ч), а при большей крутизне гор 'увод' просто не успевает 'вытащить' самолёт.
Подтверждаю справедливость этого ограничения: неоднократно испытывал на практике.
Н - 100 м, V - 950-1000, МВК автомат. Впереди гора с уклоном градусов 45-50 (встречал и 85-90). Так вот, автомат чётко вписывает тебя в эту горушку, а 'Увод' молчит. Когда видел, что дальнейшее ожидание срабатывания 'увода' ни к чему хорошему не приведёт, вручную 'срывал' автомат, и с хорошей перегрузкой перепрыгивал гору. Конечно, это недоработка конструкторов (а может уже доработали?). Но, повторяю, на равнине, на пересечённой местности или в обычных горах (типа Карпаты) МВК в автомате ведёт отлично, при желании можно без опаски любоваться пейзажами, открывающимися слева (у штурмана - справа).
2. 5-30 м вполне реально, но 5 м - проход над издалека видимым препятствием, а по маршруту лучше не опускаться ниже 10-20 м. Видел снятый на видео свой проход над рабочей площадью полигона. По мнению смотревших пленку - 10-15 м на V = 1000.
Но есть ещё одна беда - птички... На таких высотах можно поймать даже воробья. Я ловил дважды, к счастью, не в двигатель.
3. А что такое длительный полёт на ПМВ? Тот, кто летал на настоящих ПМВ, согласится, что 3 минуты полёта на ПМВ равноценны 30 минутам полёта на МВ. Мне доводилось два раза проходить на 30-50 м маршрут из 3-4-х отрезков минут по 8-15 (жаль, не сохранилась карта). Ощущения: максимальная концентрация и восторг. После полёта усталость очень сильная. Относительно директорного режима на ПМВ - улыбнусь: на ПМВ пилотировать по 'директорам' будет пилотировать только глупец, и недолго. От постоянного процесса визуального определения высоты можно отвлекаться только на доли секунды, снимая показания основных контрольных приборов. На Су-24 классно, что рядом находится штурман, у него чуть больше возможностей для контроля. Хотя, это, пожалуй, единственный вид полётов, когда направление взгляда штурмана на 80 процентов совпадает с направлением взгляда лётчика.
4. Определение идущей на ПМВ машины на Д-600 км - шутка или фантастика. Я не беру случаи, когда 'висит' Авакс.
5-й и 6-ой вопросы: Возможно, найдётся лётчик, который сможет на них ответить, но моя компетентность до этого уровня не дотягивает.
Относительно 'реда': если его заранее не предупредят, откуда и когда меня ждать, хрен он меня возьмёт!
По заключению. Конечно, Су-24 на сегодняшний день уже не молод, но и сбрасывать его со счетов рановато...

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение