Militarist: Все сообщения за 18 Февраля 2006 года

Извиняюсь, что долго не отвечал. Работал больше обычного, возвращался усталый, не было сил.

Но ужо щас постараюсь.

2 Aaz: Насчет ПГО, его подъемной силы и взаимодействия с крылом.

Я бы начал с того, что исходя из здравого смысла, если бы ПГО не оправдывало себя, то на хрена козе баян? А раз баян использовали, да ещё нахваливают, значит он оправдал себя.

Я бы продолжил на несколько более техническом уровне, но всё равно на основе простейшей логики.
Площадь ПГО генерирует такую же подъемную силу как и любое другое крыло. Но зато ПГО гораздо тоньше основного крыла и его лобовое сопротивление соответственно меньше. Поэтому, если уж «толстое» крыло обеспечивает летучесть самолета, то «тонкое» ПГО – ещё более эффективно.

Ну, а в третьих, вот обещанный отрывок на эту тему:

«Following wind tunnel tests, canard surfaces were located just aft of the engine air intakes so as not to disturb air flow into them. They were also placed behind cockpit and over wing in order not to impede pilot’s forward and downward vision.
Canards in front of the main wing provide the moment of pitch which affects longitudinal aircraft stability and helps lift the aircraft nose. The tests showed that the change in the moment of pitch was satisfactory and added some 20% to the wing factor whereas air flow around canard surfaces moved low-speed wind turbulence backward, thereby improving wing lift characteristics. There was no evidence of lessened controllability either.»

«После испытаний в аэродинамической трубе ПГО было размещено позади воздухозаборников чтобы не нарушать потока воздуха в них. ПГО также находилось позади кабины над крылом так чтобы не ухудшить обзор пилота вперед и вниз. ПГО впереди основного крыла создаёт вертикальный момент, который оказывает влияние на продольную устойчивость самолета и помогает поднимать нос самолета. Испытания показали, что величина момента была удовлетворительной и он добавил около 20% к wing factor (не знаю, что это такое), тогда как воздушный поток сдвинул медленные турбулентные потоки воздуха назад, увеличивая тем самым подъемную силу крыла. Не было никаких данных об ухудшении управляемости самолета.»

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение

2 Vidi:

Вы знаете, у меня складывается впечатление, что вы не в курсе о том, что у Израиля были Мираж 3С. Их закупили 72 штуки ещё в 1962 г, плюс несколько спарок.
И если бы израильтяне захотели, то они могли бы приобрести ещё Миражей 3С. Поэтому у них не было никакой нужды догонять характеристики Миража 3С при помощи Кфира. Разве что из-за эмбарго Де Голля. Но ведь Мираж 5 был заказан ещё задолго до эмбарго. А суть дела в том, что ударные свойства Миража 3С их не удовлетворяли. Именно поэтому они и дали заказ Дассо на разработку «более ударного» варианта Миража, который получил наименование Мираж 5.

Далее. Если вы думаете, что наличие радара усиливало ударный потенциал Миража 3С по сравнению с безрадарным Миражом 5, то вы ошибаетесь. В те времена с управляемыми ракетами воздух-земля было не густо и их эффективность оставляла желать много лучшего, а у Израиля их не было совсем.

Вы там медом угощали. И я, в свою очередь, могу вам браги налить. Enjoy!

«Despite its unquestionable air superiority in the Middle-Eastern sky, the Mirage 3C was not a perfect warplane. Its jet engine generated some serious problems as a series of mysterious malfunctions resulted in the loss of 2 Israeli and 16 French Mirages until the Israelis found the cause of the problem and the French fixed it.
But it seems that for the pilots the most frustrating of all was the poor performance of the Cyrano 2 radar. Its promised performance of target detection and tracking at ranges up to 30 km was theoretical. During engagements the radar failed to lock on visible targets and tended to lose track of low-flying targets against the terrain’s echo. Besides, the Cyrano was hard to maintain and recorded a failure for every 5 flying hours.
To bypass this problem, the pilots locked the radar into a predetermined position using it to get the necessary telemetry information, such as targets’ speed and range. Eventually, after the Six-Day War, most of the Cyrano radars were removed and replaced by a balancing weight to maintain the airplane’s center of gravity. The removal of the radar system and related avionics enabled the rearrangement of the remaining avionics into the nosecone, making room for an additional 500-liter fuel tank behind the cockpit.»

«Несмотря на своё неоспоримое превосходство в небе Ближнего Востока, Мираж 3С не был безупречным боевым самолетом. В его реактивном двигателе обнаружились некоторые серьезные проблемы, когда из-за серии неполадок разбились 2 израильских и 16 французских Миражей, пока израильтяне не нашли причину проблемы и французы не устранили её.
Но наверное больше всего головной боли летчикам давал радар Сирано 2. Его обещанная способность обнаруживать и сопровождать цели на дистанциях в 30 км была чисто теоретической. А в боевой обстановке радар не мог произвести захват визуально обнаруженной цели и терял цель на фоне земли. Кроме того, Сирано был сложен в обслуживании и давал отказы в работе каждые 5 часов использования. Чтобы обойти эту проблему, летчики направляли радар в нужном направлении и использовали его для получения телеметрической информации, такой как скорость цели и дистанция до неё. Впоследствие, уже после Шестидневной войны (1967 г) большинство радаров Сирано было снято с самолетов и заменено на равный вес чтобы сохранить местоположение центра тяжести самолета. Снятие радара и сопутствующей ему авионики позволило переместить оставшуюся авионику в носовой конус, а за кабиной установить дополнительный внутренний топливный бак на 500 литров керосина.»

Вот как обстояли дела с радаром и управляемыми ракетами по земле.
А вот на чугунки вы зря грешите.
В Шестидневную войну, Миражи 3С составляли костяк тех ударных сил, которые уничтожили арабскую авиацию на земле. А сделали они это при помощи старомодных чугунок и обычных авиапушек. И никаких ракет по земле, за очень малым исключением.

Во Вьетнаме, американцы в это же время применяли чугунки в подавляющем кол-ве.

В Первую Иракскую, чугунки всё ещё составили 90% от общего расхода бонб.

А во Вторую Иракскую, чугунки составили около 70% от сброшенных боеприпасов.

Таковы реалии не только дня вчерашнего, но и дня сегодняшнего.

•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение