БорПалыч: Все сообщения за 10 Декабря 2018 года

МГ-34>> ...Как было на самом деле уже никого не интересует...

Shoehanger> ....Вот здесь Вы круто ошибаетесь. Зачем?...

Редукторный перитонит

Скорее всего, Вы правы – об этом нужно рассказать хотя бы для того, чтоб знали эту историю. Может, когда-нибудь найдется исследователь, который заинтересуется, почему головной таркр пр.1144 большую часть жизни простоял у причала или на бочке.
Так пусть эта заметка будет ему подспорьем.

Несколько ремарок:
1. Нет никаких официальных дат - все записано со слов очевидцев по истечении 30 (!!!) лет. А. Павлову было проще – он писал «по мотивам» 10-летней давности.
2.Большая часть цифр – примерная по той же причине. Кто ж представит копии Акта обследования состояния редуктора ГТЗА ? Не говоря уж о выписках из вахтенного журнала.
3.Некоторых людей, которые могли бы прояснить тот или иной вопрос, уже вообще нет в живых.
4. Некоторые технические детали не приведены с целью облегчения восприятия информации.
5. Так что представляю свой рассказ-компиляцию из писем разных людей, написанных к тому же и в разное время.

I. Начну с конца, а именно, почему - далее цитата по А. Павлову - не соответствует истине следующий отрывок со стр.16 его брошюры от 1996г:
«…7 апреля 1989г крейсер находился в море, когда… «Комсомолец»…Это обычное в боевых условиях форсирование хода оказалось для корабля непосильным: вышел из строя главный редуктор….»©

1. Первое - никакого главного редуктора нет. Есть 2 ГТЗА (носового и кормового эшелонов), 2 редуктора, 2 линии вала,2 четырехлопастных винта и еще много всякого чего.
Носовой (правый) ГТЗА в 10 отсеке находится на правом борту (на машинной стороне) НМКО. Линия вала от него идет до правого винта.
Кормовой (левый) ГТЗА в 13 отсеке находится на левом борту (на машинной стороне) КМКО. Линия вала от него идет до левого винта.
Второе: как оказалось после освидетельствования, вынуть и заменить редуктор было возможным лишь при постановке корабля в ПД-50 (об этом – ниже).

Но в 1989г «Киров» в доке не был. У меня этих документов (выписок из Журнала докования кораблей в ПД-50 или в/ж корабля за 1989г), естественно, нет, но кому нужно – пусть ищет.
3. Летом было объявлено л/с, что в декабре 1989г корабль идет на Боевую службу.
4. Командиром корабля в указанный период был 3-й по счету. А в истории с редуктором - 2-й, что он сам и подтверждает.
5.Самый главный факт, которому я сам был свидетель и участник:
летом 1989г на совещании по подготовке корабля к БС в присутствии заместителя командующего Северным флотом адмирала И. Касатонова (с 09.04.88г) я был охарактеризован командиром корабля «как офицер, не внушающий доверия», после чего был снят с должности (за систематическое УСН) и назначен с понижением на корабль отстоя. Снятие затянулось, и до сентября я «присутствовал» на корабле в непонятном режиме, но честно обеспечивая в своей смене. Так что «холодное лето 89-го» я хорошо помню.
Вывод: редуктор ГТЗА не выходил из строя в 1989г.

II. Ходовая часть.
(Написана со слов офицеров разных БЧ корабля)

1. В общем, все произошло весной 1988г, когда корабль находился в море с Командующим Северным флотом (с 19 .03.88г) адмиралом Ф. Громовым и его штабом. Чем занимался корабль, никто уже и не вспомнит, а вахтенные журналы, само собой, мне не доступны.

2.Военный дирижер, лейтенант Р.Чаплыгин (которого в соцсетях пока никто найти не может), почувствовав резкую боль в правом боку, обратился к начмеду – майору м/с Чудакову А.Ю. Тот поставил предварительный диагноз – приступ аппендицита и нужно «…резать к чертовой матери, не дожидаясь перитонита…»© Майор доложил по команде. В те времена (может, и сейчас они не отменены) медицинские РД требовали не очень увлекаться полостными операциями, если есть возможность быстро доставить больного до госпиталя ГВМБ.

3.В итоге КФ разрешил свернуть план БП и дал команду следовать в Североморск. Полным ходом. При входе в Кольский залив скорость сбавили до 18-20 узлов.

Далее привожу слова командира БЧ-1:
«…Мы возвращались в базу с командующим флота на борту (адмиралом Громовым). Шли курсом 228 гр. со скоростью порядка 22 узлов, видимость не более 15 кбт. В районе точки "я" на выход с нарушением ПРС шел небольшой корабль типа гису на север (точку "я" всегда нужно оставлять по левому борту) - он шпарил на север, оставляя точку по правому борту, практически по зоне разделения движения. Мы не ожидали, что он нарушит ПРС: если бы он шел по правилам, то мы спокойно разошлись бы. Сближение на постоянном пеленге вело к неминуемому столкновению, и я порекомендовал командиру «руль лево на борт», (акватория позволяла) Он так и скомандовал. Мы спокойно сделали бы полную циркуляцию, разошлись бы с гису и вошли в залив, но адмиралу Громову это показалось мало, и он лично поставил ручки телеграфа на «полный назад»... До базы мы спокойно дошли. Затем через береговой БИП флота опознали гису - они уходили в дальнее плавание, думаю разборки с ними были крутые, но в каталог главного штурмана флота по навигационным аварийным происшествиям и предпосылок к ним этот случай почему-то не вошел…»©

4. Материал, на который ссылается
Shoehanger #25.11.2018 02:17, написан командиром БЧ-5 капитаном 2 ранга запаса Соболевым С.В. спустя 24 года после описываемых событий. Изложено остро, едко, с изрядной долей сарказма, гиперболизма, иронии и мистики, с большой нелюбовью и неуважением к высоким начальникам. А по существу - какая разница, кто дернул ручки: КФ, КК или в/о – итог был бы один. Не сегодня, так завтра или послезавтра. Кроме того, Инструкцию средств движения должен выполнять в первую очередь вахтенный оператор ПТУ. Он должен снижать обороты с переднего хода и набирать обороты заднего хода с положенными выдержками, если они предусмотрены. Если оператор этого не знал, то опять же вопросы к Соболеву, как бывшему командиру МКГ и командиру ДД, почему он оператора ПТУ не обучил … А редуктор обязан выдержать полный реверс.

5. После изъятия редуктора, корабль выходил из дока, вставал к причалу №7, ходил на 35-й СРЗ, повторно заходил в док в режиме: в носу резервный котел на 2 турбогенератора, в корме котел на ГТЗА№2 и 2 турбогенератора + буксиры.

6.Все лето-осень 1988г краса и гордость ВМФ таркр «Киров» провел в каботажном плавании: Североморск-Роста-Росляково-Роста-Североморск. В конце ноября встали наконец к 7-му причалу. Командир и я убыли на таркр «Калинин» в Балтийск для перегона корабля на Север.


III. Техническая часть.
(Эта часть написана с использованием материала бывшего командира БЧ-5 капитана 2 ранга С.Соболева. Полная версия его записок доступна на странице Соболева Сергея Викторовича в ОК. Я лишь творчески переработал и дополнил информацией от других механиков)

1. Главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА-653) мощностью 75000 л/с в свой состав а головном корабле пр.1144 включал: активно-реактивную десяти ступенчатую турбину переднего хода, одновенечную турбину заднего хода, планетарный редуктор и звукоизолирующую разъемную (от валопровода) муфту.

2. Весной 1988г при проходе Кольского залива по причине навигационной опасности был дан реверс с полного переднего хода.

3. После выполнения реверса в редукторе носового эшелона появились отчетливые стуки. Для предотвращения развития поломки был застопорен ход, и носовой ГТЗА №1 был отсоединен от правой линии вала по звукоизолирующей муфте штатными ключами – трещотками.

4.Вход в базу был осуществлен под левой линией вала. По приходу в базу с постановкой сначала на бочку, а потом к 7 причалу начала работу комиссия с участием особого отдела эскадры и флота, ТУ СФ, Балтийского и…

Дальше »»»

•  35
•  инфо
•  инструменты
• Ответить на сообщение